三跑填海：要求地政總署盡責審查，保障市民生命安全

1月26日給地政總署發信，堅持反對三跑填海（註1），指出《海上交通影響評估》報告中顧問犯了計算錯誤，以及其他遺漏和牽涉到香港市民生命安全的問題，2月19日地政總署給我回信，求其了事，完全廻避問題，竟然還希望我撤回反對！

為了公開透明，我的正式回覆列下，作為未來的紀錄。

註1  《草雲居》 2016年1月30日  向地政總署遞交重申反對三跑填海的信函(1月26日) 

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致：                地政專員⁄離島  leissd@landsd.gov.hk

由：                林超英

事由：            擴充香港機場三跑道系統

貴署檔號：    (13) in LD DLO/IS FSRO/RS/02

日期：            2016年2月25日

G.N. 3319       Foreshore and Sea-bed (Reclamations) Ordinance (Chapter 127)

(Notification under Section 5)

2016年2月19日來信收到，貴署完全沒有回應我1月26日信件（下稱「該信」）指出的多處錯誤、遺漏及安全風險問題，非常意外及震驚，在這些問題未有解決之前，我堅持對有關填海工程的正式反對。

我暫時假設貴署人員看不懂1月26日的英文信，謹以中文重新列出主要的信息，要求你們嚴肅處理牽涉到香港市民生命安全的問題，認真採取行動釐清顧問報告內的錯誤、遺漏，以及顧問報告未有解決的安全問題，否則貴署所為屬於失職及未有履行盡責審查，就此貿然把填海項目交行政長官會同行政會議批准，則屬於更嚴重的蒙騙行政長官行為。

該信第3至11段

通過嚴謹的論證，根據顧問本身提供的資料，計算出正確的海上交通安全風險數值，確鑿指出，以《海上交通影響評估》顧問自己採納的「社會風險指引」的指標，第三條跑道填海造成的額外風險是香港社會不能接受的，我還解釋了顧問犯了甚麼技術性錯誤，因此得出錯誤的結論。

貴署的回覆令人震驚：

竟然對我的詳細計算視若無睹，隻字不提，只是機械地重複顧問報告所謂「可以接受」的說法，反映有關官員對生命安全的重要性毫無意識，沒有採取實質行動去檢查我指出的、顧問犯的錯誤，完全沒有嘗試去釐清事實。

盡責的官員應該做的，一是證明我錯然後告訴我，或是證明我對而否定顧問的結論，總不能甚麼都不做。2月19日毫無實質內容的回信敷衍塞責到了極點，對關乎市民生命安全的事情如此態度，是失職，也沒有履行盡責審查，奉勸貴署人員以南丫海難事件為鑑，避免海事處官員後來陷入的處境，包括個人承受的法律後果。

來信稱海事方面的持份者大致認為顧問報告的結論可以接受，但是航海人士沒有跟風險評估相關的統計學知識，沒有能力發現顧問計錯數，所以他們的意見是受到錯誤引導而形成的，既然現在揭發了有錯誤，政府官員有責任以我的計算重新向他們徵詢意見，來信企圖藉用海事持份者因受騙而形成的意見，反過來印證顧問的「安全風險水平可接受」結論是荒唐的，犯了基本的邏輯謬誤。

該信第13及14段

指出顧問報告估計未來海上交通流量時，只靠香港境內資料，完全沒有採用內地文獻或資料，因此存在嚴重缺陷，其中顧問估計經過相關海域(包括龍鼓水道和銅鼓水道)的遠洋輪數目，由2013年至2030年將上升61-66%，但是這個數目涉及往來蛇口貨櫃碼頭，而已知該碼頭業務突飛猛進，2009年至2014年五年之間貨運量大增51%，側面顯示每年增長10%的勢頭，2013年至2030年中間有17年，增長肯定遠大於60%之譜，因此顧問的遠洋輪數字估計肯定偏低，海上交通意外風險的估計也因此偏低，貴署必須注意，以上討論還未包括廣州港大事擴充的規劃，如果把這個因素也算入去的話，顧問的風險估計的偏低程度可能更大！

來信沒有回應我對顧問資料不全、漠視內地實質情況和風險估計偏低等指控，也提不出顧問估計未來遠洋輪，尤其是往來內地的遠洋輪數字的根據，卻花了筆墨指我的蛇口數據是過去的，不能推論未來，可惜來信本身清楚說明，顧問估計未來船隻數目的根據是過去的雷達資料和兩個月（只有兩個月！）的目測資料，顧問以「過去」作未來的預測，跟我一樣，但是你們偏信顧問卻指我不當，是不是前後矛盾，自打嘴巴？

來信又聲稱顧問報告已經包含了政府各政策局和部門的意見，但是這樣不能證明顧問報告完美無瑕，前濱和海床（填海）條例之所以加入公開諮詢條款，目的在讓全港市民協助政府，巨細無遺地檢視填海對社會各方面可能的影響，確保香港十分珍貴的土地資源（包括海域）得到適當利用，以及將來不會帶來令香港人後悔的負面影響，因此在缺陷被指出後政府必須重新檢查，這是盡責審查的基本構成部份。

來信這部份的回應顯示極度敷衍塞責的態度，貴署理應要求倡議填海者提供顧問估計未來船隻數目的理據，尤其是往來廣州港和蛇口貨櫃港的過境遠洋輪數目的估計，而不是避開不回應我的問題。

該信第15至18段

指出從顧問報告的插圖，市民首次知道第三條跑道的海上交通安全管制區比現有跑道的管制區短，着陸點到管制區邊界的距離短達四成，即是這裡的飛機離水面的高度比以前低四成，航海和航空的安全系數顯然減低了，但是顧問報告完全沒有着墨分析，也不見任何其他機場管理局報告討論過，這是非常嚴重的遺漏，必須立即進行補充研究和以嚴謹的分析認清增加的意外風險社會可否接受。

來信沒有回應我指出的具體問題，沒有以具體論證解除市民對航空、航海的安全疑慮，貴署理應做的是給我權威性的國際組織文件、第三條跑道升降方向安全保障空間的幾何數據、飛機偏離現有跑道三度滑行道 3-degree glide path的統計分析、相關的風險水平計算等，以數據和理據化解有關危險性增加了的指控，而不是以一句「符合標準」了事，事實上，連帶的問題是：為甚麼以前的管制區長到這個地步？它們以前根據甚麼標準訂定？為甚麼前後不一致，現在可以短到這個地步？這些都是必須向市民解釋的，有實質回應釋疑之前，填海不能進行。

該信第19段

指出顧問報告提到海上交通安全管制區西北方，因為插入內地海域而在香港邊界人工地切了一個角，擔心吊機很高的躉船內地水域走捷徑繞過這個角而對飛機升降造成危險，因為香港政府對界外水域沒有管治權，顧問清楚說明無法提供解決辦法，這是懸而未決的航空、航海安全問題。

來信沒有直接回應，只說機管局有與深圳相關持份者溝通，更驚人的是這些溝通的目的是 “with a view to ensuring the smooth operation of maritime traffic”「保障海上交通順暢運作」，而不是保障赤鱲角機場飛機升降的安全！

必須指出：跨境事務只能由香港政府跟內地政府在基本法的框架下進行，機管局是完全沒有地位的，也因此不可能發揮任何解決問題的作用。

該信第20段

指出顧問報告提到大嶼山2號錨區，據稱另有報告於2014年完成，但是從未公開發表，該處停泊海拔很高的鑽油臺，插入第三條跑道西面為飛機升降安全而設的保障空間，隨時造成飛機撞鑽油臺、死傷無數的嚴重意外，此事同時涉及航海和航空安全，必須由香港政府與深圳主管海事部門協商，尋求解決方案，但是至今未見任何行動及成果，第三條跑道仍然面對懸而未決的重大風險，更涉及跨境政府間交涉，高鐵「一地兩檢」現時碰上的困局源於起動前沒有解決跨境問題，政府必須吸收教訓，此刻絕對不能啟動填海工程。

結論

我堅持根據前濱及海床（填海）條例反對「擴充香港機場三跑道系統」項目的填海工程，確鑿的理據簡述如下：

(a)    《海上交通影響評估》報告內的數據，證實額外的海上意外風險超過社會可接納水平

(b)    《海上交通影響評估》顧問有關海上意外風險的計算和分析犯了重大錯誤

(c)    《海上交通影響評估》報告沒有採用可靠內地資料，低估遠洋輪的數目及相關海上意外風險

(d)    由於航海安全得到優先考慮，第三條跑道的航空全被削弱，而且沒有量化研究結果證明社會可接受

(e)    第三條跑道的海上交通安全管制區人為地削走了西北角，衍生的跨境航海、航空安全問題未有解決

(f)     大嶼山2號錨區造成的跨境航海、航空安全問題，必須香港和深圳政府協商解決，至今未見行動及成果

謹強烈敦促貴署進行盡責審查，委聘中立和有權威地位的統計學者，尤其要求與第三條跑道項目沒有利益關係者，對顧問就第三條跑道引起的額外海上意外風險的計算和分析，特別是就報告的8.7章節，進行深入細緻的複核，另外對於我根據事實、數據和科學提出了眾多牽涉人命安全的指控，貴署必須作出實質處理和回應，否則是行政失當及嚴重失職，將來要面對海事處官員在南丫海難事故後的同樣下場。

鄭重提醒貴署，漠視我的信件提出的種種事實和有關安全的提醒，貿然將填海項目提交行政長官會同行會議通過批准，明顯違反盡責審查 due diligence和合適施政 proper administration原則，有關決定必會面對司法複核，至於貴署主管此事的官員本身，以及參與其事的其他部門官員，則屬忽視市民生命安全的失職和蒙騙行政長官，慎思之。

林超英

無聊研究：邱處機見成吉思汗（上）

金庸小說裏提到的道教全真派第三代掌教邱處機，歷史上確有其人，號長春真人，應成吉思汗邀請，1220年春由山東出發，1221年才真正橫跨大漠西遊，1222年春到達成吉思汗的行宮，我一向很有興趣知道邱處機在哪裏第一次見到成吉思汗。

邱處機的行程，由他的弟子李志常記錄在《長春真人西遊記》，是中外學者研究的著作，趁農曆新年假期空閒，我做了一輪無聊研究，得出他從烏茲別克撒馬爾罕Samarkand出發前往「大雪山」見成吉思汗的路線，和斷定見面地點在今阿富汗東北部的塔里寒Taleqan。

公元1222年農曆三月十五日真人從邪米思干出發，據《春真人西遊記》記載：

四日     過碣石…護送過鐵門，東南度山…

兩日     方至山前，沿流南下…

五日     至小河，亦船渡，兩岸林木茂盛…

七日     舟濟大河，即阿毋沒輦（mian3）也，及東南行，晚泊古渠上，渠邊蘆葦滿地…少南，山中有大實心竹…時三月二十九日也。

又四日  得達行在，上遣大臣喝剌播得來迎，時四月五日也。

(其後)       時適炎熱，從車駕廬於雪山避暑

日子的理解

初看文字，日子數目似乎有疑點，加起來跟三個日期的間距不吻合，需要想辦法解決矛盾，我採用了以下理解： 「四日」指邪米思干至入山之前（據玄奘路線，路程約八百里），其後的「兩日」、「五日」、「七日」均從入山後起計，如此則到大河阿毋沒輦的日期是「三月十五日 + 四日 + 七日」，即是三月二十六日，然後舟行三日至「少南」和接近大山的位置，符合三月二十九日的記錄，然後歇息一、兩天沒有計算日子，由登陸處往行在（即行宮）走了四天，於四月五日抵達。

地理信息

邪米思干，今烏茲別克撒馬爾罕 Samarkand，歷代稱謂：康國（唐）、颯秣建（唐玄奘）、撒麻耳干（五代）、河中府（宋代西遼）、尋思干/撒麻耳干（元）、撒麻爾罕（明）、賽馬爾堪（清）。

碣石（Kesh音譯），今烏茲別克 Shahrisabz，魏時已有此名，隋唐時為史國國都乞史城，或稱佉沙，玄奘稱國名羯霜那（應是Kusana音譯），毀於成吉思汗，元時在西南偏西約100公里另置新城Karchi（今Qarshi)，明稱渴石。

依據唐玄奘的說法，邪米思干往碣石路程三百餘里，自此前往鐵門，先走西南到今Guzar附近，約二百餘里，再折向東南走三百餘里到鐵門，玄奘《大唐西域記》：「鐵門者左右帶山，山極峻峭，雖有狹徑，加之險阻。兩傍石壁，其色如鐵，既設門扉，又以鐵錮，多有鐵鈴，懸諸戶扇，因其險固，遂以為名。」，參考地圖、文獻和衛星圖片，位置應為今Baysun-Tau山脈的隘口Buzgala Pass，這裏山壁峻峭，符合玄奘對鐵門的描述，這個隘口是自古往來Samarkand（及另一歷史名城布哈拉 Bukhara）和巴里克之間的交通要衝。

巴里黑(元時名稱)，阿富汗Balkh古城，位於今Mazari Sharif西北十多公里，古大夏Bactria國都Bactra，歷代稱謂：藍氏城（漢）、薄知/薄提（魏）、縛喝（唐玄奘）、薄渴（唐義淨）、班城（宋）、巴里克（元）、八剌黑（明）。

阿毋沒輦，指阿姆河 Amu Darya，漢稱媯水，魏晉至唐稱烏滸水，與亞里安梵文吠陀經典的河流Vaksu和希臘名稱Oxus對音，宋元稱阿母河。Vaksu及Oxus兩個名字對應今上游主要支流Vakhsh的名稱，由Vakhsh與另一支流Panj滙合處起，下游可以航行船隻。

路線

「四日過碣石城…護送過鐵門，東南度山…」：邪米思干至鐵門用了四日，路途八百多里，從地圖量度得約230公里，每天約走60公里，由於這條路線是主要通道，馬車以時速6公里行進理應可行，每天走60公里，四天完成此段路程是做得到的。

圖1   從邪米思干至鐵門，行程四日

「兩日方至山前」：意指過鐵門途中，在山中行走艱難緩慢，用了兩天時間才到了山的另一邊，此時應為三月二十一日。

圖2   十九世紀末西方旅者繪畫的鐵門（木刻版本）
原文稱位於 Karchi 和 Derbent 之間的路線上

2016年10月10日修訂

下續：
https://tiandiyouqing.blogspot.com/2016/02/blog-post_29.html

城市規劃委員會上民航處自揭空話 - 空域無法解決，規劃不能通過

1月12日城市規劃委員會召開有關為第三條跑道改劃東涌城市規劃大綱圖的聽證會，委員為了確認擬議的填海地點適宜第三條跑道運作，請政府官員保證所需空域已獲解決，民航處以2007年粵港澳三方已經達成協議敷衍回應，但是非常醒目的委員提出尖銳的跟進問題，：「既然已經解決了，何以現在飛機起飛後沒有使用兩條向北直接進入內地的航道？」（即圖2的「北面航道」1和2，可同時參考註1）民航處代表無法招架，不知所措，即時面紅耳熱，支吾以對，顯然老闆指示要說的話內部矛盾，無法自圓其說。

民航處露出了第一隻馬腳：2007年至今已經九年，北面航道依然飛不了，民航處會上語塞顯示所謂2007年「協議」頂多是框架性文件，根本沒有實質航道內容。感謝委員一矢中的，擊中要害，看穿了民航處的空話、假設、誤導，甚至可能是謊話（很不幸民航處的誠信早已受處長被立法會嚴重譴責的不當行為拖累和沾污了）。

城規會委員又對「每小時飛102班飛機」的聲稱認真提問，民航處展示了三條跑道的未來使用圖來解釋（圖1根據會上所見畫成），在吹東至東北風的情況下，飛機逆風升降，靠山的南跑道可升可降，中間的跑道專責起飛，靠海的北跑道專責下降，民航處代表說，南北兩條跑道距離夠遠，可以獨立運作降落，至於起飛，雖然中跑道和南跑道較接近，但是飛機起飛後的飛行方向形成較大的角度（圖1的A角），所以也可以獨立運作起飛，由是推論三條跑道一起能夠處理每小時102班飛機。圖中虛線箭嘴是北跑道降落飛機有事故時復飛的路線，必須以更大的角度轉向左面離開機場（圖2的B角），以免與中跑道起飛的飛機碰撞。

圖1  三跑道系統向東北升降運作圖

（根據民航處在會上展示的圖畫成）

十分感謝民航處展示這個圖，因為配合顧問報告的資料，我們知道從中跑道A角飛出的飛機會穿過大欖涌水塘，在粉嶺附近跨過空管界線進入內地的珠海空管區（”北面航道”1），降落北跑道的飛機部份來自西北面（”北面航道”2），復飛的飛機則要急轉彎避開青山，走向西北進入珠江口（圖2），三者都要低飛跨越空管區界。

 

圖2：三跑道系統向東北升降航道圖

背景圖鳴謝：環保觸角（註3）

民航處露出了第二隻馬腳：民航處的跑道運作圖自己揭穿了「獨立運作」和「每小時102班」需要低飛跨越空管區界的航道，因而與鄰居深圳機場的升降航道有牽涉空中安全的矛盾（註2），可惜深圳機場和天上的空間是固定的，赤鱲角的位置令三條航道都成為不可能，道理連中學生也明白，填海建三跑後機場的升降格局依舊，升降架次難加。三條跑道獨立運作和航班增多是建基於不現實的空想和假設的。

民航處露出的兩隻馬腳結合起來，顯示所需空域無法解決，填海建三跑是徒勞無功的，明知如此還堅持自然環境要無緣無故地犧牲是絕對不能接受的，合理的結論只有一個：現時現址不適宜填海興建第三條跑道。

香港法律第131章《城市規劃條例》要求城規會「有系統地擬備和核准香港各地區的布局設計及適宜在該等地區內建立的建築物類型的圖則」，「適宜」是十分明確的標尺。既然已經證明了擬建的第三條跑道位置令其受空域局限和不能發揮作用，城規會應該緊握「適宜」的標尺，拒絕以假設為基礎和實際上不適宜的修改規劃要求，謹強烈呼籲城規會以理智否決相關修改規劃大綱圖的動議。

註1      《草雲居》2016年1月11日  向城規會陳述：空域問題解決與否，第三條跑道都沒有需要興建  http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2016/01/blog-post.html

註2        《草雲居》2015年1月13日  死亡遊戲 – 第三條跑道與深圳機場的空中衝突  http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/01/blog-post_23.html

註3        http://greensense.org.hk/2012/07/third-runway/

向城市規劃委員會揭示最新海事安全問題信息，呼籲不可通過改劃三跑土地用途

我於2月1日去信城市規劃委員會，揭示最新海事安全問題信息，指出地政總署於1月14日才寄出有關此專題的顧問報告給我，以致我無法在1月11日和12日的城規會聽證會上，就此作出詳盡和準確的討論，又指出顧問報告內容含有錯誤和揭示出懸而未決的海事安全問題，其中更涉及跨境交涉未見政府協調的重大問題。

我強烈呼籲城規會，在顧問未能解釋和糾正錯誤之前，在海上安全仍有未解的懸念時，萬萬不可通過改劃三跑土地用途。給城規會電郵信函全文附錄如下。

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URGENT URGENT Re: Draft Chek Lap Kok Outline Zoning Plan No. S/I-CLK/13

Chiu Ying Lam <lamchiuying@gmail.com>	1 Feb 2016
to tpbpd

Dear Sir,

This message serves to inform TPB that I have received from Lands Department two Marine Traffic Impact Assessment (MTIA) Reports and that the new information revealed that TPB has not be fully apprised of the serious marine and aviation safety problems and that the assessment of the acceptability of additional risk of marine accidents by the consultant was grossly wrong.  Under such circumstances, TPB must not make any decision on the Draft CLK OZP now.

I attended TPB meetings on 11 and 12 January 2016.  On 12 January, on slides No. 10 and 11 of my powerpoint presentation, I expressed concern about the impact of the third runway and the associated reclamation on maritime safety as well as the impact of marine transport on aviation safety.

At that time, I commented that:

(a) no information was available from the Marine Traffic Impact Assessment Report

(b) the growth of ocean-going vessels was under-estimated

(c) no information was available on the impact of tall ships on aviation safety

I specifically mentioned that no MTIA reports were available at that time.  I also reminded TPB that until it has sufficient information on the subject and until the questions about safety issues are cleared, no decision should be made.

Two MTIA reports were dispatched to me by Lands Department with a letter dated 14 January.  I was required to reply by 28 January.  I eventually sent my reply re-affirming my formal objection under the Foreshore and Sea-bed (Reclamation) Ordinance on 26 January.  The reply with detailed explanation of my grounds is attached. (註1)

The point of critical importance is that I discovered a gross mistake made by the consultant in computing and assessing the societal risk of additional marine accidents arising from the third runway.  By following the correct procedures, the re-computed values of frequencies of accidents resulting in N or more fatalities (N = 1, 2, 3 and 10) all fall within the "UNACCEPTABLE" zone in the relevant diagram.

The contents of the MTIA Final Assessment Report (March 2015) also confirm that the number of ocean-going vessels has been under-estimated and that the impact of tall ships (including oil drilling platforms and derricks with high airdraft) on aviation safety remains an open issue with no solution, especially with regard to tall ships "cutting corners" in Mainland waters off the north-west corner of the marine restricted area and with regard to tall ships in Lantau Island Anchorage No. 2 (again in Mainland waters) off the western end of the third runway.  

In the light of this new and substantive information, the TPB must not allow the proposed revision of the CLK OZP now.

To help the layman understand the complex issues, I have written a blog article (which was also published in Ming Pao on 31 January).  It is also attached. (註2)

You are requested to urgently communicate this message as well as the attachments to the chairmen and members of TPB, to apprise them of this latest information (which has been kept away from me until after my attendance at TPB meetings). 

 [中譯：請你緊急把這封信和附件傳送給城規會主席和委員，讓他們知道這方面的最新信息]

I strongly recommend that TPB require the proponent of OZP revision to supply the two MTIA reports to TPB immediately, and to allow me an opportunity to explain the gross mistake which the consultant has made as well as the other risks which deserve close examination. 

 [中譯：我強烈呼籲城規會要求項目倡議人立即向城規會提供該兩份海上交通影響評估報告，給我機會向城規會解釋顧問的重大錯誤，以及其他必須仔細研究的風險。」

To proceed to make a decision on OZP revision without addressing this safety issue in full would push Hong Kong people into a less safe regime regarding marine and air transport.  It would also not be due process nor good governance.

[中譯：沒有深入處理安全問題而作出修訂規劃大網圖決定，會把香港推到航海和航空交通不安全的境地，有違盡責審查原則，也不是良好管治所為。]

"Safety" is one key value which TPB is required to uphold according to the Town Planning Ordinance.  Please do ensure that it is not overlooked or pushed aside owing to "economic" consideration.

[中譯：根據城市規劃條例，「安全」是城市規劃委員會必須恪守的核心價值，懇請保證安全不會因為所謂「經濟考慮」而被忽略或擱置一旁。] 

Please kindly acknowledge receipt of this message and confirm in due course the communication of this message to chairman and members of TPB.

Regards,

Lam Chiu Ying​

TPB/S/I-CLK/13-C138 and R399

註1  見：《草雲居》 2016年1月30日   「向地政總署遞交重申反對三跑填海的信函（1月26）」

註2 見：《草雲居》 2016年1月31日 「讀了顧問報告令人更擔心 - 海空安全懸念未解，三跑此刻不可填海」

讀了顧問報告令人更擔心 - 海空安全懸念未解，三跑此刻不可填海

政府的最根本的責任是保障人民生命安全，在第三條跑道這件事上不可能例外，航空安全問題比較多人知道，不過三跑填海引申出來的海上安全問題，人命之外，還直接關乎三跑能否發揮作用。

讓我們一齊研究三跑興建前後在屯門和機場之間的海上交通情況（圖1），背景圖內的海岸線和填海界線來自2015年5月8日香港政府憲報告示3319號，地政總署根據前濱及海床（填海工程）條例邀請社會對填海計劃提交意見，我們百姓才首次得知填海的確實規模。

圖1    赤鱲角機場填海擴建前後的海上航線比較
背景圖來自憲報告示3319號

多條航線密集的海域是著名的龍鼓水道，是進出廣州港和蛇口貨櫃碼頭的遠洋輪船包括貨櫃輪的必經之路（棕色），每天有大量運送貨物到屯門內河碼頭的內河航往來（紅色），由維港和赤鱲角海天碼頭出發前往福田、東莞、虎門和珠三角目的地的快速船也走這條水道，至於前往澳門和珠海的快速船則在機場北面經過，圖中標示D1998的三角形是保障航空安全的海上交通管制區的東北角，以上提到的船隻必須在它以北的水域經過，海面尚算遼闊。

但是三跑填海之後，海上交通管制區向北擴充，管制區東北角移到圖中標示D2023的位置，龍鼓水道可航行的海面大幅縮窄一半或以上，加上往澳門和珠海的快速船將改為向西北進入龍鼓水道（剛於1月提早開始了，見註1），令狹窄的水道更為繁忙，不過還有好戲在後頭，蛇口貨櫃碼頭近年高速增長，預料貨櫃輪數目升勢強勁，再加上香港人口增長，連帶貨運內河船同步增加，多個因素疊加，龍鼓水道將擠迫不堪，明眼人都看得出海上交通意外風險水平將顯著上升。

有見及此，去年7月，我根據前濱及海床（填海工程）條例，對第三條跑道的填海工程提出了正式反對（註2），11月地政總署給了書面回應，但是我拒絕撤回反對，回覆時指出：

(1)    公眾從未見過相關海上交通影響評估報告

(2)    機管局預測未來海上交通時，沒有計算內地海港如蛇口貨櫃港的快速增長

(3)   高船體的船隻對航空安全的影響未見認真處理

2016年1月14日（即是我在城市規劃委員會作供之後，希望政府不是故意令我失去在會上談海上安全話題的機會），地政總署再次發信回應，同時寄來兩份機管局的機密海上交通影響評估顧問報告，要求我考慮撤回反對，但是報告的內容令我的反對立場更堅定。

我細閱顧問報告，知道顧問採納了《環境影響評估條例》《技術備忘錄》的「指引」（註3），用來確定因三跑填海而增加的海上交通意外風險可否為社會接受，我又檢查了顧問的計算過程，發現他們錯誤理解「指引」，犯了極為嚴重的統計學錯誤（詳細解釋見註4），低估海上意外頻率達五個量級（即1/100,000），因此報告內「風險水平社會可以接受」的結論是錯誤的。

為了尋求正確答案，我採用了顧問報告內的香港海上意外統計數字和顧問推算三跑填海引起海上意外的數字，依據「指引」的套路計算，得出適用於三跑填海引起額外海上交通意外風險水平的結果（圖2），所有數據點都位於「社會不可接受」的範圍，計算過程的詳細解釋見1月26日遞交地政總署的回覆（註4）。

圖2     三跑填海引起額外的海上意外風險數據點，
由紅點標記，位於「不可接受」區域

顧問報告列出了推算2030年龍鼓水道遠洋輪船數字的參考資料，可以確定他們沒有取得內地當局的預測數字，只靠香港港口數據估計，他們後來在報告中設定遠洋輪船到2030年的增長率是61-66%，但是蛇口貨櫃碼頭單是2009至2014的吞吐量增長率已達51%，顧問的估計顯然遠遠偏低，因此計算海上意外風險也隨之遠遠偏低。

圖3  第三條跑道的海上交通管制區總長度，
比現在短三分之一

翻閱顧問報告有更驚人的發現，為了保障龍鼓水道可以讓船隻航行，同時由於貼近香港西面水域邊界，第三條跑道左右碰壁，海上交通管制區的總長度比現有北跑道的管制區短三成（圖3），詳細量度後（由於文件機密，不能給大家展示細節），由跨越管制區邊界到着陸的距離兩邊都比現有北跑道短四成，後果是飛機與海上船隻位置重疊時的最低垂直距離比現時會低四成左右，大大提高了飛機與船隻互相影響（民間語言是碰撞）的概率！這個嚴肅的安全問題從來沒有人提過。

圖4  管制區縮小，飛機與船隻的距離減少，意外風險增高

圖3還顯示了機管局和民航處一路以來小心隱藏的一個秘密，第三條跑道的海上交通管制區的西北方，由於「侵入」內地水域，硬生生切了一個角，顧問報告自己指出了問題，表示擔心會有船隻包括船桅高於30米的船隻會「走捷徑」 “cutting corner” 而影響航空安全，但是因為船隻已經出了香港水域，不能想出以法律為基礎的方法去處理，於是又多了一個懸而未解的安全問題。

顧問報告又指出停泊在香港水域以西的「大嶼山2號錨區」（見圖3）的船隻（及海上建構物如鑽油台）可能影響在三跑升降的飛機安全（註5），不過任務由另一顧問負責，據說報告完成後會通報深圳海上安全當局，再由港深兩地政府跟進溝通協商解決問題，但是至今公眾從未見過這份報告，也從未聽聞港深兩地有任何溝通，這方面的安全問題也是懸而未解，由於涉及香港和深圳兩地政府，恐怕會發展成高鐵一地兩檢的不幸翻版。

基於以上觀察，三跑的海空安全充滿未解之懸念，在人民生命安全未能保障的情況下，我別無選擇，必須向地政總署重申反對有關填海，並且強烈要求地政總署，為了公眾安全，必須立即履行盡職檢查 due diligence，委聘中立和有崇高地位的統計學家複核顧問評估海上安全風險的計算，在這個步驟完成之前不可以批准填海，否則有違良好管治 good governance 原則。

除此之外，海上交通影響評估報告低估遠洋輪船帶來的風險，海上交通管制區太短增加飛機和船隻碰撞的風險從來沒有評估，西北角船隻走捷徑的風險和大嶼山2號錨區的風險和跨境協商的解決毫無眉目，以上幾條都是待決的海空安全懸念，人命關天，不是一句「經濟發展第一」就可以抹煞的，謹以至誠忠告政府，為政必以人民的生命為第一，捨此再無立足之處。

註1     明報  2016年1月17日  「衝向中華白海豚 – 機管局的蠻幹亂幹」

註2     網誌《草雲居》  2015年7月6日  「保障海上安全，反對為興建第三條跑道的填海」

註3     《環境影響評估條例》《技術備忘錄》第12章及附件4

註4     網誌《草雲居》  2016年1月30日  「向地政總署遞交重申反對三跑填海的信函（1月26）」

註5     《草雲居》  2015年4月4日  「你不知道的三跑秘密：飛機撞鑽油臺和貨櫃輪的風險」