2021年9月22日 星期三

地產商比較願意配合政府政策,尤其是「土地共享」?


今天(921日)行政長官在記者會上說:「我覺今天他們(按:地產商)都比較很願意配合特區政府的政策,例如土地共享計劃,用他們擁有的土地,七三分配多建公營房」(註1),對不起,她似乎未有仔細看過地產商提交的申請書。

申請一(汀角路):地產商把1.32公頃官地算入項目(誰給他們權?),佔項目超過四成,公營房屋地盤面積1.92公頃,即是地產商只提供了額外0.60公頃,他出了豉油政府自己出雞,注意:建私樓的地盆面積0.82公頃,如果用行政長官講的「七三」概念,私樓的「三」是0.82公頃,則「七」應該是1.91公頃,0.60少於1.91的三分之一,遠遠不足「七三」要求,地產商那裏在「配合」政策?

申請二(南生圍):地產商把1.95公頃官地算入項目(誰給他們權?),佔項目三分之一,公營房屋地盤面積2.73公頃,即是地產商只提供了額外0.78公頃,同樣是他出豉油政府自己出雞,注意:建私樓的地盆面積2.73公頃,如果用行政長官講的「七三」概念,私樓的「三」是2.73公頃,則「七」應該是6.37公頃,0.78只是6.37的一個零頭,完全沒有資格提「七三」,地產商那裏在「配合」政策?

「土地共享」南生圍申請項目圖解(鳴謝:明報)

有些官員或者會說,「七三」比例概念用在總樓面面積,沒有間題,請他們細讀連續兩星期我在報章發表的文章(註23),兩個項目公屋地盤面積地產商提供的地只能算三分一或以下,建成公屋總樓面面積也只能以同樣比例計算,結果是兩個申請項目地產商出地所得的公屋總樓面面積都只有四成左右,遠低於七成的政策要求,都不合格,該管部門的官員請自己認真計數。

最根本一點:加入官地的申請絕對不符合政策,誰給權地產商指使政府出地參加申請項目請站出來。

建議行政長官小心閱讀文件,因為下屬機構人員也許被聰明的地產商以掩眼法矇蔽了,請你認清楚地產商沒有配合政府政策,更必須自己把好關,不讓政府給地產商欺負,切記人民眼睛是雪亮的。

 

1     有線電視:林邺:發展商願配合政府  公私營合作解決土地問題  https://news.now.com/home/local/player?newsId=450597

2     明報,2021912日:地產商搵政府老襯系列:「土地共享」之汀角路故事

3     明報,2021917日:地產商搵政府老襯系列:「土地共享」之南生圍故事

 


2021年9月8日 星期三

炎熱天氣下大玻璃窗之惡

今天天晴,陽光燦爛,曝曬之下,天文台錄得最高氣溫34.3度,天氣酷熱,下午三時半左右,我量度了室內牆壁、百葉簾內側和落地玻璃窗內側的溫度,順序是31.142.554.5度,牆壁的溫度與流過室內的空氣相近,超過50度的高溫反映太陽光對玻璃加熱的威力,而42度則反映玻璃與窗簾之間空氣的隔熱功能,降低了勁熱玻璃對室內的影響。

溫度讀數(由左至右):玻璃內側、窗簾內側、室內牆壁

想晚上睡得好,白天就要想辦法阻止陽光直射入屋,以及阻隔曬熱了的玻璃直接加熱室內的空氣和以熱輻射方式加熱室內的所有物件(包括人),我家使用了垂直百葉簾,因為在遮擋陽光的同時,還可以容許空氣流通。

垂直百葉簾:擋陽光、隔熱、空氣流通

太陽光曬到的玻璃窗為房屋內部加熱,導致大量製造冷氣的需要,即是浪費電力和製造大量二氧化碳,加劇全球暖化,所以是全球減碳事業的敵人。要達到2050年香港零碳排放目標,我們必須減少新建房屋外牆使用玻璃的比例,降低將來全港冷氣浪費的電力,可惜現實是近年除了商業大廈,連住宅樓宇外牆也愈來愈多玻璃,與零碳排放的目標背道而馳。

購買玻璃住宅人士注意:超熱,冷氣電費不少

香港政府必須盡快調整建造房屋的規例,嚴限玻璃窗的面積,遏止目前的錯誤趨勢。



2021年8月28日 星期六

行政權流失故事系列 – 公產成私利的港鐵


除了房屋短缺這個根本問題外,香港有製造民怨的民生「三座大山」(註1),就是港鐵、領展和公積金對冲,前兩者都涉及政府功能公司化和公共資產股票化,損害政府的行政權,對於民間的不滿,政府似乎滯留在「無計可施」的境地。

港鐵惹起公憤

港鐵全名「香港鐵路公司」,多年來借鐵路建設為名,從政府手中取得土地供應權和規劃權,化身地產商賺大錢,盈利不絕但車費只升不減,惹起公憤,港鐵己經由服務市民的鐵路公司變成地產商(精彩短片見註2),反映政府行權流失和被利用。

港鐵歷史和性質

港鐵前身是1975年成立、香港政府全資擁有的地下鐵路公司,負責營運集體運輸系統(即口語裏的的「地下鐵」)2007年吞併九廣鐵路後改名港鐵,壟斷了全港的鐵路運輸。

2000年香港政府把地鐵上市和像領匯(後來的領展)一樣出售股權套現,不過政府只出售部份股權令地鐵變成公私不分的混合體,港鐵可以藉公營機構身份取得政策優待,如土地和發展權,然後變成股東紅利,但是政府行使行政權要求港鐵以民眾利益為前提採取某些措施時,則反過來受公開市場股票持有人(所謂「小股東」)的制約,港鐵股權混雜的後果是:公產變成私利,地產主導,鐵路服務被忽視。

發展權原是應急錢

香港地下鐵發展初期不是一帆風順,七十年代全球石油危機及經濟動蕩,承建的日本財團退出,地下鐵路網被逼縮減規模,同時為了解決資金短缺問題,才出現1975年政府把四個地鐵站上蓋發展權授予地鐵公司的決定(註3),給地鐵公司提供「應急錢」只是一次性安排,行政局文件也清楚說明,政府全權控制地鐵上蓋的發展權,不是必然送給地鐵公司的禮物。

還有一點,1975年地下鐵路公司成立時,政府文件認定鐵路是公共交通工具,鐵路公司以審慎商業原則運作,而不是追求投資回報最大化,政府也表示鐵路物業發展帶來的額外利潤,用作維持「保守的車費政策」,即是把車費調節在較便宜的水平。

變質和退步

二十年來地鐵壟斷了鐵路站的商場和住宅地的建設,幾乎無本生利地做地產生意,賺取豐厚利潤,但是非常奇怪,2006年訂立的車費可加可減機制,車費與地產盈利脫鈎,以致現實裏地鐵年年在地產方面賺錢而車費只升不降,成為民怨「三座大山」之一不難理解。

二十年來主導港鐵駛離正軌,地產盈利遠遠超過客運盈利,以2019年社會事件發生前的2018年度為例,以除息除稅前盈利計算(EBIT,最後數目四捨五入),客運20億元,車站商務50億元,物業租賃及管理42億元,物業發展26億元,後兩者算作地產業務共68億元,是客運三倍多,就算把前兩者加起來當作鐵路業務共70億元,也只能跟地產業務打個平手,因此有人戲稱港鐵是「半間地產公司」。

港鐵賺錢至上,每天的鐵路營運反過來成為「負擔」,視鐵路維修為「支出」,鐵路工程人員感受到資源緊絀的壓力,鐵路故障由過去非常偶然一次,演化到如今鐵路發生故障、服務受阻的新聞報道,多如家常便飯,服務退步太過明顯了!

更可怕的是火車出軌事故,201843日高鐵火車在車廠內出軌,2019917紅磡站三節車廂出軌,兩年之內兩度出軌,責任大概不得不算到心中只有地產、輕視工程的港鐵管理高層的頭上。

二十年來我們看到港鐵在工程管理方面的低水平表現,從建造高鐵香港段和沙中線的離譜超支,到土瓜灣站和紅磡站工程的嚴重違規,劣跡斑斑,我們也看到事件曝光後,政府面對港鐵的傲慢,遊疑不定,左支右絀,政府雖然是港鐵的大老闆,卻沒敢狠抓問題和指令改正,我們禁不住懷疑香港政府行政體系失去了駕馭港鐵的膽量和能力,反過來被自己的下屬牽着鼻子走,情況與機場管理局頗有雷同(有關機管局的討論見註4)。

誰讓港鐵壟斷發展權

二十年來房屋供應失調是香港的根本問題,港鐵空有大片土地的發展權,卻沒有發揮任何解決基層市民住屋需要的作用,我們要問:政府行政體系有要求過港鐵配合政府多建公屋或居屋嗎?又或者為甚麼港鐵可以頂住政府意願而不加以配合?

既然港鐵的地產盈利與車費脫鈎,又在擁有土地的有利條件下不出力解決香港住屋問題,我們要問:港鐵何德何能要求政府自動提供鐵路地皮上的發展權和物業管理權?政府為甚麼偏心港鐵,讓它不用跟他人競爭而壟斷這些「好處」?

公司化和出售公共資產的遺禍

在集體運輸鐵路公司化、上市和部份出售股權的過程中,政府得到一筆一次性收入,投資者和小股民贏到錢,長期把鐵路站上蓋發展權授予港鐵,公司從地產賺大錢,但是普羅市民卻蝕了本來可以解決住屋問題的土地,還換不來不加價的交通,這些是永久的傷害,港鐵的性質可比擬為機管局模式和領匯模式(註5)損害公眾利益的合體。

「幹成事」移走港鐵「大山」

港鐵多年來取得了香港的土地優惠,必須以香港平民百姓的利益為依歸,再不能以「上市公司」名義卸去對香港人的責任

今天的香港要求管治者必須「堅守為民情懷」,「不僅要想幹事,還要會幹事、能幹事、幹成事」(註6),因此香港政府行政體系必須深入檢視港鐵作為上市公司對政府行政權的侵蝕,停止以公共土地資源支持港鐵進行跟營運公共鐵路系統無關的地產業務,果斷糾正過去一段日子的錯誤

鳴謝:本文參考了今年8月本土研究社分析「港鐵霸權」的文章,謹表謝意。

(本文是刪節版,全文刊於2021822日明報)

 

1     政務司司長就「要求政府解決民生『三座大山』」議員議案開場發言  https://www.info.gov.hk/gia/general/201904/04/P2019040400447.htm

2     本土研究社:四分鐘拆解永續港鐵霸權https://www.facebook.com/watch/?v=311673477387005

3     本土研究社:還原「物業帶動鐵路」的歷史時空  https://liber-research.com/07_2021_mtr1/

4     《草雲居》 2021724日:機場管理局的失敗故事政府功能公司化之禍  https://tiandiyouqing.blogspot.com/2021/07/blog-post_24.html

5     《草雲居》 202181日:出售公共資產溳害民生領展案例  https://tiandiyouqing.blogspot.com/2021/07/blog-post_24.html

6     紫荊雜誌,2021730日:夏寶龍:全面深入實施香港國安法 推進一國兩制實踐行穩致遠  https://bau.com.hk/2021/07/51915

2021年8月26日 星期四

慶垃圾徵費成事,盼政府大力支持回收業

今天立法會通過了《都市固體廢物收費修訂條例草案,落實垃圾徵費,香港改善環境的努力邁進新時代。

其實垃圾徵費的概念早已在政府視野之內,由時任環境局局長廖秀冬主持訂立的《都市固體廢物管理政策大綱 (2005-2014)》,於2004年出台,預算於「2007年立法推行廢物收費,以創造直接的經濟誘因去避免和減少廢」(註1)。

可惜2005年曾蔭權接任行政長官之後,廖秀冬卸任,新一屆政府被保護商界的思維籠罩,固體廢物一事政府高層和環境局放軟手腳,《大綱》基本擱置,以致香港隨後出現垃圾量年年增加,回收業停滯不前,垃圾堆填區爆滿,倒逼政府興建巨型焚化爐等,而垃圾徵費無人敢碰,結果由2007年拖到今天才算見到希望,不過還要多等18個月「準備期」,執行之日已是2023年,磋跎歲月16年!

「遲到好過冇到」,高興政府糾正十多年的失誤,向正確方向走,根據台北市經驗2000年開始垃圾徵費,2005年垃圾強制分類回收,至2017年全市垃圾七成回收,三成焚化,最搶眼是零堆填!(註2)假如我們能夠複製台北經驗,則將來垃圾不用再佔用原本可以用來安置人的寶貴土地資源。


盼望政府嚴格執行垃圾徵費,以及同時做好回收配套,大力支持回收業,力求可回收物料全部或大部份在本地處理加工成有用材料及製品,這樣就不用擔心香港的回收物料無法輸出,造成類似近來出現的廢紙圍城苦況(註3),又可以在本地增加就業機會,一舉多得。

垃圾徵費只是開始,不是終點。

1     都市固體廢物管理政策大綱 (2005-2014)

2     青年創研庫,2019  改善香港減廢與資源回收狀況

3     明報,2021822日:貨櫃缺出口停 廢紙擠爆倉 業界憂致前線停收變「圍城」

2021年8月1日 星期日

出售公共資產損害民生 – 領展案例


政府當年建設新市鎮及新屋邨,把人口搬到偏遠地方,需要一定程度的自給自足,因此屋邨商場和街市是必需的設施,加上過往有不少徙置區和小販,在規劃過程中加入屋邨商場和街市容納基層街坊小店,某程度也是為了安置他們,因此屋邨商場和街市的存在,跟屋邨的民生是密不可分的

 

市場主導,房委會財困,出售資產

20012007年梁錦松和唐英年兩任財政司司長都主張「市場主導,政府輔助」(註1),至今仍然直接影響市民生活的政策措施,包括停建居屋和出售公共屋邨及居屋的商場、街市和停車場等,十多年過去了,我們都知道遺禍不少。

2002年政府停建居屋後,房屋委員會陷入財政困難,為求減輕負擔,2004年政府決定把本來屬於房委會資產的公屋商用物業及停車場證券化,組成「領匯」,套取現金給房委會應付短期內的經費需求(註2,「領匯」後來改名「領展」)。


當年不少民間團體和議員反對這個轉變,擔心房委會失去商場等經常收入後會引致公屋加租,又擔心接手的公司只顧賺錢,會加租趕走原來的小本經營者,公屋居民的低消費經濟會被消滅,他們也質疑政府賤賣資產,有損全港市民利益,但是他們遇上一個人人想賺快錢的時代。

回歸前後香港培育出大群熱衷炒賣的人, 50多萬股民入票申請,炒股群體甚至上街示威,大罵反對領匯上市的人「阻人發達」(註3)。2005年領匯成功上市,政府套現320億元,中籤獲配股的散戶短炒獲利,公共物業變成領匯的資產,而領匯的股權則落入國際投資者手中

 

加租改變社區面貌

其後發生的事其實大家都知道,領匯「在商言商」,以股東利益為終極考慮,不管民生影響,大幅加租令無數街坊小店結業,換來各種大型企業連鎖店,高了檔次價錢也相應提高。

原本有溫暖人情味的社區變得冰冷乏味,便宜和配合公屋居民生活需要的商品消失,基層市民的負擔增加,店舖承受大幅加租,例如2012年沙田公屋商場簽訂新租約時,加幅超過一倍(註4)。以每平方呎平均每月租金計算,領匯商場及街市由2005/06年度起計12年,累積升幅達132%,高於差餉物業估價署私人零售業樓宇租金指數的同期升幅(註5)。

前立法會議員張超雄有以下形容:「領匯與壟斷、通脹和貧窮均有莫大關係。成本轉嫁顧客,造成通脹……小商戶無生意可做,便會走向貧窮……現今領匯對很多基層市民,尤其是很多居於公屋的老弱和貧窮市民,造成很大困擾。」(註6)。

新冠疫症打擊香港,領匯不理屋邨醫生收入大減,依然提出加租三成(註7)。跟領匯講社會責任是對牛彈琴,以市場解決民生問題是當年政府一廂情願的空想

 

拆售物業更失控

2014年領匯進入投資收成期,陸續把名下前房委會物業分拆出售,2015年改名領展,至2019年已轉售三分之一資產,前房委會商場的業權愈趨分散,衍生的問題也變得五花八門

新業主取得商場後自然想變更多的錢,各顯神通,民間團體「領匯監察」2019年發現,有新業主要求商戶離場以至商場十室九空,有些商場則把邨內唯一的酒樓趕離場,最嚴重的情况在興民商場,2017年新業主進場後多處被圍兩年,根本無法提供邨民的日常需要(註8),以上種種都令商場變得不是「商場」,涉嫌違反成立領匯時的地契規定,但是看不到政府有做什麼去糾正。

領展還以「外判管理權」形式從多個街市脫身,比較出名的例子是把屯門良景邨街市和青衣長發街市外判給同一公司,同樣是加租和趕走原有店舖等,與領展無異。

2014年第一批物業轉售後,就出現東熹苑及華貴停車場新業主拆售停車場內的車位,以至當區居民無法使用車位(註8)。其實地契裏講明公屋停車場必須保留車位給該邨居民,不得隨意出售,但是事發後看不到跟進報道,政府有沒有核查領匯等出售車位有否踩過界,大眾不得而知。


領展及新業主拒履行地契規定

成立領匯時的《銷售買賣協議》及《限制性契諾》,適用於23個屋苑,按照契諾領匯/領展和商場新業主必須攤分屋苑涉及公共地方的相關管理費用,但是現實裏小業主面對這些「巨人」被欺負也無計可施。

穗禾苑是重災區,領匯和新業主均拒絕分擔多項費用,數額以千萬元計。在天馬苑,商場新業主自2016年起拒絕繳付相關行車路段的管理費(註8)。

失去的公共資產成發展障礙

當年匆匆賣走公共資產時,政府沒有保護公共利益,事隔多年,多種問題浮現。

問題之一是地界不清,造成大量領展和新業主與屋苑業主立案法團之間的糾紛

問題之二是鑲嵌在公屋和居屋內的商場、街市和停車場,往往是整座建築的構成部分,因此屋邨想改造或加建,隨時被領展或新業主卡住,例如大窩口社區中心因為人口老化需要加建升降機,但是它位於售出了的停車場之上,擾攘10年毫無寸進(註8)。

更大的麻煩在未來,當屋邨需要整體重建時,這些失去了的公共資產會變成「釘子戶」,為未來的發展規劃造成障礙,到時我們不知道要付多少「買路費」才能移走阻住發展的障礙。


民生「大山」

民間不斷有呼聲要求政府回購當年出售的資產,行政長官林鄭月娥上任前,政綱裏也指出領展是影響民生的三座大山之一,可惜上任後表示「束手無策」(雖然政府有地契在手當武器)。

回顧這段歷史,「大山」源於停售居屋令房委會出現財困,新自由主義令出售公共資產成為選項,炒賣群體令領匯成事。政府得到區區320億元為房委會解決短期資金需要,卻造成一堆永久的傷害,溫馨街坊社區面貌消失,商場和街市不為邨民提供廉宜食物、日用品和服務,還出現傷害居屋小業主權益的行為,以及對各屋邨和屋苑長遠發展造成障礙,這些損失遠超金錢,是香港社會的痛

我們必須認識:「市場」不會解決社會問題,出售公共資產令政府行政權流失,妨礙政府改善民生的功能,從此公共資產一定不能賣!

[本文是刪節本,原文刊於7月4日明報「行政權流失故事系列」  出售公共資產損害民生 – 領展案例 ]


1 香港政府新聞稿,20069月:「大市場 小政府」——我們恪守的經濟原則

2 立法會房屋事務委員會,200714日:分拆出售房屋委員會的零售和停車場設施(立法會 CB(1)562/06-07(05)號文件)

3 關鍵評論,2020.11.20:領匯上市被阻滿肚怨氣,螞蟻中伏卻若無其事——論香港政府的國師芝加哥學派

4 葉寶琳,2016:領匯十年,重思本土 端傳媒(2016329日)

5 明報,2019211日:12年加租逾130% 有學者贊同規管

6 立法會20121121日會議過程正式紀錄

7 明報,2021427日:料逾百診所倒閉 西醫工會:領展提加租三成

8 領匯監察,2019:領展轉售前房委會商業資產2019年民間巡視調查報告

 

2021年7月24日 星期六

機場管理局的失敗故事 - 政府功能公司化之禍


引子

今個月初,機管局公布,2020/21年度虧蝕44億元,對比前一年純利58.66億元,上落超過一百億元,當然機管局把賬算在新冠病毒頭上,不過純利下降其實2018/19年度已經開始,甚至早於2019年香港的社會動蕩,即是源於機管局內部的問題。要明白發生甚麼事,必須從機管局成立之前說起。

機管局業務2018/19起全面倒退

歷史背景

香港回歸前,港英政府不知無心還是有意,把一堆原本在行政體系內的功能及工作,調出體系外新成立了的一批「局」或「委員會」,香港機場管理局是其中之一,於赤鱲角機場啟用之日取代民航處管理香港國際機場。現在回頭看,政府行政體系自此不掌握航空業發展的大勢,也未能把空域和機場統合思考,失去航空發展的主導權,被機管局牽着鼻子走,而機管局本身則以財技扮賺錢,不務本業,把原本世界第一的機場搞到服務退步,名聲下滑,丟掉國際際航空樞紐的地位,更在空域難題未解決的情況下,繞過行政體系,強行借貸巨款興建沒有用的第三條跑道,是政府功能公司化令行政權迷失的例子。

香港的啟德機場以前由民航處管理,成績斐然,八、九十年代客貨運快速增長,民航處想盡辦法,在啟德機場既有空間不斷創造出新容量,有力證明公務員感應社會需求和解決難題的能力,不過政府對民航處的功勞報以懲罰和扼殺1990年成立臨時機場管理局負責興建赤鱲角機場,1995年立法成立政府全資擁有和以「商業原則」運作的機場管理局,負責興建和管理赤鱲角機場(註1),注意:努力經營啟德機場的民航處人員並不自動轉職到新機場。

這個轉變反映當時各國政府對新自由主義、「小政府、大市場」、「商界比政府高效率」和CEO等的迷信,把各個領域的政府功能「公司化」,交給以「商業原則」運作的所謂「公營機構」執行,又以為空降外人CEO會帶來活力和新思維,令「公司」在短時間內提高盈利

隨着歲月過去,我們知道這些外來的CEO(雖然未必用這個名稱)領導的「公營機構」,以短期盈利來量度機構成績,並藉此為高層管理人員加薪,公私不分,目標不明,分心做「搵錢」的事,忘記了機構原本的公益目的,以致做不好原本的社會功能,甚或長遠搞出負面後果由市民承擔,以下我們透過歷史敍述看機管局這個案例

獨立王國傾向

機管局初期的核心任務是把機場建好,暫時不用「賺錢」,但是機構一旦離開了行政體系,就出現了「無王管」和「獨立王國」症候群。

臨時機管局和初期的機管局,首先變出一批薪金比公務員高非常多的「總監」,頭重尾輕,另外聘請過程向海外人士傾斜,啟德機場經驗豐富的機場經理,絕大部份連面試的機會都沒有,赤鱲角機場開幕時的一片混亂,幾乎可以事前預料

其次是機管局有嚴重「獨立」傾向,當年我有份參加赤鱲角機場的跨部門籌備會議,訝異機管局人員想像機場島是香港政府以外的土地,例如計劃自己搞保安、消防、救護等,警察反覆要求劃定地方給他們駐守,機管局始終推搪拖延,直到警察代表講了狠話「機場沒有警察冇所謂,劫機你們自己搞掂就可以了」,才在圖則內劃出(我認為頗侷促的)一個空間給警察。

壓下基建,製造「盈利」假象

機管局的管治權理論上在董事會,但是董事都是社會上的大忙人,只能在宏觀層面參與,實務由相當於商業機構CEO的「行政總監」運作,他成為機構的靈魂,機管局的表現受他的想法調節。

機管局的任務是按1992年《新機場規劃總綱》把機場建成,以及隨着客運和貨運量增長擴建,於2010年前建成位於機場島中央的X形候機大樓,提供49個登機橋飛機橋泊位,機管局2001年發表的《規劃總綱2020》也講明需要同步擴建客運大樓兩翼以便增加出入境設施

1998年赤鱲角機場啟用,塵埃落定後,2001年招來了不懂航空和不以香港為家的彭定中出任行政總監,他上任第一天便明言他的任務是「增值」,而且重點是「促進業務增長」(註2

彭定中在任六年,賬面盈餘由2001/02接近零上升到2006/07接近20億元,不過這段時期中國經濟快速成長,全球金融泡沫也在膨脹,機場業務增長有它的歷史背景,更不幸的是賬面盈利增長背後,隱藏了CEO壓下機場發展必需的工程建設,造成後來機場服務退步。

X形候機大樓(包括連接鐵路等)和擴建客運大樓兩翼的工程,當時的造價大概在200300億元之譜,如果彭定中任內按原計劃啟動工程和攤開十年完成,則每年入賬支出2030億元,會把上面提到的20億元賬面盈利吃掉,2001年彭定中到任後兩大工程被壓下和被失踪就不難明白

為了上市,不務正業

熱心「增值」的彭定忠到任兩年,與當時熱心出售政府資產的財政司唐英年一拍即合,2003年政府宣布打算把機機管局部份股權私有化和在股票市場上市(註3),不過因為機場收入其實有限,增加收費又受航空公司反對,以致上市估值太低會變成賤賣資產,惹人詬病,2005年消息說暫緩上市(註4)。

上市拖拖拉拉之際,機管局企圖為自己「增值」,於是不建候機大樓卻花了28億元建一座名為「航天廣場」Sky Plaza的商場,目標是增加非航空「商業收入」,後來據稱擔心社會非議,臨時增建出境設施和接駁到一號(真)客運大樓的鐵路,以及改稱「二號客運大樓」。由於定位不清,機管局又根本不懂商場的營運,結果2007年大樓建成後,沒有入境功能,航空公司拒絕進駐,發揮不了客運大樓功能,商場又極為冷清,是超級失敗的商業投資,到了這個地步上市壽終正寢

講回機場的正業,如果按原定計劃建了X形候機大樓,赤鱲角機場應該共有98個登機橋泊位,壓下不建的後果是登機橋泊位數目停留在49個,對比2007年新加坡機場多達92個登機橋泊位,香港被遠遠抛離,「輸咗成條街」,機管局只顧上市,不務正業,鑄成大錯

2007年彭定中離任之時,機場的「發展」已經被扭曲,走上不以香港人最大利益為依歸的歪路,賬面似有盈餘,實質留下一個爛攤子,多了一座沒有用的假客運大樓,赤鱲角機場登機泊位不足應付客運,搭飛機經常變了搭巴士,以前行李等人變了人等行李,旅客體驗退步,「世界第一機場」稱號2006年首次失守,2012年起排位下滑(註45)。

世上聰明的CEO會把自己搞出來的問題演譯為其他問題,機場形象退步被說成是跑道不足的問題就毫不稀奇,機管局把未來的希望推到未經詳細論證的「第三條跑道」身上,未來的大項目支出算入下任CEO的賬,這是經典的CEO邏輯

轉移視線,強推三跑

2007年許漢忠接任機管局CEO,延續上任的策略,大力推銷他任滿後才啟動的第三條跑道工程,並且繼續壓住機場基建支出,僅以各種短期措施例如2009年建成搭巴士才去到的(不倫不類)北衛星客運廊,勉強應付航班的增加,他對創造收入則十分落力,盡量壓搾機場大樓內的空間,不管多了擠迫,少了品味,總之變出商店、食肆等有租金收入便可,至於航空公司和乘客得到的服務是進是退,不在CEO計算之內,許漢忠2014年離任,賬面盈利上升到2013/14年度60億,不過細心檢查數字,情況跟彭定忠一樣,所謂盈利是靠壓下重要建設得來的

談到第三條跑道(三跑),政府功能公司化的弊端顯露無遺,機場的運作與相關空域緊密相連,本是分不開的整體,但是機場管理公司化之後,機管局不懂和不理空域,負責空域的民航處不管機場,各行其是。機管局提出興建三跑,只講自己的需要,忽視三跑有用必須額外空域的基本道理,民航處只管航空交通管制,在三跑這件事很被動,明知空域是與內地多年協調的結果,不能輕易改動,卻礙於政府分工,不能直接指出三跑的不切實際,反過來在機管局強勢推動之下,被逼表示會與內地商討找尋解決空域問題的辦法

民航處多次聲稱透過2007年訂立的《珠江三角洲地區空中交通管理規劃與實施方案》,能夠為第三條跑道開闢它需要的「北面航線」(相關技術討論見註6),但是《方案》只是框架文件,沒有具體的談判「北面航線」不會自動出現,該文件有效期於2020年完結,現在己經是2021年,「北面航線」一點動靜都沒有,應該是毫無結果了,可是三跑的大規模填海已經完成七七八八,石屎已經倒了落海,跑道建成也沒用。

大型工程開了頭就停不了

2014年林天福接任行政總裁,三跑規劃工作已經正式展開了兩年,大型工程的特色就是開了頭就停不了,他也就只能繼續往前推,單是去年機管局已經借貸了幾百億元,但是它有錢還嗎?

「公司化」之後,行政體系似乎無法駕馭像機管局這種接管政府功能的機構,又或者行政體系不在乎機管局有否能力支付三跑工程的費用,「出事就由它自己負責」可也,但是萬一機管局某日還不了債,甚或還不了利息,人家追債上門,機管局破產時我們可以眼白白看着機場給人家奪去嗎?海洋公園前車可鑑,恐怕到時騎虎難下,又要由市民付賬,但是市民甚麼時候同意過機管局借大錢?

在服務變差變壞的背景下,赤鱲角機場競爭力持續下降,2015年起機場轉機乘客人數開始有下降趨勢,幾年之間機管局收入大減,盈利大倒退,2017/18年度至2019/20年度,兩年之內權益股東應佔溢利大跌一半,2020/21年度受疫症拖累,客運跌了98%以上,形勢更不妙,國際航空一般估計幾年後才能恢復元氣,機管局靠甚麼還債?

公司化之禍

赤鱲角機場是香港連接世界的門戶,這個功能對香港十分重要,也是機場存在的唯一原因,但是公司化加「CEO迷信」令焦點轉移了去商場和會計遊戲,以致嚴重侵蝕了赤鱲角機場本身的接待能力和服務水平,令這個連接世界的門戶失效

殖民地政府離港前夕成立了不少「局」或「公司」,把政府功能移出行政體系,但是大家大概都見到這個模式是失敗的,西九龍文化區管理局大燒銀紙而蝸牛式前進,市區重建局豪宅建不停,鐵路公司年年賺錢年年加價等,都沒有惠及市民

機管局是我比較熟識的「公司化」例子,CEO胡亂套用所謂「商業原則」,令赤鱲角機場功能退步,還製造潛在還不了的巨債,整件事反映一個時代潮流的錯誤,是時候全面檢視過去,以及把「外置」了的政府功能,重新納入行政體系,為香港人民的真正幸福作出貢獻

 

1       1995年《機場管理局條例》  https://www.elegislation.gov.hk/hk/cap483!en-zh-Hant-HK?INDEX_CS=N

2       香港機場管理局2001116日新聞稿: 機管局新任行政總監致力為機場「增值」

3       香港政府,200386日新聞稿:機管局擬明年上市  https://www.news.gov.hk/isd/ebulletin/tc/category/businessandfinance/html/d2e66dbc-4d0f-4a53-85b9-ed9e6a0abc98.htm

4       《草雲居》,201525日:失去競爭力赤鱲角機場 - 不輸在「跑道」,是輸在「橋」  https://tiandiyouqing.blogspot.com/2015/02/blog-post_5.html

5       《草雲居》,2015414日:赤鱲角機場 望向樟宜和仁川的思考  https://tiandiyouqing.blogspot.com/2015/04/blog-post_14.html

6       《草雲居》,2016219日:城市規劃委員會上民航處自揭空話 空域無法解決,規劃不能通過  https://tiandiyouqing.blogspot.com/2016/02/blog-post_19.html