保障海上安全，反對為興建第三條跑道的填海

根據前濱及海床（填海工程）條例第6節，我對5月8日憲報第3319號公告描述的填海工程提出了正式反對，原文為英文。簡單地說，填海和為了飛航安全而訂立的航海管制區，將會令龍鼓水道可航行海面大幅縮窄一半或以上，影響通過此處前往珠三角各地、每年數百萬人次計的乘客的生命安全。提出反對的限期是7月8日。

To:        Director of Lands

From:    Lam Chiu Ying

             Adjunct Professor

Department of Geography and Resource Management

Chinese University of Hong Kong

Subject: Objection to the undertaking described in Schedule of G.N. 3319

Date:     6 July 2015

The Objection

1.     In response to Gazette Notice 3319 dated 8 May 2015, this is to lodge a formal objection to the undertaking described in Schedule of that Notice, under section 6 of Foreshore and Sea-bed (Reclamation) Ordinance Cap. 127.

2.     I have travelled and shall travel to and from Macau 澳門, Zhuhai 珠海, Shekou 蛇口, Furong 福永, Fumen 虎門, Guangzhou 廣州 and other destinations in the Pearl River Delta 珠江三角洲.  The routes to these destinations pass through Urmston Road, the sea channel with deep draught off the coast of Tuen Mum and Lung Kwu Tan, to the north of Hong Kong International Airport (HKIA). 

3.     Numerous Hong Kong citizens also travel to these destinations.  We have an established right of safe passage through this sea channel. 

4.     It is the duty and responsibility of the HKSAR Government to protect the lives of its citizens by ensuring that marine traffic in the area is safe.

5.     The proposed reclamation would greatly reduce the navigable width of this sea channel.  It would increase substantially the risk of maritime accidents (including collisions and capsizes) and the risk to the lives of passengers heading for the above-mentioned destinations.

6.     We are particularly mindful of the risk of maritime accidents after repeated occurrences of capsizes in Hong Kong and elsewhere in the world.  The Lamma Island tragedy of 2012 is a poignant reminder to Government that maritime safety cannot be taken for granted in Hong Kong.

7.     I fear for my safety and the safety of all who travel through Urmston Road if the proposed reclamation takes place, owing to the combined effects of narrower channel (paragraph 13), diversion of SkyPier traffic (see paragraph 15) and projected increase in ship traffic to Shekou Container Terminals. 

8.     I and fellow travelers consider that our established right of safe passage through the sea channel would be seriously compromised by the proposed reclamation.

9.     Another consequence of the proposed reclamation is the increased risk of marine pollution in the form of oil leakage after collisions and capsizes, which would affect all residents of Hong Kong, especially those living in Tung Chung and along Castle Peak Road between Tuen Mun and Tsuen Wan.

10.    We object to the proposed reclamation in the absence of any published, in-depth, professional evaluation of the cumulative risk of maritime accidents and loss of lives as well as that of marine pollution, engendered by the proposed reclamation.

11. The Government is also reminded that, if the reclamation goes ahead in spite of being warned about increased risk to the safety of marine navigation and human lives, it would be liable to public outcry and eventually hefty claims for compensation arising from alleged “dereliction of duty” in the unlucky event of fatal accidents occurring in this sea area.

The Increased Risks of Maritime Accidents and Marine Pollution

12. The gravity of the issue is explained below with the help of an illustrative diagram (fig. 1).  The base map is derived fro G.N. 3319.  “D₁₉₉₈” marks the position of buoy D in Marine Department Notice No. 65 of 1998 dated 4 May 1998, which designates the northernmost position of the “no go” restricted marine zone to protect aviation safety.  “D₂₀₂₃” marks the inferred position of a similar buoy to designate the new northernmost point of the restricted marine zone of the expanded airport after reclamation.  

13. The distance between Buoy D and the River Port is taken to represent the width of the navigable channel on and near Urmston Road (assuming that vessels could sail right next to the River Port).  From fig. 1, it is immediately evident that, if the proposed reclamation goes ahead, the width of the navigable channel would be reduced by HALF. 

14. In practice, bigger vessels have to maintain a safe distance from the coast.  If this margin is taken off the “navigable channel”, then the percentage reduction of the width of the navigable channel after reclamation would be even severe.  The impact on maritime safety is therefore of major concern and requires in-depth, professional evaluation.

15. A second relevant point is the change in routes of vessels leaving SkyPier on the airport island after the reclamation.  At present most if not all of the vessels would sail south of D₂₀₂₃.  After the reclamation, for the protection of Chinese White Dolphins, they have to avoid Sha Chau and Lung Kwu Chau Marine Park and so could no longer use the existing route sandwiched between Sha Chau and HKIA.  They will divert northward, turn left to enter Urmston Road north of D₂₀₂₃ (to avoid the airport restricted zone), and then sail round the perimeter of the Marine Park before joining the present routes.  There will be increased traffic from SkyPier on Urmston Road in the area marked with a black circle in fig. 1.

Fig. 1      Marine traffic affected by the proposed reclamation.  Blue lines show present routes; orange lines, revised routes of vessels departing from SkyPier after reclamation; brown line, container ship routes; red line, river boat routes.  For illustration purpose, not for navigation.

16. Thirdly, the same applies to ferries heading for Pearl River delta destinations from Hong Kong Macau Ferry Terminal and Hong Kong China Ferry Terminal.  They would all have to sail north of D₂₀₂₃, instead of having some leeway to the south now.  Thus all would be squeezed through the black circle in fig. 1, resulting in a higher density of traffic there.

17. Fourthly, the same applies also to numerous river cargo vessels bringing supplies to the River Port at Tuen Mun, merchant vessels travelling to Guangzhou Port as well as container ships visiting Shekou Container Terminals.  After the reclamation, they would also be squeezed through the same bottleneck, increasing traffic density even further. 

18. Finally, according to the statistics of Shekou Container Terminals Ltd, the traffic volume of SCT Terminals in TEUs increased by 51% between 2009 and 2014.  The amount of container ship traffic is projected to increase significantly and quickly in the next decade or so.  This aggravates further the magnitude of the maritime safety problem at the black-circle bottleneck.

19. Part of the reason for the navigable channel becoming very narrow is the need to safeguard aviation safety by designating a “no-go” marine restriction zone around the expanded HKIA.  Thus it is a situation in which maritime safety is traded off for aviation safety.  However, there is no a priori reason why aviation safety should prevail over maritime safety.

20. While maritime safety is a safety issue of critical importance (as explained above), the public is not aware of the results of any in-depth, professional evaluation conducted by Government regarding the increases in the risk of maritime accidents and associated issues like passenger safety and marine pollution.

Conclusions

21. The proposed reclamation and the need to provide marine restricted zones to safeguard aviation safety will result in a reduction (by half or more) in the width of the navigable channel on and around Urmston Road.  Maritime safety inclusive of passenger safety would be compromised to a very significant degree.  The associated risk of marine pollution would rise too.

22. The problem is aggravated by the diversion of all SkyPier ferry services into this narrow channel as well as the projected increase in container ship traffic. 

23. Life should be the foremost concern of HKSAR Government and the precautionary principle definitely applies.  

24. Maritime safety must not be compromised by economic consideration.  It also should not be eclipsed by aviation safety consideration. 

25.    In the absence of any in-depth, quantitative, professional evaluation of the life-threatening risks arising from the proposed reclamation, Government would be acquiring unwarranted liability by letting the reclamation to go ahead in spite of being warned about the risks to shipping and to human lives.

26. I reaffirm the objection to the proposed reclamation and strongly recommend to Government that no permission should be given at this point in time.

Lam Chiu Ying 林超英

慶祝脫離貪婪的通訊商

今天我慶祝脫離貪婪的通訊商。

多年來使用的手機保留在2G狀態，只用來「打出打入」和收發短信，某公司的基本月費低於港幣80元，一向相安無事，不久前忽然寄來信件，聲稱不再提供這個服務「套餐」，七月起以一個假設我使用新款智能電話的新套餐取代，月費超過200元，約為本來價錢的三倍，「獅子開大口」的意思我突然很明白。

獅子開大口

我覺得這個情況很不合理，打電話去所謂服務熱線，告訴他們我不用智能電話，對方回覆沒辦法，因為不再提供原有服務，我表示不會接受這個貴價套餐和會帶號轉台，明確要求對方記錄在案於七月終止服務。

這時服務熱線的人才告訴我，原來他們有另外一個所謂「品牌」，提供我所需要的服務，月費120元左右。「品牌」是甚麼東西？使用同一服務熱線，那麼是同一家公司嗎？為甚麼搞得這麼複雜？為甚麼不在開始時向我推銷這個平得多的套餐？是否有陰謀希望我沒有仔細閱讀來信或者沒有時間跟他們糾纏，而可以得到暴升的盈利？就算我有力糾纒，新的價格等如暗地裡加價50%，而且還來得像是某公司對我的皇恩浩蕩，算不算是心理戰？為甚麼不乾脆通知加價？

看破了某公司的陰謀，我不會上當，堅決要求對方清楚記錄在案斷絕服務的要求，但是對方也堅決不肯做，只是不斷地說，帶號轉台後服務便會自動停止。我估計他答應了我的要求會惹上麻煩，也就不勉強他。

長話短說，我轉了台，脫離了貪婪的通訊商，繼續我的2G快樂生活。至於精於心計的某公司，繼續在謀顧客口袋的錢，不做實事，只顧不務正業地改組、改名、改品牌、改套餐，信紙連地址都不敢寫，這樣的公司其實很可憐，前途恐怕不太樂觀。

最後感謝前人把壟斷性質的通訊市場開放，有競爭才有進步，也希望反壟斷法得到有力的執行，壓制貪得無厭的奸商，市民才可以跳出少數人不合比例的控制，討回生活中應有的公道。

郊野公園：夢與價值

「夢裏我走向羣山，來到岔口，左邊走向較矮的山坳，右邊的小路指向高聳的山嶺，選了右邊上坡，來到眼前的山峰，發現前面有更高的山，唯有再往上走，如是者多次失望，多次以盼望的心情再上路，途中有少許驚險的攀爬，不過終於到了臨近懸崖的制高點，逗留片刻，視野遼闊，胸懷舒暢，繞到山後，右拐徐徐下山，左面是大海，途中經過溪流和村落，部分尚有農耕，部分則已荒廢，來到海邊，沙灘廣闊，水清沙幼，海的彼方有山嶺橫亙，忽然來了比人還高的湧浪，幸好站得高沒被捲走，沿着小徑再往前走到了渡輪碼頭，上船後才知途中會靠泊荒涼小島，那裏有紅樹林和鳥類保護區，可惜不能久留，船很快回到港內，已是黑夜，但見巨型廣告牌炫目襲人，上岸後人頭湧湧，擠迫不堪，高樓間的縫隙滿是車輛，川流不息，嘈噪萬分，廢氣充斥，呼吸困難，人在窒息感中夢醒。」

自然馴服夢魘

某年墮馬，腦部動了手術後，每晚都與無數的「夢」糾纏，只要閉上眼睛，心中就立即呈現紛雜的影像胡亂疊加和串連，腦海不斷波濤洶湧，整夜無法真正睡眠，造成很大的困擾，後來想了一個辦法，上牀後主動「靜觀」過去旅途中所見的山川風景，例如站在喜馬拉雅山脈脊線俯瞰腳下羣山的影像，發現頗能鎮壓失控的胡思亂想，經過時間不短的鍛鍊，「夢」開始略有故事內容，而不再是無意識的影像亂流，雖然跟正常人比依然不算完美，但已經是康復路上的跨越式進步。

當然夢中的故事次次不同，但是重複出現的山嶺、河溪、大海等，大致都是大自然的風光，為我帶來稍為安寧的睡眠狀態。過去數十年山野行旅所見的美妙風景，無意中成為最佳靈藥的儲備，解救了腦部受傷衍生的後遺症。我在香港「行山」，絕大部分走在郊野公園之內，透過這次親身體驗，我深刻體會到郊野公園對人的身、心、靈的正面作用，以及香港郊野公園蘊藏的無法以金錢計算的價值。

香港不斷有人指郊野公園「浪費」地方，認為應該切割郊野公園土地用來建屋，並聲稱可藉此解決香港的住屋問題。這是站不住腳的悖論，持有這個看法的人們基本上只懂「價錢」，不懂「價值」。

欠缺聚居條件

先談悖論，只要細心看高空航攝照片或者高分辨率衞星圖片，便可清楚見到香港可供建設公屋和居屋的平原地很多，「沒有土地」的說法絕不成立，因此根本沒有需要向郊野公園開刀。

再檢視郊野公園的實際情況，它們成立時以水塘集水區為設計起點，也因此基本上是山區。飲水是人類生存的必要條件，因此香港的集水區從來嚴禁任何污染，包括不得住人排污，此外香港的山勢陡峭，到處隱藏滑坡的危機，在山裏建屋是漠視地理條件和製造事故，因此郊野公園是不能用來開發的。我們又必須從以前的屯門新市鎮和相對近期的天水圍新市鎮汲取血的教訓，認識到把基層市民集中遷去遠離市區和沒有就業機會的地方，會因為無聊與無助的氛圍，製造家庭悲劇和社會問題，負責任的政府不可以重蹈覆轍，再把人們流放到不毛之地。

郊野公園遠離支援集中居民點必要的條件，包括道路、食水、電力、煤氣、電信、排污渠道等基礎設施，還有作為生活關鍵的就業機會，前者勉強可以花天文數字的巨資興建，後者卻不可能憑空以魔術變出來，因此在郊野公園建屋解決香港廣大市民房屋需求之說，是沒有經過城市規劃專業研究的空想，徹底脫離生活的現實，如果勉強要在郊野公園內建屋，恐怕只有想擁有無敵風景而又不怕沒有職業的富人才能住進去，但是這樣能解決香港廣大市民的「住屋問題」嗎？

呼吸與安寧

以上談的是理性角度，不過郊野公園對香港人最重要的地方，是平等地為所有人提供一種無可替代的價值，不論貧富都可以去呼吸一口新鮮空氣，置身寬敞的天、地、海之中，釋放城市擠迫生活造成的精神壓力。站在山巔之上，不管是鳳凰山還是無名山峰，頭頂穹蒼，腳踏大地，享受靈氣浸淫，重拾做人的根本。行進在山嶺之間，路徑蜿蜒曲折，風光柳暗花明，以腳步寫下人生的軌迹，以汗水洗滌塵世的勞累，山我融為一體，返回城市，山嶺的惦念成為生活的支撐。

轉個角度，郊野公園讓我們看到蘊含多樣生物的生命世界，春天滿山欣欣向榮的嫩綠、四季輪流盛放的野花、清涼靜寂的樹林、多采多姿的蝴蝶、蜻蜓、飛蛾、雀鳥等，滋潤大家勞累到枯竭的心靈，抵銷城市埋在我們心中的冷硬。又或閒坐山野，欣賞藍天雲卷雲舒，夜觀星空，細賞銀河星月，感應長宙廣宇，然後知自己的渺小，心中生起安寧。

「價值」vs 「價錢」

以上所說的感性經驗，觸及靈魂深處，到過郊野公園的人大概都能感應和理解，也因此明白郊野公園擁有的無窮價值，以及認同它們是香港人非常珍貴的共有資產。遺憾的是少去郊野公園的人，出入汽車代步，室內日夜空調，失去了與自然的連繫，根本無法與天地萬物產生感性共鳴，也因此看不到郊野公園的「價值」。在他們來說，土地是金錢的代碼，郊野公園的土地與城市他處無異，只要「價錢」上說得通，沒有理由不加以利用，不過在風光如畫的郊野公園內插入幾座盡攬美景的別墅，平民百姓要站在屋後看風景，等如把老鼠屎掉入白粥，很小的干擾造成巨大的破壞，是把個別人的一次性金錢盈利置於全港所有人都有份而且永遠存在的價值之上，這是他們不管或不明白的。

鳴謝：流浪攝

郊野公園不能建屋道理簡單不過，硬是有人要拿郊野公園土地用於個別集團的「地產項目」，反映至今社會仍然有人未明白或不重視郊野公園對整體香港人的「價值」，最近幾年的辯論，說到底是「價錢」與「價值」的對壘。

星月爭輝，開心寬敞

晚飯後到街上走走，偶然在高樓之間的縫隙，見到月亮、金星和木星幾乎垂直地掛在天空，光亮耀目，一刻的觸動令我覺得與宇宙連繫上，心中寬敞，世間的種種都是微塵瞬間。

縫隙雖小，帶來的開心不可言喻。

開心其實是自己的心態。

明晚黃昏八時左右，大家要向西看看，欣賞難得美景，也讓自己開心一下。到時月亮會比圖片所示更較近金星和木星。

電腦模擬圖（不是相片）展示今天（6月19日）下午八時的向西看所見月亮和兩顆行星的相對位置。

讓愛心把我們連繫起來

香港人很有愛心。

尼泊爾大地震後，大家都想方設法幫忙，直到昨天，香港紅十字會已經籌得港幣四千萬，是世界紅十字會聯合組織的呼龥籌款目標約5%，香港人口只是世界人口0.1%，反映香港的人均捐款數目特別高。直到昨日，香港紅十字會移交聯合組織的尼泊爾專款，全球排名十名之內，比很多國家還多！

相片：義務醫生鄺詠茵為災民處理傷口。
（鳴謝：香港紅十字會）

香港紅十字會派到尼泊爾的義工（主要是醫護人員）數目，剛好也佔全球紅十字會在尼泊爾人數的5%左右。

今天香港人的注意力或者都放在政改，負能量可能較多，鼓勵大家記着，世事看似紛擾，但是我們說到底是簡單的自然人，心中有仁愛的種子，香港人這方面其實比很多地方還好，我們要珍重香港人這個強項，把仁愛體現在日常生活中。

讓愛心把我們們連繫起來。

靠謊言支撐的赤鱲角，這個機場愈來愈三流

 機場有人講大話，意圖引導乘客誤會延誤由入境事務處失職造成。

5月23日晚上降落香港機場的飛機塞在滑行道（註），有乘客報告，被困飛機兩三小時，期間機組人員宣布由於入境事務處沒有人員辦公，所以不能讓乘客進入大樓。
 

我向入境事務處查詢，官方答覆沒有此事，他們稱當日啟動了應急方案，調動內部人手和徵求得原應下班的同事留下幫手，沒有人手不足的情況。航班恢復正常降落後，他們增加了入境櫃枱去處理積累而成的大量客流，做到等候入境不超過十五分鐘的指標。

入境處人員絕對不是當晚航班延誤的「原因」，但是卻被人在背後插了冷箭，使部分入境乘客把延誤算了在他們頭上。

搞到機場失效和造成乘客不便的人們，理應勇敢承擔，深入認識問題的根源和採取匹配的補救措施，防止同類事故再發生，但是顯然有人選擇想方設法把黑鑊卸給其他人，把自己的問題變成他人的問題，然後自己繼續逍遙快活，甚麼也不用做，至於赤鱲角機場的名譽下滑，成為「三流機場」，則是他不管的事了。

大概有人認為公務員經常被人罵，是弱勢群體，加一項罪名沒有甚麼大不了，可惜這個「三流大話」太容易破解，現在「穿煲」了。

是誰膽大罔為，意圖把乘客降落後被困機艙的不愉快經歷嫁禍給努力工作和解決問題的公務員？這種卸責思維是否瀰漫某些大型機構成為系統性的「機構病」？是時候看看醫生了。

赤鱲角機場乘客服務水平不斷下降，大勢趨向三流機場，有關當局是時候檢查有關機構的健康，否則「三流大話」將成為機場的「新常態」，破壞香港的聲譽，又怎可能把赤鱲角變回「一流機場」？

註    6月8日貼文 一場雷兩也敵不過的豆腐渣機場   

        http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015_06_01_archive.html

一場雷雨也敵不過的豆腐渣機場

5月23日一場雷雨，癱瘓了赤鱲角機場，業內人士和乘客報告，晚上飛機降落後，大排長龍三、四小時才到達泊位，部份乘客再花一、兩小時才由飛機門口去到機場大樓，入境和取行李又一小時，經過五小時的折磨才能逃出機場！這是第三世界機場的現象，竟然出現在號稱國際航空樞紐的赤鱲角機場，是機場服務失效的惡例、機管局的醜聞、香港城市的恥辱。

 有雷雨時機場服務失效不是理所當然的，赤鱲角機場自啟用以來每年平均38天有雷暴，功能正常的機場必須把這些雷暴日預計在內，更令人不解的是5月23日全港雲對地閃電1702次，比20日的3836次及26日的2695次都少（註1）， 23日不算是最壞的日子，而且大嶼山一帶下午只有兩個小時（4至5時和6至7時）閃電比較密集，因此拖到午夜的嚴重延誤不可以簡單地頼天氣。赤鱲角機場是連一場雷雨也敵不過，可算豆腐渣機場，究竟發生了甚麼事？ 

2015年5月23日晚上11時30分赤鱲角機場飛機位置圖

（註：已泊位的飛機熄掉定位儀後本圖內沒有紀錄）

附圖展示當日晚上11時30分飛機的位置，共有38架飛機擠在滑行道，反映北跑道運作正常，不過飛機降落後被困，去不了泊位，還有一點：起飛比降落安全，可以降落就可以起飛，機場混亂也不可以頼天氣影響離港班機。 飛機去不了是因為所有泊位都泊滿了，前機未走，後來者無處停泊，惟有塞在滑行道上！飛機落不了客，連鎖反應是它們應該載走的乘客被困機場大樓，以致離港班機嚴重延誤，令候機大樓內一片混亂和怨聲載道。 假如設計機場時早已預計要建的中場X形候機大樓如期於2010年前建成，提供49個有登機橋的飛機泊位，滑行道上的38架飛機可以立即靠泊X形候機大樓，乘客不用等四、五小時，飛機也能夠依時離港，候機大樓內便不會出現紛爭和混亂，遺憾的是這座大樓至今不知所踪。 假如機管局沒有失職，不欠香港人中場的X形候機大樓 則5月23日赤鱲角根本不會有任何延誤和混亂 以上的分析，兩個圖的對比，凸顯機場服務失效的真實原因是飛機泊位飽和，尤其是有登機橋直接進入候機大樓的泊位，而非機管局經常吹噓的所謂「跑道飽和」。 機管局多年來宣傳客運和航班數字節節上升，卻為了賬面的盈利，省下大筆應該投資在「中場X形候機大樓」及機場設施的金錢，以致少了四十多個登機橋泊位，種下服務失效的禍根，赤鱲角機場連一場春夏常見的雷雨也頂不住，嚴重損害香港在國際航空業界的地位。 機管局十多年來的嚴重失職，可以追溯到2001年起機管局向「商場管理局」的範式轉移（註2），把盈利和商業經營放在首位，反而把機場的核心功能置於勉強應付過去就可以的次席，管理的焦點沒有對準《機場管理局條例》指定的宗旨：「本着維持香港作為國際及地區性航空中心的目標，提供、... 營運、發展及維持一個位於赤鱲角及其附近的民航機場。」一場雷雨已經把怠惰管理機場核心業務的惡性後果顯露無遺，機管局的失效和失職最終要算在「失焦」的頭上。 為了防止同類事件再發生，我們建議香港政府應該設立機場事故通報機制，當超過指定數目航班出現指定時間的延誤，機管局必須向運房局通報，以及遞交調查報告，而且查明了發生某個等級的延誤時，應該加以懲罰。 第三條跑道是英諺的  red herring  掩眼法，是機管局用來轉移社會對其失職的視線的，大幅增建飛機泊位和相關服務設施才是當務之急。政府及機管局董事會最好凍結三跑項目，指示機管局立即重新把焦點放回機場航空服務，否則豆腐渣機場貽笑大方，「國際及地區性航空中心」的願景只是一廂情願。 註1     資料來源：香港天文台「氣候資料服務」網頁 註2      機管局2001年1月16日新聞稿：「機場管理局新任行政總監彭定中博士今天表示，他的主要職責是為香港國際機場及各有關的機構和人士創造價值」。