2013年8月19日 星期一

小新聞,大故事 – 中國貨船首航北冰洋

811個別報章(例如明報),有一段佔位很小的新聞「中國貨船首航北冰洋」。

新聞中的貨船是一艘1.9萬噸貨櫃船,從大連出發,北上白令海峽,進入北冰洋後西行,沿俄羅斯北岸往北歐,然後南下往荷蘭鹿特丹港,預計33天抵達目的地,比傳統航線大減15天。

這段不起眼的小新聞,其實內含一個意義重大的故事。航行成功的話,是人類航海史和和全球氣候變化歷程的重大故事,將來會記入歷史之中。


2013年8 月18日北冰洋海冰狀況
東亞和西歐的海路中間仍有海冰阻隔


由歐洲經過溫暖海洋通往中國的航道,初時被西班牙和葡萄牙壟斷了,16世紀中葉起,其他歐洲國家的航海家都幻想有一條「東北航線」 North-east Passage,繞過挪威北部之後向東去到中國的航線,但是累次的探險都失敗告終,原因很簡單,北冰洋萬里冰封,甚至盛夏,厚厚的海冰依然在挪威與白令海之間構成一道無法穿越的屏障,「東北航線」始終是一個夢想。

但是在全球暖化的背景下,北冰洋範圍大氣層快速升溫,比熱帶地區快幾倍, 80年代開始,北冰洋夏天冰層融化得愈來愈厲害,去年(2012)盛夏,北冰洋海冰的面積是有紀錄以來最低的(註1),擋住「東北航道」通行的障礙幾乎完全消失。

我估計以上這些觀察,令有關船務公司大膽派出船隻,由東向西,試闖這條人類嘗試了接近五百年也走不通的中國-歐洲特快通道。

我不知道應否為中國貨櫃船首航北冰洋喝采,如果航行成功,一方面標誌人類航海史的突破,但是卻又反映全球暖化去到一個令人擔憂甚至沮喪的階段。

北冰洋海冰失守,太陽光深入海中而被海水吸收,不像以前被白白的冰雪反射出太空,以前北冰洋令大氣層冷卻,現在則為地球加熱,即是由地球的冷氣機變成暖氣機,本來地球暖化已經為我們帶來不少麻煩,現在竟然因為「熱」到融冰而造成「更熱」,地球氣候變化可能自此走上不斷增熱的軌跡,全球暖化的大勢可否逆轉?答案由原來的「不容易」,變成「極不容易」。

報章報導「首航」的着眼點是「大大節約燃料和運費」,焦點祇在「經濟效益」,反映了當代重商社會的主流思想,殊不知新聞背後有一個人類向滅絕又靠近了一步的故事。

新聞雖小,意義重大,人類存亡攸關,但是大都會裏享受繁榮成果的富豪和權勢人士,誰會理會這個大故事?


註1 見草雲居網誌 http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2012/09/blog-post_22.html

2013年8月15日 星期四

第三條跑道的笑話(4)飛機升降數字


不久前,機場管理局行政總裁表示,機場可能會提早一至三年飽和,興建第三條跑道刻不容緩。

讓我們檢視多年來對赤鱲角機場飛機升降數字的說法。

1992赤鱲角機場《新機場總綱計劃》,飛機升降的設計容量是380,000架次

去年(2012機場管理局向環保署遞交工程項目簡介,當時的2030年預測飛機升降數字是600,000架次

今年81機管局發出新聞稿,其中行政總裁說:「最新預測顯示,到2030年每年的...飛機起降則達607,000...航空交通需求量不單遠超現有雙跑道的容量,亦反映擴建機場成為三跑道系統的需要日趨迫切。」

2012赤鱲角機場的實際飛機升降量是352,000架次表面看來,接近設計容量380,000架次,行政總裁「飽和」之說似乎有點道理,但是事情總比眼前所見複雜。

讓我們計算平均每班飛機的載客量,1992年的設計乘客流量是87,000,000人次,除以380,000架次,得出平均每班飛機的載客量是229,但是今年的最新預測乘客流量是102,300,000人次,除以最新飛機升降數字607,000架次,得出平均載客量是169

在機管局的最新預測裏,每班飛機的平均載客量數字祇有1992年設計數字的74%,減幅非常大,這是值得詳細分析的,其中一個角度是機場投資回報的大幅下降,為甚麼有這個說法?

飛機不論大小,升降時都佔用同一條跑道和相若的空域,如果飛機的平均載客量大幅降低,從客運的角度看,等於跑道和空域沒有用好或用盡,也即是說投資興建跑道的回報明顯下降。

再讓我們看2012年的數字56,500,000人次除以352,000架次,得出每班飛機平均載客量是161人,祗有1992年設計數字的70%,咦,目前跑道的使用效率未免太低了,暴殄天物啊。

目前雙跑道機場看似接近飽和,實質反映了機管局沒有用好香港人1998年交託在他們手上的寶貴跑道和空域資源,這些年來,愈來愈多低載客量飛機進出當年以千億港元(註1)打造的赤鱲角機場,使機場進入低效率的運作模式,而這個模式是令目前機場航班數目趨向「飽和」的基本原因。

目前機場跑道趨向「飽和」是因低效率而生的假象,香港人絕對不可以大灑金錢去獎勵低效率的機管局。

要改善目前的「效率偏低、航班數目偏高」的局面,機管局應該認真做好提高機場跑道和空域使用效率的本份,使每班飛機多載些乘客,這樣才對得起付出鉅額款項興建赤鱲角機場的香港市民。

每班飛機多載些乘客牽涉到機場定位,即是聚焦在成為東亞主要國際航空中轉站,而不是內地及東南亞二、三線,甚或冷門目的地大小通吃的二流機場,也即是重視和強化香港作為國際大都會的地位,以及珍惜手上的有限資源,以質取勝,而不是在價值鏈的低端,靠幹粗活來掙取低微的回報。

強推興建第三條跑道的工程,是罔顧效益的做法,更是花錢去做不必做的事。

解決跑道的問題,提高效率才是優先。凡事依靠興建巨型硬件,流於大眾厭棄的「政績工程」,也沒有針對問題的根本,現今世界講腦筋,講創意,講軟件,機場管理局應該放下「第三條跑道非建不可」的思想包袱,從新檢視其他可行的概念。

根據上述分析,「航空交通需求量..遠超現有雙跑道的容量」是低效率造成的假象,以此作為「第三條跑道非建不可」的論據,是一個很大的笑話。

包含青馬大橋、汀九橋、北大嶼山公路、機場鐵路、輸水供電等配套設施。


2013年8月8日 星期四

第三條跑道的笑話 (3)乘客流量


不久前,機場管理局行政總裁表示,機場可能會提早一至三年飽和,興建第三條跑道刻不容緩。

讓我們檢視多年來對赤鱲角機場乘客流量的說法。

赤鱲角機場入境大堂

1992年的赤鱲角機場《新機場總綱計劃》,乘客流量方面的是設計容量是0.87億人次

去年機場管理局向環保署遞交工程項目簡介,當時的2030年預計乘客流量數字是0.97億人次

今年81機管局發出新聞稿,其中行政總裁說:「最新預測顯示,到2030年每年的客運量將達1.023億人次...亦反映擴建機場成為三跑道系統的需要日趨迫切。」

大家不易發現,機管局的預計人流與今年的預計人流可以相差 1.023 – 0.97 = 0.053億,即是超過五百萬,不可說不少,基本上反映「預計」等同「估」,誤差隨時有五百萬上落,把最新「預計數字」視為第三條跑道必須立即上馬的剛性原因,是十分學究的,也是可笑的

此外2012赤鱲角機場的實際乘客流量0.565億人次,僅為原設計容量的65%左右,離開飽和還有很遠的距離。

我們還必須注意全球和中國內地的大局,全球經濟已經進入衰退期,歐美國家趨向保護主義,中國經濟重心轉向內銷,在這個背景下,內地人和世界各地人士經過香港的來往,勢將走入下降軌跡,與此同時,廣州機場非常進取,早己開展了急速擴建的大計,逐步提高國際航班的數目,不久的將來,國際旅客要到內地旅遊或經商,再沒有需要經過香港赤鱲角機場,這是一個不可迴避的現實,再加上氣候變化和能源短缺等世界性問題,對全球航空客運長遠的負面影響,從眾多角度看赤鱲角機場,客運量上升的趨勢能恐怕不久便會見頂或開始萎縮,要想像2030年的乘客流量比1012年增加八成,即是幾近一倍,似乎極有難度。
雖然我認為2030年世界飛機乘客數字有可能比現在還少,不過就讓我們十分保守地採取去年機管局預計的人流數字,減去上面談到的誤差數字,去反映上述負面因素,2030年的預計人流可以低至(0.97 – 0.053 =0.917,與當年的設計人流容量0.87,相差祗不過5%左右。

1992年的機場設計師團隊,肯定無法想像近年信息科技的飛躍式發展,機管局祇要投入資源建設以電腦為基礎的機場人流管理系統,在《新機場總綱計劃》的設計人流容量基礎上,提高現有雙跑道機場的人流容量,不建第三條跑道也可以吸納2030年的人流。加上現在的人流才0.565億人次,遠離「飽和」的水平,從這個角度看,所謂興建第三條跑道刻不容緩,也許言過其實了。

與其建一條耗資千億的新跑道和破壞香港十分珍惜的海洋資源,倒不如改善現在的機場人流系統,在中場的預留地段興建《新機場總綱計劃》裏規劃的 X 型客運大樓,工程費用可以節省不少,這是在經濟前景十分不明朗的情況下最佳的方案。。

當年的啟德機場,在一條跑道的局限下,不斷想方設法,令乘客流量上升一次又一次,機管局應該向他們學習習,以智慧突破雙跑道的局限。

以為填海建第三條跑道是解決客運量問題的唯一辦法,是一個思想誤區,也是一個笑話。

2013年8月3日 星期六

第三條跑道的笑話(2)- 貨運量


81新聞報導,機管局行政總裁表示,機場可能會提早一至三年飽和,興建第三條跑道「刻不容緩」。

香港空運貨站   (Credit: CCBF)
8月2日頭條日報有關報導
今天先看貨運量,機管局的新聞稿,有這樣一句:「最新預測顯示,到2030年每年的...貨運量890萬公噸...」,讀起來有一種機場貨運量即將爆滿的感覺,讓我們看數據。

去年機管局發表《第三條跑道工程項目簡介》時,列出2030年預計貨運量是890萬公噸,跟今次最新預測比較,完全一樣。

2012赤鱲角機場的實際貨運量是403萬公噸

1992赤鱲角機場《新機場總綱計劃》的設計機場貨運容量900萬公噸

2030年的預計貨運量數字比1992年的設計容量還低,目前的貨運量則不足設計容量的一半,「飽和」是很遙遠的事。

放眼全球和中國的大局,氣候變化、能源短缺、全球經濟衰退、歐美國家趨向保護主義、中國重心轉向內銷、廣州機場急速擴建等外圍變化,全都對全球貨運和經過香港轉口的貨運有負面影響,赤鱲角機場貨運量持續上升的趨勢能否維持已成疑問,遑論2030年增加一倍。

深圳貨櫃碼頭貨運量,超過了香港和抑制了葵涌貨碼頭的增長,是一個必須參考的先例,當年沒有興建十號碼頭是正確的決定,空運方面,今天恐怕是面現實的時刻。


單純倚靠過去上升趨勢去外推估計未來的貨運量,相信是以「過去」規劃「未來」的超級樂觀派,把貨運量列入興建第三條跑道刻不容緩的理由之一,大概是一個笑話。

2013年8月1日 星期四

主場新聞言論審查?


自從在一次午飯中我口頭答應蔡東豪先生之後,網上報章主場新聞便開始轉載我在草雲居網誌的文章,每篇都登,從無間斷,而且文章通常在我上載草雲居三四小時後,便在主場新聞出現。

但是我在7月28日發表的《陳茂波事件中被人忽略的女性角度》,卻異乎尋常地没有在主場新聞轉載,至到今天(7月31日),我多番以各種方法在主場新聞搜尋,仍然找不到。

奇怪的是在搜索過程中,找到了7月30日吳若薇女士發表的《余若薇發公開信 反駁林超英》,對我28日的文章有所批評,在我的原來信件缺席主場新聞的情況下,是「有佢講,冇我講」。

今天下午四時半左右,我在草雲居上載了我對余女士公開信的回應,直到此刻(下午11時55分),在主場新聞依然無影無踪,情況是控方提出控訴,卻不容許被告抗辯。

閱讀主場新聞的朋友,祇見到余女士的言論,不見我的回應,會以為我被余女士擊倒,無言以對,結果選擇了相信余女士的言論,不公平啊。

我說真話,以道理為陳茂波說幾句公道話,我的文章就不在主場新聞出現,是言論審查嗎?

我真不敢相信,香港人不可以說自己相信的話?

我的言論自由已死?

由誰決定?


附:我不一定喜歡陳茂波先生,但是我不可以因為個人愛惡而對他行不公義,可惜現在是有人因我之行公義而對我行不公義。

*     *     *     *     *     *

以下是主場新聞在糾正遺漏的同時發表的「編按」,為了公道,全文轉載如下。我接受了主場新聞的道歉,視事件為誤會,雙方繼續保持合作,為香港的美好未來,一起向前:

《主場新聞》編按:
《陳茂波事件中被人忽略的女性角度》一文,因在星期日發表,一向負責跟進林先生文章的編輯因休假看漏了,至發覺時,余若薇已作回應,新聞部同事撰寫的報道,在文首附有原文結連。
主場編輯過去由於沒有「訂閱」林先生網誌〈草雲居〉的文章,要主動到網站查找,往往過了一兩天才轉載文章。現在我們已「訂閱」了網誌文章,以後林先生新文發表時,當會盡快處理。
主場跟進博客文章的安排和效率有待改善,謹向林先生致歉。