民航處露出了第一隻馬腳：2007年至今已經九年，北面航道依然飛不了，民航處會上語塞顯示所謂2007年「協議」頂多是框架性文件，根本沒有實質航道內容。感謝委員一矢中的，擊中要害，看穿了民航處的空話、假設、誤導，甚至可能是謊話（很不幸民航處的誠信早已受處長被立法會嚴重譴責的不當行為拖累和沾污了）。
城規會委員又對「每小時飛102班飛機」的聲稱認真提問，民航處展示了三條跑道的未來使用圖來解釋（圖1根據會上所見畫成），在吹東至東北風的情況下，飛機逆風升降，靠山的南跑道可升可降，中間的跑道專責起飛，靠海的北跑道專責下降，民航處代表說，南北兩條跑道距離夠遠，可以獨立運作降落，至於起飛，雖然中跑道和南跑道較接近，但是飛機起飛後的飛行方向形成較大的角度（圖1的A角），所以也可以獨立運作起飛，由是推論三條跑道一起能夠處理每小時102班飛機。圖中虛線箭嘴是北跑道降落飛機有事故時復飛的路線，必須以更大的角度轉向左面離開機場（圖2的B角），以免與中跑道起飛的飛機碰撞。
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圖1 三跑道系統向東北升降運作圖
（根據民航處在會上展示的圖畫成）
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十分感謝民航處展示這個圖，因為配合顧問報告的資料，我們知道從中跑道A角飛出的飛機會穿過大欖涌水塘，在粉嶺附近跨過空管界線進入內地的珠海空管區（”北面航道”1），降落北跑道的飛機部份來自西北面（”北面航道”2），復飛的飛機則要急轉彎避開青山，走向西北進入珠江口（圖2），三者都要低飛跨越空管區界。
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圖2：三跑道系統向東北升降航道圖
背景圖鳴謝：環保觸角（註3）
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民航處露出了第二隻馬腳：民航處的跑道運作圖自己揭穿了「獨立運作」和「每小時102班」需要低飛跨越空管區界的航道，因而與鄰居深圳機場的升降航道有牽涉空中安全的矛盾（註2），可惜深圳機場和天上的空間是固定的，赤鱲角的位置令三條航道都成為不可能，道理連中學生也明白，填海建三跑後機場的升降格局依舊，升降架次難加。三條跑道獨立運作和航班增多是建基於不現實的空想和假設的。
民航處露出的兩隻馬腳結合起來，顯示所需空域無法解決，填海建三跑是徒勞無功的，明知如此還堅持自然環境要無緣無故地犧牲是絕對不能接受的，合理的結論只有一個：現時現址不適宜填海興建第三條跑道。
香港法律第131章《城市規劃條例》要求城規會「有系統地擬備和核准香港各地區的布局設計及適宜在該等地區內建立的建築物類型的圖則」，「適宜」是十分明確的標尺。既然已經證明了擬建的第三條跑道位置令其受空域局限和不能發揮作用，城規會應該緊握「適宜」的標尺，拒絕以假設為基礎和實際上不適宜的修改規劃要求，謹強烈呼籲城規會以理智否決相關修改規劃大綱圖的動議。
註1 《草雲居》2016年1月11日 向城規會陳述：空域問題解決與否，第三條跑道都沒有需要興建 http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2016/01/blog-post.html
註2 《草雲居》2015年1月13日 死亡遊戲 – 第三條跑道與深圳機場的空中衝突 http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/01/blog-post_23.html
