2020年5月9日 星期六

全球瘟疫:氣候災難的演習


(本文於2020年5月9日香港電台「香港家書」節目內讀出)

林力:

你們那邊的疫情最近有沒有穩定下來呢?美國每天確診數字始終居高不下,令人擔心。

冠狀病毒19肆虐全球四個多月,至今超過25萬人死亡,傳媒認為是大災難,但是在我眼中,跟即將到臨、可能導致以億計人死亡的氣候災難比較,今次只算一次小型演習,我們必須從疫情汲取教訓,而且瘟疫後的復原措施必須防止為了短期利益而增加氣候災難的風險,以免本世紀中之前造成更慘痛的大悲劇。

我們必須明白,大自然與人類的關係是利害並存的,「利」是提供食物養育人類,「害」是疫病和風雨等自然現象,會傷害人類,經過二百幾萬年的演化,人類在利害之間找到平衡,因此生存到現在。

全球瘟疫和氣候災難共同的地方是:兩者都源於近半世紀人類的偏差行為,破壞了原有的平衡。

瘟疫病毒來自人類不當地干擾動物世界,造出混合不同動物基因的新病毒,氣候災難則源於人類燃燒化石燃料,排放過量二氧化碳,造成暖化的新氣候。

瘟疫和氣候災難同是源於人類干擾自然
新病毒加上人類飛遍全球,迅速散播成為全球瘟疫,新氣候則帶出熱浪、乾旱、野火、極端天氣、海水上升、生態變化、農業減產等,兩者都關係到人類的存亡。

科學家早已告知各國政府,必須對瘟疫和氣候變化採取應對行動,可惜各國政府感應不到危險,不願投資在防災和備災的項目上,磋跎歲月,直至疫症來臨,「見到棺材」才會「流眼淚」,今次瘟疫是自然給人類的警告,若再拖延,氣候變化惡化成氣候災難,將帶來難以承受的衝擊。

今次瘟疫還令我們發現,在自然現象衝擊之下,現代文明原來非常脆弱。

現代社會尤其是城市,靠無數複雜的系統同時運行去維持,例如糧食供應、交通運輸等等,一環扣一環,因為追求利潤,所有系統都「去到盡」,少有留有餘地去應付突發情況,結果一處稍有差池就有廣泛連鎖反應,很容易變成緊急狀態。

今次疫情期間,各種物資如口罩、呼吸機等需求和供應脫節,部份國家甚至禁止出口,令供應鏈斷裂,這個平時看起來毫不起眼的環節,結果引致個別國家醫療系統崩潰,推高死亡數字,是沈痛的教訓,將來氣候災難會為醫療系統增加負擔,政府必須提升系統的承載力和保障充分的支援配備。

大城市如香港高度倚靠不停輸入外來物資支援,脆弱性尤為嚴重,疫情初起,香港像其他城市一樣出現搶購潮,大家爭奪廁紙、食米等,反映人民對供應鏈斷裂的直覺恐懼,聯合國糧農組織稱:氣候變化之下,2050年全球糧食減產達1025%(註1),一則死人將以億計,二則恐怕有錢也買不到糧食,因此政府必須立即把食物供應安全視為未來規劃重點。

世界各地為了遏制疫情的隔離措施,造成經濟停擺,香港也不例外,眾多行業一落千丈,企業陷入困境,社會基層和弱勢群體尤其悽慘,手停口停,隨時餓死早過病死。

為免社會出現斷崖式崩潰,各國政府都逼不得已撥出巨額金錢,支撐社會最低程度的運行,單是香港就撥了一千六百多億元給防疫抗疫基金。

今次全球瘟疫顯示,吝嗇防災基礎建設的支出,災難發生時,經濟損失加上賑災和復原的花費,是千億甚或萬億元級數。將來氣候災難規模大得多,損失隨時超出城市或國家的承擔能力,那時災後將無法復原。

今次瘟疫提醒我們,面對2050年之前便可能到臨的氣候災難,香港必須嚴陣以待,及早籌謀,防災包括興建海堤之類的工程,備災要求制訂應對方案,涵蓋糧食供應安全、基層生活保障、醫療系統承載力等,減災則要求強力推行全港減碳措施,爭取延緩甚或避免氣候災難的發生,惟有這樣大家下半生才可能頂得住幾乎無可避免的氣候災難。

林力,以上講得比較灰,不過瘟疫估計會令今年全球二氧化碳排放減少約5%(註2),對減緩氣候變化是好消息,雖然不少人擔心,瘟疫之後的「報復式消費」和「報復式旅遊」會抵銷這個減幅,但我比較樂觀,瘟疫的經驗有助大家醒覺舊的「消費至上」時代會製造自然災難,因而融入「與自然同行」的潮流,共同創造可延續的新時代。

疫情未過,一切小心。

祝生活安好!

老豆
202059



2020年5月8日 星期五

機場乘客人數跌勢已成,還建第三條跑道?


興建第三條跑道的原因,機管局的說法是世界經濟不斷增長,乘客數目不斷增加,尤其是預計隨着中國經濟愈來愈好,來自珠江三角洲的轉機乘客會快速增長,因此第三條跑道非建不可。

可惜統計數字不是這樣說,2015年開始過境乘客數字己經停止上升(註1),最新數字更顯示2019年大幅下跌。

(詳細解釋見註2
以前講過,轉機人數不升反跌有幾個因素,可能包括:廣州和深圳機場服務改善(如登機便捷、外國航班增多)、珠三角地區往廣州和深圳機場交通方便、香港機場過境經驗不能滿足乘客要求等,前兩者是內地不斷進步的結果,是大勢所趨,香港沒甚麼可以做,後者則需要機管局自我反省

對於2015年和2019年兩個轉折位,是否2014年及2019年香港發生的事情令內地旅客產生負面觀感,以致沒有動機來香港轉機,值得深思。如果是「觀感」問題,深入了人的心中,就不是靠改善服務或建一條跑道能解決得了,因為藥不對症。

時局轉變,大勢己成,珠三角遊旅客將來只會非常方便地去廣州或深圳飛出中國,毫無理由長途跋涉來赤鱲角轉機,當年的「預計」今天已變成「夢想」,加上全球疫症嚴重拖低經濟,雙重打擊之下,第三條跑道可以休矣,還建?

1     《草雲居》 20191230日:戳破香港機場乘客數永遠增加的神話,還要建第三條跑道?  https://tiandiyouqing.blogspot.com/2019/12/blog-post_30.html
2     圖中「出入境」數字來自入境事務處,「乘客」數字來自機場管理局年報,它的年度數字於每年331日截止,在圖中數據點劃在前一年之上,即是2018/2019財政年度數字劃在2018年之上,2019/20年的數字來自新聞稿。乘客和出入境兩個數字的差距,輕微與時段有三個月差別有關,但是基本上反映轉機乘客的數字,因為他們被機管局算成「乘客」入數,而不會被入境事務處計入出入境的統計數字中

2020年5月5日 星期二

可重用口罩:政府才會做「自由市場」不做的事


過去幾個月,為了防疫全港消耗的口罩極多,粗略計算:700萬人 x 每人每天一個 x 100天,總數是7億個,全部丟到垃圾堆填區,想起都很無奈。

一路奇怪,為甚麼市場上沒有利用新一代能夠抑制病菌和病毒物料製造的可重用口罩呢?想深一層,口罩可重用則製造商斷了自己財路,於是恍然大悟,「搵錢至上」的所謂「自由市場」是不會為普羅大眾研發和生產可重用口罩的。

今天消息傳來,在政府支持和推動下,終於有由香港本地科研隊伍研發的可重用口罩成功生產,並且免費提供給市民,人人有份(註12),此後世界可以省下以億計的即用即棄口罩,大幅減少垃圾量,免去生產這些口罩浪費的能量,同時保障全體市民的健康,這是政府思維的一次突破,也對環保有功,值得肯定,至於科技來自香港自己,更值得高興,我經常說:香港人要看得起自己啊!

政府向市民提供的可重用口罩(來源:政府新聞公報)
今次全球疫情突顯「小政府,大市場」的失敗,自由市場金錢掛帥,不會生產能保障平民百姓生命安全但不賺錢的「戰略物資」,小如口罩,大如支援重症病人的呼吸機,都需要各國政府介入解決。

從疫症災難恢復過來的過程中,我們切記不可走回給「自由市場」壟斷的舊路,隨着氣候災難緊接上場,政府必須擴大政府功能,認真關注未來可能帶來巨大社會動蕩的自然災難,主要指氣候緊急狀態,投資防災備災的工程建設,訂定抗災策略,以及建立執行隊伍和配以所需裝備和系統。

政府在可重用口罩邁出了重要一步,願望以後政府打破「自由市場」思維的窒礙,在防災備災方面有更大作為。

1     登記領取網站:qmask.gov.hk
2     可重用口罩以番梘和水洗就可以了,不應放入洗衣機!

2020年4月28日 星期二

香港臭氧濃度的區域背景

前天和昨天(426日和27日)香港的臭氧濃度都於下午飇升,以沙田為例,前天最高達270單位,昨天150單位,仍然不算好但是相對低。

數據來源:環境保護署網站(註1

臭氧的源頭是氮氧化合物和揮發性化合物,來自燃燒煤和石油產品,以及日常生活中使用的種種噴霧劑等,可以說是城市生活和密集交通運輸產生的,在太陽曝曬下,這些化合物發生化學作用,產生化學霧和臭氧,通常在下午達到高峰,造成視野迷濛,嗅覺敏銳的人會嗅到刺鼻氣味,對呼吸道疾病患者有不良影響。

兩個問題:為甚麼這兩天的臭氧濃度高?為甚麼27日的濃度較低?衛星圖片方便解釋。

圖片來源:香港天文台網站 (註2

26日香港四周廣泛地區一片迷濛,從雲的走向見到大致吹東北風的背景,香港的高臭氧濃度是全區域現象的一部份,27日早上開始,香港尤其是東部轉吹東風,較為乾淨的海洋空氣(雖然部份是前一天從陸地出海的),從東面進入香港境,因此位於香港偏東位置的沙田的臭氧污染升不到前一天的水平,但是珠江口和三角洲範圍則仍受迷濛空氣籠罩。

經過多年努力,主要透過對燃料的規管,香港的空氣污染問題已經解決了不少,可惜臭氧牽涉到廣泛區域的多元排放,整治的難度極高,仍待各方共同努力。

1    環境保護署
2     香港天文台

2020年4月20日 星期一

無聊研究系列: 丘處機西遊之西域絲綢之路 (下)


上文:丘處機順着天山山脈走向向西走了多天,夜宿「陰山北」。


4. 「宿陰山北」至阿里馬城

《西遊記》:「詰朝南行,長坂七八十里,抵暮乃宿,天甚寒,且無水。晨起,西南行約二十里,忽有大池方圓幾二百里,雪峰環之,倒影池中,師名之曰天池。

12       「宿陰山北」至阿里馬城

「詰朝南行」中「詰朝」意思是次日早晨,「南」則應是「西」之誤,因為下文「天池」即今賽里木湖在該處以西約50公里,向西行進是唯一可能,此段有長達40公里的上山斜坡,符合「長坂七八十里」說法,衛星圖片顯示盡是乾燥沙石地對應「無水」,爬上坡頂溫度降低則符合「天甚寒」,至於「抵暮乃宿」指天黑才停宿,反映上坡走的時間比平時長,推算宿地位置在12標記 ”1”,次日西南行「約二十里」(10公里左右),上到坡頂便見到海拔二千多米的高原湖泊賽里木湖,丘處機即興呼之為「天池」,湖後背景是一列雪山,配合「雪峰環之,倒影池中」描述。

《西遊記》:「沿池正南下,左右峰巒峭拔,松樺陰森,高踰百尺,自巔及麓,何啻萬株,眾流入峽,奔騰洶湧,曲折彎環,可六七十里,二太子扈從西征,始鑿石理道,刊木為四十八橋,橋可並車,薄暮宿峽中。」

按地理形勢看,「沿池正南下,左右峰巒峭拔」不是指在湖邊向正南走,而需要理解為「沿着湖邊走,然後轉向正南,進入左右都有高聳山峰的峽谷走向山下」,這個峽谷就是穿越天山山脈的著名通道果子溝,除最初翻過少許山嶺外,全程向下進入山脈南邊的伊犁河谷,由於果子溝東西兩邊的山嶺狗牙交錯,因此山徑迂迴曲折,加上河溪從兩邊注入主流,沿途地形複雜,極不好走,幸好丘處機經過時,已有成吉思汗次子察合臺前幾年修建的棧道,見溪過橋,才能以較快速度穿行,不過路途遙遠,丘處機在峽谷內度過一宵,估計位置見圖12標記 “2”

《西遊記》:「翌日方出,入東西大川,水草豐秀,天氣似春,稍有桑棗,次及一程,九月二十七日至阿里馬城 土人呼果為阿里馬,蓋多果實,以是名其城。」

13      天山山脈南麓的綠色通道
點線三角形標起阿里馬城核心區故址

次日走出果子溝南口,抵達今蘆草溝鎮一帶(圖
12標記 ”3”)度宿一晚,這裏是伊犁河谷北邊,海拔下降至800米左右,氣溫比賽里木湖一帶和暖,對應「天氣似春」,得益於天山山脈南麓河流的滋潤,從此往西是一條綠色走廊,就像鼈思馬城往西一樣,因此有「入東西大川」之語,「川」是平原的意思,不是指伊犁河,「次及一程」即是隨後走了一天的路,抵達中亞名城阿里馬,完成了絲綢之路疆段的行程,再往前走是絲綢之路中亞段。

阿里馬城,又稱阿里麻里、阿力麻里,皆同音異譯,《西遊記》稱城以果名,「果」指蘋果。此城原為葛邏祿部王城,後來成為察合臺汗國都城,位於絲綢北路要衝,盛極一時,惟於十四世紀衰落,至今地面已無痕跡,近年考古研究確定故址位置(註8),核心區在13以點線三角形標示,經緯度為44 15’N 80 30’E東西兩邊河流在南端今阿勒台附近匯合,城東面向果子溝,圖13展示的路線設想丘處機在阿勒台進入阿里馬,城西十多公里是今霍爾果斯口岸,連接哈薩克國,歷史上絲綢之路循着上述綠色通道走向伊犁河

5. 總結

本段路程主要走在傳統絲綢之路新疆段,但初時從阿爾泰山脈南側南下需要急行軍方式夜渡黑石地和大沙漠,是丘處機西行前往中亞最辛苦一段,一則反映在丘處機沒有自己的文字記錄,二則反映在隨後多天的相對慢行。走得這麼辛苦是因為當時西夏控制了河西走廊,無法通行,蒙古人惟有帶着丘處機繞了一個大圈,從北京北上蒙古東部,往西橫渡蒙古,跨過阿爾泰山脈南下接上絲綢之路,然後循傳統絲綢之路西出中國境走向中亞,前往會見成吉思汗的餘下路線,全受蒙古人控制,再無重大艱險。

鳴謝
本文插圖底圖採用的衛星資料源自Google網站,謹此鳴謝。

參考
1     《草雲居》,201871日:丘處機西遊全程概覽   https://tiandiyouqing.blogspot.com/2018/07/blog-post.html
2     《草雲居》,202032:丘處機見成吉思汗(上、下)
3     草雲居》,201928日及10日:丘處機西遊之北上蒙古(上、下)                https://tiandiyouqing.blogspot.com/2019/02/blog-post_8.html
4     草雲居》,20202月:丘處機西遊之西渡蒙古初稿(一至五)
5     《新譯長春真人西遊記》  顧寶田、何靜文注譯  三民書局  2008
6     《中華人民共和國分省地圖集》  中國地圖出版社  1995
7     《中國汽車司機地圖冊(西部地區)》  星球地圖出片社  1999
8     光明日報,201624日:失落古城阿力麻里,終於找到你  http://epaper.gmw.cn/gmrb/html/2016-02/04/nw.D110000gmrb_20160204_1-05.htm

(全文完)

無聊研究系列: 丘處機西遊之西域絲綢之路 (中)


上文:丘處機走過了黑石地,到達「沙陁北邊」,準備渡過大少漠。


2. 沙陁北邊至鼈思馬

《西遊記》:「八月二十七日抵陰山後,回紇郊迎,至小城北 翌日沿川西行,歷二小城,皆有居人 西即鼈思馬大城 乃曰:『此大唐時北庭端府』。」

跨越沙漠的路線需要多方推敲,首先確定鼈思馬大城位置,元朝稱別石把或別失八里(同音異譯),唐朝時是北庭都護府總部,故城遺址位於今吉木薩爾以北十多公里的北庭鄉(44°5’47”N 89°12’28”E),丘處機「沿川西行」一天抵達,「川」解作平原,在平原地通常一天車走3050公里,以此推斷抵達沙漠南緣的「小城」,當在北庭鄉以東35公里和位於今奇台北面的小鎮,衛星圖片顯示天山以北滋潤各個綠洲的河流都是從東南往西北注入沙漠,沙漠裏的粗略紋理也大致與這個方向平行,反映地形高低大勢,因此從五彩灣出發渡過沙漠也宜向東南行進,事實上現代高速公路建成之前,跨越沙漠的公路確是由五彩灣向東南走到奇台(註71999年我走過),而且歷史上奇台長期是這一帶的交通樞紐,根據以上討論得出丘處機過沙漠及往鼈思馬路線(圖7)。

7        沙陁北邊至鼈思馬大城

審視沙漠裏的仔細地形,圖8展示圖7AB兩點附近的衛星影像,A點一帶沙丘呈波浪狀,東南走約一公里一起伏,B點一帶沙丘結構複雜頗似海面波浪,長條紋走向大致西北偏西往東南偏東,條紋之間側向間距約100米,如果直向南走則不斷爬高落低,十分費勁,人馬皆疲,地形解釋了為甚麼歷史上人們不採取向南的較短路線渡過沙漠,反而斜走東南,這樣可取得一公里左右才起伏一次的效果(參看圖8),省勁得到,以此推斷路線由沙陁北邊向東南去到小城北的路程約一百公里,在沙漠裏上下沙丘約一百次,剛好符合蒙古官員「當度沙嶺百餘,若舟行巨浪然」的形容。馬車在沙漠行走非常困難,以約18小時完成這一百公里路程有點難以想像,艱辛堪比前一晚,《西遊記》選擇不作第一身描述,僅轉述渡沙漠前蒙古官員說法,似內有玄機,也許過沙漠時丘處機和隨行人員都極度疲累而昏睡,所以沒有記錄。


8  左:A點沙丘呈浪狀,比例尺長5公里
     右:B點沙丘呈條紋狀,比例尺長半公里


丘處機八月二十八日抵達鼈思馬大城,官員告訴他該城是「大唐時北庭端府」,「端」是「都護」合音,即是唐朝管轄天山以北地區「北庭都護府」的總部,「北庭」保留了在鄉的名稱,而故城遺址保留至今(圖9)。

9  北庭都護府遺址  44°5’47”N 89°12’28”E

3.    鼈思馬至「宿陰山北」

《西遊記》:「九月二日西行,四日宿輪臺之東 南望陰山三峰,突兀倚天又歷二城,重九日至回紇昌八剌城 翌日並陰山而西,約十程,又度沙場,其沙細,遇風則流,狀如驚濤,乍聚乍散,寸草不萌,車陷馬滯,一晝夜方出,蓋白骨甸大沙分流也,南際陰山之麓,踰沙又五日,宿陰山北。」

10     鼈思馬至「宿陰山北」

休息數天後,九月二日丘處機離開鼈思馬,此後二十多天「並陰山而西」,「並」有平行的意思,即順着天山山脈的走向西行,沿途眾多河流加上山腳滲出的地下水滋潤大小綠洲,形成一條綠色通道。九月四日夜宿「輪臺東」,按行程推算應在今滋泥泉子鎮附近(不是現代天山以南的輪台),沿途南望天山山脈,三個主峰的影象在這裏最為突出(圖
11),難怪在此有「南望陰山三峰,突兀倚天」之語。


11         滋泥泉子鎮南望天山山脈衛星模擬立體影像
天山山脈東部主峰博格達峰在右側,另外兩峰在左側


西行「又歷二城」應該是路上的綠洲,但具體位置難以稽考,九月九日到達昌八喇城,故城位於今昌吉境內(基本上湮末無存),有說「昌吉」來自「昌八喇」轉音,由鼈思馬到昌八喇路程約200公里,走了8天,平均每天25公里,屬於稍慢的速度,也許急走沙漠太勞累,慢走好讓大家略為調息。

昌八喇之後「約十程,又度沙場」,即在綠色通道西行十天,大致暢順,直到碰上另一片沙漠(圖10),注意:衛星圖片顯示這段路北面的大片綠色地區,相信是近代大規模灌溉形成的,路上城市如石河子、奎屯等都是近數十年新建的。這個沙漠規模較小,是古爾班通古特沙漠西南方向的伸延部分,對應《西遊記》所謂「白骨甸大沙分流」,「南濟陰山之麓」指沙漠伸延到天山山腳,反映在衛星圖片中,從「一晝夜方出」可見又再次晚上行進,避開白天的酷熱。我曾經走過此處沙漠,親眼見證「其沙細,遇風則流,狀如驚濤,乍聚乍散」的懾人景象。

隨後「踰沙又五日,宿陰山北」,這個寫法突出五天後宿地比之前多天靠近山腳,據此推斷位於今精河以西不遠、貼近天山山脈一個小山嶺的山腳,經緯度約為44˚38’N 82˚7’E(圖1012),選在這裏也配合下一段文字形容的里程。從昌吉到「宿天山北」路程450公里左右,走了15天,平均每天30公里,與其他路段一致。


無聊研究系列: 丘處機西遊之西域絲綢之路 (上)


背景


道教全真派第三代掌教丘處機,號長春真人,應成吉思汗邀請,1220年春由山東出發,在今北京周邊逗留一年,1221年春再出發北上蒙古,然後循蒙古草原之路西行,跨越阿爾泰山脈後接上絲綢之路北路,冬天抵達中亞歷史名城薩馬爾罕,1222年春南下至今阿富汗北部與成吉思汗會面。從中國往中亞一般經過西安進入甘肅,接上傳統絲綢之路,但是當時甘肅在西夏勢力範圍內,無法穿行,所以丘處機需要繞行蒙古。

整個行程的概覽2018年寫了簡介(註1),薩馬爾罕至阿富汗北部一段前幾年前已經寫了初步分析(最近更新見註2),2019年初寫了丘處機從北京至蒙古東部和西渡蒙古兩段(註34),本文寫丘處機自新疆青河縣南渡沙漠接上西域絲綢之路,西行至新疆西界的一段。

基本參考資料是《新譯長春真人西遊記》(註5,以下簡稱《西遊記》)的記載和註釋,近代中國地名參照《中華人民共和國分省地圖集》(註6)及網上的更新資料,工作過程中查閱了網上衛星圖像信息,主要用Google,對比《西遊記》文字,加上歷史與地理背景資料,判斷丘處機經過各地的具體位置,最後以地圖形式展示。

時間

公元1221年農曆八月十九日丘處機抵達今新疆青河縣「南出山前,臨河止泊」,休息數天,南下走過古爾班通古特沙漠到重要大城鼈思馬,西行經過昌八喇至「天池」(今賽里木湖),南行穿越天山山脈進入伊犁河谷,九月二十七日抵達位於今新疆與哈薩克國邊界的阿里馬城,全程用了一個多月。

1       丘處機絲綢之路新疆段行程簡圖


路線

1.    青河至沙陁北邊

《西遊記》:「渡河而南,前經小山,石雜五色,其旁草木不生,首尾七十里,復有二紅山當路,又三十里,鹹鹵地中有一小沙井,因駐程挹水為食,傍有青草,多為羊馬踐履。」

丘處機一行到青河縣「南出山前,臨河止泊」,具體位置根據《西遊記》描述定在北緯46°35’ 東經90°20’(註4,休息幾天後「渡河而南」,渡河位置倚靠後面提及的地標擬定(圖2),包括「首尾七十里」的「小山」和擋路的兩座「紅山」,在衛星圖片搜尋,對應的地點位於「臨河止泊」位置以西約100公里,因此往渡河處需先攀小段山坡,再順着地勢走過稍有起伏的地區,遇上烏倫古河後沿河行走,穿過一個峽谷後便可向南渡河。雖然可以沿青河河谷往下游走接上烏倫古河,但是繞行多走一百公里和多花最少兩天,蒙古官員沒有理由選擇。

2   青河至鹹鹵地

立體衛星影像(圖3)顯示「前經小山」的山不高但範圍很廣,從其東側南下,路程約40公里,與「七十里」大致符合(華里約半公里),往前走正好遇上兩邊紅色的山,配合「有二紅山當路」描述,離開紅山南行20公里後,立體衛星影像顯示為下陷的窪地(圖略),底部為一片鹽地,即文中所提「又三十里」外的「鹹鹵地」,由於地處低下,地下水在此滲出,因此有「小沙井」提供淡水給丘處機一行補給。

3   衛星立體圖像,大致向西望

《西遊記》:「公曰:『前至白骨甸,地皆黑石,約行二餘百里,達沙陁北邊,頗有水草,更涉大沙陀百餘里,東西廣袤不知其幾千里,及回紇城方得水草唯暮起夜度可過其半,明日向午得及水草矣,少憇俟晡時即行,當度沙嶺百餘,若舟行巨浪然,又明日辰巳間得達彼城矣』 日暮遂行,牛乏,皆道弃之,馭以六馬,自爾不復用牛矣。初在沙陀北,南望天際若銀霞 師曰:『多是陰山』。」

抵達「鹹鹵地」,「公」即陪同丘處機跨越阿爾泰山的蒙古官員,解釋前方多於100公里為黑石地,再往前渡過沙漠路程多於50公里,整個路段必須晝伏夜行才能安全完成。第一晚黃昏起行至次日中午前,即18小時之譜,抵達沙漠北邊有水草之處,稍作休息,「晡時」即申時(下午3時至5時),比前一天更早再起行穿越沙漠,連夜趕路,次日上午「辰巳時」即711時之間到達南邊小城,也是18小時之譜,在此之前大多數日子平均每天2530公里,最快達到50公里,而且估計每天行車只有數小時,由鹹鹵地到大沙陁北邊水草地路程約130公里(見下),由黃昏到翌日近中午,應該是丘處機西行全程趕路最急的一段。

4        鹹鹵地至沙陁北邊 (注意:北方向左)

鹹鹵地以西不遠便是古爾班通古特沙漠,車行不便,往南行進必須選擇靠東在黑石地上,中途遇上山脈西伸,稍向西拐繞過,然後沿着山腳走,避開沙漠(圖4這段路相對難走,原本拉車的牛隻乏力難行被棄,從此每車用六匹馬拉動。根據里數以及利用衛星圖片搜尋有水草地點,得出「沙陁北邊頗有水草」位置在今五彩灣一帶,著名景點火燒山以西山腳,經緯度為44°48’N 88°46’E,得益於地下水滲出,有鹹鹵湖,周邊也有較多植被(圖5)。

5      推斷「沙陁北邊頗有水草」地點衛星圖像
(注意:北向左面)

利用Google衛星資料模擬從這裏南望所見立體景象(圖6),約100公里外的天山山脈緊貼地平線排成一列,在空氣非常清潔的情況下,氣象能見度可達100公里,因此丘處機在這裏看見山脈高處反射陽光的積雪是可能的,符合「南望天際若銀霞」的描述,他判斷是「陰山」(天山當代的名字)是正確的。

6       「沙陁北邊頗有水草」之處南望的衛星模擬立體影像
天山山脈緊貼水平線,近景深色是植被,右方是沙漠