有雷雨時機場服務失效不是理所當然的，赤鱲角機場自啟用以來每年平均38天有雷暴，功能正常的機場必須把這些雷暴日預計在內，更令人不解的是5月23日 全港雲對地閃電1702次，比20日的3836次及26日的2695次都少（註1），
23日不算是最壞的日子，而且大嶼山一帶下午只有兩個小時（4至5時和6至7時）閃電比較密集，因此拖到午夜的嚴重延誤不可以簡單地頼天氣。赤鱲角機場是連一場雷雨也敵不過，可算豆腐渣機場，究竟發生了甚麼事？
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（註：已泊位的飛機熄掉定位儀後本圖內沒有紀錄）
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附圖展示當日晚上11時30分飛機的位置，共有38架飛機擠在滑行道，反映北跑道運作正常，不過飛機降落後被困，去不了泊位，還有一點：起飛比降落安全，可以降落就可以起飛，機場混亂也不可以頼天氣影響離港班機。
飛機去不了是因為所有泊位都泊滿了，前機未走，後來者無處停泊，惟有塞在滑行道上！飛機落不了客，連鎖反應是它們應該載走的乘客被困機場大樓，以致離港班機嚴重延誤，令候機大樓內一片混亂和怨聲載道。
假如設計機場時早已預計要建的中場X形候機大樓如期於2010年前建成，提供49個有登機橋的飛機泊位，滑行道上的38架飛機可以立即靠泊X形候機大樓，乘客不用等四、五小時，飛機也能夠依時離港，候機大樓內便不會出現紛爭和混亂，遺憾的是這座大樓至今不知所踪。
以上的分析，兩個圖的對比，凸顯機場服務失效的真實原因是飛機泊位飽和，尤其是有登機橋直接進入候機大樓的泊位，而非機管局經常吹噓的所謂「跑道飽和」。
機管局多年來宣傳客運和航班數字節節上升，卻為了賬面的盈利，省下大筆應該投資在「中場X形候機大樓」及機場設施的金錢，以致少了四十多個登機橋泊位，種下服務失效的禍根，赤鱲角機場連一場春夏常見的雷雨也頂不住，嚴重損害香港在國際航空業界的地位。
機管局十多年來的嚴重失職，可以追溯到2001年起機管局向「商場管理局」的範式轉移（註2），把盈利和商業經營放在首位，反而把機場的核心功能置於勉強應付過去就可以的次席，管理的焦點沒有對準《機場管理局條例》指定的宗旨：「本着維持香港作為國際及地區性航空中心的目標，提供、... 營運、發展及維持一個位於赤鱲角及其附近的民航機場。」一場雷雨已經把怠惰管理機場核心業務的惡性後果顯露無遺，機管局的失效和失職最終要算在「失焦」的頭上。
為了防止同類事件再發生，我們建議香港政府應該設立機場事故通報機制，當超過指定數目航班出現指定時間的延誤，機管局必須向運房局通報，以及遞交調查報告，而且查明了發生某個等級的延誤時，應該加以懲罰。
第三條跑道是英諺的 red herring 掩眼法，是機管局用來轉移社會對其失職的視線的，大幅增建飛機泊位和相關服務設施才是當務之急。政府及機管局董事會最好凍結三跑項目，指示機管局立即重新把焦點放回機場航空服務，否則豆腐渣機場貽笑大方，「國際及地區性航空中心」的願景只是一廂情願。
註1 資料來源：香港天文台「氣候資料服務」網頁
註2 機管局2001年1月16日新聞稿：「機場管理局新任行政總監彭定中博士今天表示，他的主要職責是為香港國際機場及各有關的機構和人士創造價值」。
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