不久前，機場管理局行政總裁表示，機場可能會提早一至三年飽和，興建第三條跑道刻不容緩。
讓我們檢視多年來對赤鱲角機場飛機升降數字的說法。
1992年的赤鱲角機場《新機場總綱計劃》，飛機升降的設計容量是380,000架次。
去年（2012）機場管理局向環保署遞交工程項目簡介，當時的2030年預測飛機升降數字是600,000架次。
今年8月1日 機管局發出新聞稿，其中行政總裁說：「最新預測顯示，到2030年每年的．．．飛機起降則達607,000架次．．．航空交通需求量不單遠超現有雙跑道的容量，亦反映擴建機場成為三跑道系統的需要日趨迫切。」
2012年赤鱲角機場的實際飛機升降量是352,000架次，表面看來，接近設計容量380,000架次，行政總裁「飽和」之說似乎有點道理，但是事情總比眼前所見複雜。
讓我們計算平均每班飛機的載客量，1992年的設計乘客流量是87,000,000人次，除以380,000架次，得出平均每班飛機的載客量是229人，但是今年的最新預測乘客流量是102,300,000人次，除以最新飛機升降數字607,000架次，得出平均載客量是169人。
在機管局的最新預測裏，每班飛機的平均載客量數字祇有1992年設計數字的74%，減幅非常大，這是值得詳細分析的，其中一個角度是機場投資回報的大幅下降，為甚麼有這個說法？
飛機不論大小，升降時都佔用同一條跑道和相若的空域，如果飛機的平均載客量大幅降低，從客運的角度看，等於跑道和空域沒有用好或用盡，也即是說投資興建跑道的回報明顯下降。
再讓我們看2012年的數字，56,500,000人次除以352,000架次，得出每班飛機平均載客量是161人，祗有1992年設計數字的70%，咦，目前跑道的使用效率未免太低了，暴殄天物啊。
目前雙跑道機場看似接近飽和，實質反映了機管局沒有用好香港人1998年交託在他們手上的寶貴跑道和空域資源，這些年來，愈來愈多低載客量飛機進出當年以千億港元（註1）打造的赤鱲角機場，使機場進入低效率的運作模式，而這個模式是令目前機場航班數目趨向「飽和」的基本原因。
目前機場跑道趨向「飽和」是因低效率而生的假象，香港人絕對不可以大灑金錢去獎勵低效率的機管局。
要改善目前的「效率偏低、航班數目偏高」的局面，機管局應該認真做好提高機場跑道和空域使用效率的本份，使每班飛機多載些乘客，這樣才對得起付出鉅額款項興建赤鱲角機場的香港市民。
每班飛機多載些乘客牽涉到機場定位，即是聚焦在成為東亞主要國際航空中轉站，而不是內地及東南亞二、三線，甚或冷門目的地大小通吃的二流機場，也即是重視和強化香港作為國際大都會的地位，以及珍惜手上的有限資源，以質取勝，而不是在價值鏈的低端，靠幹粗活來掙取低微的回報。
強推興建第三條跑道的工程，是罔顧效益的做法，更是花錢去做不必做的事。
解決跑道的問題，提高效率才是優先。凡事依靠興建巨型硬件，流於大眾厭棄的「政績工程」，也沒有針對問題的根本，現今世界講腦筋，講創意，講軟件，機場管理局應該放下「第三條跑道非建不可」的思想包袱，從新檢視其他可行的概念。
根據上述分析，「航空交通需求量．．遠超現有雙跑道的容量」是低效率造成的假象，以此作為「第三條跑道非建不可」的論據，是一個很大的笑話。
註1 包含青馬大橋、汀九橋、北大嶼山公路、機場鐵路、輸水供電等配套設施。
