機師亂飛，民航處還在等甚麼？

驚聞6月26日ZH9041航班即將降落赤鱲角機場北跑道時，決定復飛，但不按既定航線稍為左轉飛入大欖涌水塘範圍，卻擅自右轉跨越南跑道（詳情見The Aviation Herald 報道，註1），飛機更低空掠過昂平天壇大佛，險象橫生，令人訝異的是民航處對傳媒查詢的回應是：「要求涉事的航空公司提交報告，並繼續跟進事件」（註2），以下談應該怎樣處理事件，以及引申與三跑有關的討論。

這是一宗機師違規飛行的嚴重安全事故，有關機師不遵守空中交通管制員下降的指示，復飛又不按既定航道飛行，竟然自創「自由行」航道，毫無飛行紀律，幾乎造成「操控飛行撞地事故」controlled flight into terrain的巨災，民航處作為香港航空安全的該管當局，有責任保障出入香港機場乘客的生命，應該立即禁止有關機師駕機來港，待調查完畢才考慮是否恢復，民航處還在等甚麼？ The Aviation Herald甚至刊載個別人的意見，指民航處應該暫停有關航空公司的所有航班。 

ZH9041自創復飛路線 （底圖來源：FB 「公關災難」）

讓我們認識飛機降落北跑道的正常復飛航道。以下是民航處的官方「最後進場」final approach航道圖，黑色線是「最後進場航道」final approach，假如即將降落之際發生某些事故，例如跑道上有車輛或碰上風切變，機師可以決定放棄降落，加油重新上升，技術名詞稱為「復飛」go around，但是必須遵循指定的航道，圖中可見復飛的飛機要稍向左轉，進入大欖涌水塘範圍，然後在石崗上空右轉，在大帽山北面飛往吐露港，再按空管人員的引導，繞着香港島飛一個大圈，最在南丫島附近再接入最後進場航道。

 ZH9041的機師的忽然右轉，違反復飛大欖涌航道的規定，是嚴重違紀的錯誤操作，把飛機送向大嶼山的山脊更是莫名其妙的危險動作，看到這裏大家大概同意不可能讓有關機師再駕駛飛機來香港。

讓我順便跟大家談談歷史，本來北跑道的復飛航道不是這個樣子，而是像以下所示，即是向左急轉彎180度，在屯門和青山以南掠過，向西北進入珠江口，至於大欖涌航道則給起飛的飛機使用，在石崗上空左轉北飛進入內地，不過眾所周知，這些航道與深圳機場的航道交叉重疊和有矛盾，所以至今未有實現。

赤鱲角機場原本規劃的航道 （底圖來源：1992年《新機場總體規劃》）

假如赤鱲角機場和深圳機場的航道矛盾於2007年已經解決了（這是民航處公開的說法），則今次ZH9041航班復飛時，不能向前走，也理應可以向左急轉，在海面上離開機場範圍，一切變得安全得多，可惜民航處空有說法，九年來不能化為事實，結果ZH9041的機師不能轉左，又不知何故不走大欖涌航道，匆忙間右轉飛向昂平大佛！

將來如果建成三跑，大欖涌航道要讓出來給中間跑道起飛的飛機使用（註3），則三跑的復飛航道別無選擇，必須採用急轉彎飛入珠江口的方案，但是剛好碰上與深圳機場發生矛盾的死穴不能實現。沒有備用復飛航道的跑道是不能用來降落的。三跑的規劃用途剛好就是降落，所以建三跑是沒有用的。

感謝ZH9041航班的機師提醒我們，飛機不能撞山，因此處於香港群山之中赤鱲角機場，航道設計面對很多制肘，加上深圳機場航道早已存在，因此整體來說可用的飛行空間是有限的，而且都不是香港主觀願望可以改變的。

赤鱲角機場周圍的空間的航空交通承載量已經飽和，地面建十條跑道也沒用。

最後提醒民航處：機師亂飛，乘客安全受威脅，必須立即行動，停止有關機師駕機來港。

註1     The Aviation Herald, 27 June 2016: Incident: Shenzhen A320 at Hong Kong on Jun 26th 2016, below minimum safe altitude during go around and unexpected 360” 

註2     《香港01》2016年6月28日  「深航客機掠過天壇大佛險撞山　民航處：降落香港偏離航道」

註3    《草雲居》2016年2月19日 「城市規劃委員會上民航處自揭空話 - 空域無法解決，規劃不能通過」

不容機場管理局跌入「垃圾」級別，立法會必須行動

機場管理局因三跑大舉借貸，信用評級將進入「垃圾」級別，有違《機場管理局條例》第6條「按照審慎的商業原則處理其業務」的規定，而且嚴重的債務後果將要香港廣大市民承擔，最後可能演化為機場資產落入外人之手，全港市民必須警惕和認真關注，立法會應當按基本法第七十三條（三）取回有關三跑財務的批准權。

今年5月21日我代表「人人監機會」，向立法會的「跟進香港國際機場三跑道系統相關事宜小組委員會」發表觀點，時間只有三分鐘，只能重點指出：2015年10月5日機管局行政總裁公開宣稱：三跑融資方案已經『借到盡』，但是今年4月1日標準普爾把機管局信用評級列為『負面』，舉債的利率隨時升高，如果機管局按照原本計劃大規模舉債，將要付更多利息，後果是『借過頭』，加上現時全球經濟下調，客運數字很大可能低於預期（像廸士尼樂園遊客少於原來預期），每年的盈利不足以同時償還本金和和交付利息，因為還債比股息優先，到時香港政府會一分錢股息也收不到，而機場則實質變相成為債主的資產和提款機，這是香港人完全不可接受的，立法會作為掌握香港政府支出的權力機構，應該取回三跑財務的話事權。

會上機管局反駁稱，機管局的評級是AAA，而且財務顧問作了壓力測試，理應沒有問題云云，議員沒有追問下去，傳媒也沒有任何報導，事情不了了之。幸好公民社會繼續有人努力寫文章，拆解機管局借債（或者美其名曰「融資」）背後的真相（註1、2、3），讓我們深入了解避開立法會撥款和靠借債來建三跑引起的嚴重公共資產危機。

原來在5月21日另一場聽證會裏（我不在場），有市民指根據機管局財務顧問匯豐的報告，機管局為三跑計劃借690億，它的獨立信用評級(Stand Alone Credit Rating “SACP”)會趺至BB級，即是「垃圾」級別，機管局代表回應時稱，市民不必擔心顯示機管局自身還債能力的SACP，反而應該注意有政府為機管局債務包底的信用評級，即是Issuer Credit Rating “ICR”，原來所謂機管局信用評級為AAA之說，是借了香港政府本身的信用評級，是實質假設了由政府包底的結果（註1）。

為甚麼機管局行政總裁稱借690億已經是「借到盡」？我們可以參考匯豐報告的圖表。目前機管局的商業情況設為「強」，借690億則「負債/盈利」比例約4.5倍，獨立信用評級為BB，屬於「垃圾」級別（註2），一旦出現工程超支或收入不理想等「下行現象」，需要增加借貸額，則比例會上升至4.7至7.5，機管局的獨立評級會跌到比「垃圾」更「垃圾」的水平。

上面提到的下行現象幾乎必然成真，首先是三跑成本被人為地低估，未開工已注定會超支。現計劃三跑新候機大樓只建一半，每年額外應付三千萬名乘客，但是根據機管局的乘客人數預測，以及近年的實際乘客人數統計，新增的三千萬乘客容量會在2025年用盡，不過就算三跑工程不延誤(可能嗎？)，最快也要2024年才建成，即三跑剛完工，容量就已經用盡，候機大樓又要花錢擴建了，世界上哪有如此糟糕的基建規劃？到時舊債未清，錢從何來？

機管局現在不建的半幢候機大樓是一定要建的，強行砍掉只是為了使公佈的造價低於1500億元，意圖減少反對的聲音，但是這個造價數字完全是人為的，如果老實地加上新機場候機大樓的另一半，三跑工程的總造價便會接近2000億（這個數字早有報章報道，註4），還未計算已經成為香港大型工程常態的巨額超支，「借到盡」幾乎肯定變成「借過頭」，機管局進入財困狀態，額外幾百億元無可避免將要由香港人「揹起條數」，噩夢一定成真，指日可待。

其次是收入估算未能實現。由於不向立法會申請撥款，支付工程費用以[支付]貸款本金和利息，需要扣起每年的盈利，不派股息給政府，徵收機場建設費，增加各種收費等，但是靠機場賺錢的都是不好欺負的傢伙，機管局原本計劃今年向航空界加價，多項航班收費，包括航機起降費，應在2016年調高至少15%，然後在此基礎上，以後每年再加價3%，但是由於航空公司強烈反對，現在只能在9月全數提高份額最少的航機停泊費（註3），至於以後每年再加3%，機管局已經絕口不提了。收入少於預計，靠怎麼還債？大概只能打乘客主意去彌補，否則就必須再借錢，但是機管局又靠甚麼去還這些新債？難道機管局像無知少年誤信電視廣告，以為只要向某機構借錢，其他的債就可以「一筆清晒」？唯一的出路是再向乘客要錢，機場建設費將會收到不知何年何月，明白這個道理，機管局拒絕告知公眾甚麼時候停收機場建設費就不奇怪了。

過去一年多，機管局向公眾推銷自行融資興建三跑的概念，無須立法會審批，實情是就算在最好的情況下，機管局也要「借到盡」，但是已知工程預算被人為低估，殘酷的現實是大型工程必然超支，加上種種阻力令收入少於預期，三跑工程未開工，機管局已知自身還債的獨立信貸評級必然會跌到「垃圾」級別，這一切全都說明，目前所謂三跑工程「自行融資」的財務方案根本不可行。

由於種種合法的關卡都攔不住三跑工程（註5），機管局甚至已經不怕在立法會公開了立場，要公眾接受機管局倚靠以香港特區政府包底為基礎的信貸評級向外貸款，意味着特區政府，也即是全體香港人，最終將要為機管局的千億計巨額債務埋單。

機管局既要香港人包底借債，但又不接受立法會審批，是不折不扣的耍賴。

既然機管局在立法會內明言向外舉債要香港政府的財政包底，立法會的議員們，你們不能再作壁上觀了，立即依法行動，取回三跑的財務批准權吧。

註1       不平會計師：「自行融資是假 政府為債務包底是真」 （立場新聞 2016年5月27日） 

註2       歐振中：「三跑借貸 不符合機管局條例」 (立場新聞 2016年5月30日) 

註3       梁偉豪：「八月前買機票比較平宜 未來廿年機票又幾錢？」 （立場新聞 2016心6月4日） 

註4       東方日報 2015年2月12日 http://bit.ly/28KsI6i

註5      《草雲居》2016年4月29日 「給2036年香港人的信：對不起！」

航道交叉重疊 – 「劃公仔劃出腸」

有網友說不太明白6月14日文章提到南丫島附近兩架飛機相遇的情況，今次以一幅立體圖來解說。

KA811 和 GA863 航班兩架飛機在南丫島附近相遇

GA863航班（黃色線）從赤鱲角機場向東北偏東方向起飛，在大嶼山東北角右轉向南，在南丫島附近經過，繼續爬升和進人南海。

KA811航班（粉紅色線）此時經過香港島南面，也來到南丫島附近，向西南偏西方向飛行和逐漸下降，準備稍後繞過大嶼山西部，降落赤鱲角機場。

兩架飛機的航道在地圖上出現交叉點，不過透過適當的規劃，它們同時來到這個交叉點時，飛行高度不會一樣，根據 flightradar24 的資料，GA963飛機離地7025呎，KA811離地9850呎，垂直間距超過2800呎，超過國際民用航空組織要求的1000呎，所以是安全的。

6月14日文章藉飛機相遇的相片，突出飛機的確會在航道交叉點相遇的情景，所以在規劃航道交叉點時，必須保證上下航道有超過1000呎的垂直間距，但是深圳機場的航道，跟第三條跑道的復飛航道，以及向西起飛後右轉入內地的航道，在交叉點不符合這個要求，所以除非深圳機場停止使用飛了多年的南方進出機場航道，否則飛行安全的要求會令第三條跑道沒有可用航道！

深圳機場正在尋求擴充，我們反而要求他們停飛原有航道是椽木求魚，根本不可能啊，這是勉強不來的。

希望「劃公仔劃出腸」令大家較容易理解三跑的航道困局，以及三跑建成也是沒用的殘酷現實。

第三條跑道航道和深圳機場航道「錯誤地放在一起」

過去兩年我多次寫了有關第三條跑道和深圳機場的航道的文章，指出在交叉處垂直間距可能少於國際民用航空組織的安全要求，但是民航處採取冷處理態度，盡量低調，避免惹起民間注意。

他們的策畧頗為奏效，由於資訊乏缺，市民只感覺有問題，卻無法深究，不了了之，於是三跑項目在航空安全隱患未排除的情況下，闖過行政會議和城市規劃委員會，最後連前濱及海床（填海）條例的程序也攔不住三跑，如今只待機管局借到錢便可「倒落鹹水海」了。

不過終於打開了缺口，6月14日我在網誌《草雲居》的文章（註1），以香港境內拍攝到的航機相遇的照片為契機，談同一問題，民航處作出高調的反應，也許三跑大勢已定，再無忌憚吧。

6月15日報章報道（註2），民航處稱「林超英在網誌提供的附圖，將現時深圳機場的航道及將來三跑道系統的航道錯誤地放在一起，令人產生了兩組航道有衡突的誤解，事實上兩組航道是「時空交錯」，屬無中生有，故『兩組航道重疊，有可能發生撞機意外』的說法不成立。」

民航處第一次重視和回應市民提的三跑航空安全問題，是一次進步，應予嘉許，不過他們說話的內容，暴露了一些我們不能理解的東西。

首先，該附圖中的深圳機場航道，以及赤鱲角機場將來三跑建成後的北向起飛航道和降落復飛航道，都是有根有據的材料，將來它們確會同時存在於世上，把它們劃在同一張平面圖內，讓香港市民知道這幾條航道有交叉點，是十分重要的信息。民航處欠市民一個具體解釋，這個圖錯在甚麼地方？除非他們認為市民不應該知道存在交叉點這件事。

其次，民航處稱該圖「令人產生了兩組航道有衡突的誤解」，何來誤解？確是有衝突啊！文章十分具體地說了，航道於交叉點的垂直間距或少於1000呎，有違國際安全要求，民航處要拆解我的說法本來十分容易，站出來聲明文章的計算錯誤，間距其實多於1000呎，如此我便無話可說了，很奇怪，民航處沒有這樣做，他們選擇了避重就輕，毫不觸及這個數字，只籠統地把「衝突」描黑為所謂「誤解」，民航處的表現毫無專業風範，我們市民無法理解。 

第三，民航處稱「兩組航道是『時空交錯』，屬無中生有」，更令人摸不着頭腦。只要兩條航道在平面圖上有交叉點，就有可能（為了安全規劃也一定要假設）兩架飛機同時到達交叉點，必須確定到時它們的垂直間距多於1000呎，6月14日文章的精粹就是以實例示範，兩架飛機真的會同時出現在航道交叉重疊的地方，間距少於安全要求1000呎時，撞機的機會便真實存在，民航處指我「無中生有」是含血噴人。民航處憑甚麼夠膽保證「時空交錯」，即是永遠不會有飛機在交叉點相遇？民航處的空口講白話，普通市民如我無法理解。

第四，民航處提出「時空交錯」的說法，意圖使人有錯覺，以為他們早已掌握辦法，令到赤鱲角機場有飛機在三跑降落時，不會有飛機在與三跑復飛航道交叉的深圳機場航道上，真有這樣的好事，為甚麼民航處不高高興興地向香港市民宣佈，而要閃閃縮縮地躲在文縐縐和頗為隱晦的「時空交錯」一詞後面？我們無法理解。是否反映「時空交錯」只是他們心中的想像，實際上仍未取得深圳方面同意？

非常感謝民航處沈不住氣給了回覆，罵我的話不重要，最重要的是讓我們有機會窺探他們背後的想法，原來他們的思路是要求深圳機場的運作受制於赤鱲角機場，我以前的文章多次講了，放在中國區域政治的框架中，這是「大香港主義」，也是不切實際的奢望（註3）。

說到這裏，民航處縛手縛腳，不能用數據打倒我的說法，只能含糊其辭，訴諸「錯誤」、「誤解」、「無中生有」等詞語，大家心中有數吧。

想深一層，民航處所講的「錯誤地放在一起」，還是有點道理，是的，建了三跑，兩地的航道「錯誤的放在一起」，深圳機場一天存在，飛機便不能降落三跑，所以建三跑是錯誤的！

註1     2016年6月15日《草雲居》 「飛機航道是可以致命的規劃」 

註2     2016年6月15日    頭條日報28頁   http://hd.stheadline.com/news/daily/hk/464016/

註3     2016年4月6日《草雲居》「中央看三跑 – 可有可無，沒有前途」

飛機航道是可以致命的規劃

5月14日上午有人在南丫島拍得以下相片，當時他以為會發生飛機相撞意外，嚇出一身汗。

 (鳴謝：黃天華)

根據 flightradar24 數據得出的兩架飛機的航道，飛得較低的飛機（較深色）是GA863航班，剛起飛不久，在馬灣上空右轉，進入向南的航道，兩機相遇時離地7,025呎，飛得較高的飛機是KA811航班，向西南偏西方向飛行，準備降落赤鱲角機場，當時離地9,850呎。

雖然視覺上兩架飛機像有碰撞的危險，實際上雙方垂直距離約2,800呎，超過國際民用航空組織規定的安全保障距離，所以沒有實質危險，不過這個案例提醒我們，在航道交叉的地點，必須預留足夠垂直距離，確保飛機相遇時兩者之間有充分的空間，以免因為稍為偏離航道而導致飛機碰撞慘劇！

讓我們重溫第三條跑道建成後的新增規劃航道，附圖劃了飛機從赤鱲角機場向西起飛然後轉北的規劃航道（註1），與深圳航道在淇澳島（圓圈A）上空重疊，初步計算雙方飛機的高度差距，很可能低於國際民用航空組織安全標準要求的1,000英呎（300米），甚至有可能剛好同一高度，撞個正着。

還有比較少人知道的情況，如果飛機降落時出現事故需要加油重新起飛（術語稱為「復飛」），也有指定的復飛航道，圖中劃了從東西兩方降落赤鱲角機場第三條跑道的復飛航道（註2），它們分別在A和B兩處與深圳航道重疊，雙方飛機上下差距同樣低於上述安全標準，也有撞機危險。 

民間提出以上航空安全問題多年，在不同場合，包括立法會專責小組和城市規劃委員會（詳情見註3），反覆要求政府正視，但是至今民航處只能稱2007年的《珠江三角洲地區空中交通管理規劃與實施方案》將會解決問題，不斷地拖延，始終不能正面提出任何實質方案，消除市民憂慮。

民航處所提的《方案》已經簽了九年，沒有為赤鱲角機場提供北飛航道，也註定不能為三跑提供北飛航道，因為中央政府已經在有關言論裏明示沒有落實《方案》的時間表（註4），為三跑提供空域實現避免飛機碰撞的新航道，只是「長遠目標」，不會與三跑建成的時間掛鈎，所以三跑建了也沒用。

今次南丫島所見飛機貼近交叉飛行，提醒我們航道設計是飛航安全問題，性命攸關，必須認真和細緻地處理。香港和深圳兩個機場的航道交叉重疊和垂直差距不足，是十分簡單的幾何問題，不是甚麼高深學問，民間已經清楚指出問題所在，民航處不可能假扮視而不見，更不能長期躲在所謂「秘密文件」後面。

民航處應該勇敢地面對問題，向市民解釋解決垂直間距不足的方案，總不能繼續沈默，希望市民逐漸淡忘問題，任由三跑降落的飛機陷入緊急事故時無路逃生的境況。

願望民航處換了新處長，新人事新作風，重新為航空安全把關，以及展示重視香港市民生命的應有之義。

   

註1       NATS (2008): Airspace and Runway Capacity Study Phase 1b Final Report

註2       NATS (2008): Airspace and Runway Capacity Study Phase 2 Final Runway Options Report

註3        《草雲居》2016年1月11日  「向城規會陳述：空域問題解決與否，第三條跑道都沒有需要興建」

註4        《草雲居》2016年4月6日 「中央看三跑 - 可有可無，沒有前途」

「環境保護」的時代轉變

1972年開始，聯合國把每年6月5日定為世界環境日，提醒世人注意「環境保護」 environmental protection，剛過去的星期日，香港也舉行了紀念世界環境日的活動，我在活動中談了「環境保護」，指出環保的內容和執行，其實隨着時代不斷地演化轉變。

點

70年代初期，我還在大學讀書，想過走向環境保護專業，因此在圖書館找書籍閱讀，書中談解決空氣污染的方法令我吃驚，重點在把排放二氧化硫等污染物的煙囪建得更高，以免污染物落在工廠或發電廠數公里之內，影響附近的居民，至於這些污染物去到遠處帶來甚麼後果，搞環保的人是不管的。我想到污染物留在空氣中，長期積累愈來愈多，不影響「這裏的人」，卻會影響「別處的人」，我不能認同書中短視的做法，所以最後決定不進修「環境保護」。

現在回頭看，那個年代的污染，基本上來自少數明顯的源頭，即是所謂「點源」point source，所以環境保護的主要思路是針對這些「點源」，在可能範圍內降低它們排出的污染對周邊居民的影響，1970年代香港政府環境保護署尚未成立，環保工作的重點在管工廠排放黑煙，後來也關注發電廠排放二氧化硫，概括地說：當時環保工作聚焦在「點」，解決的辦法包括以法律訂立罰則，以及使用科學技術降低各個點源的污染物排放，例如提高鍋爐燃燒效率、把煙囪建高、洗刷煙囪排氣等。

面、區域

80年代起，世界漸漸出現了跨區及跨國污染的新情況， 90年代挪威受到來自英國及其他歐洲國家的酸雨影響是著名的案例之一，問題已經不能簡單歸咎於個別顯著污染點源，環保演化為一個面的課題，涉及一整個區域的工業排放、運輸排放、生活方式的總體後果。

1978年內地改革開放之後，珠江三角洲地區的工業規模高速擴大，限於當時對空氣污染的認識，沒有匹配的治理，以致整個地區的空氣質素逐漸退步，90年代開始，香港受到珠三角地區懸浮粒子的影響愈來愈明顯，低能見度的日子愈來愈多，也是跨區污染的例子，附圖的衛星圖片清楚展示珠三角空氣污染的區域性特質。

解決這類區域性污染問題，遠超科技範疇，甚至超出法律能力，而是涉及整個區域的發展策略，往往受社會、經濟、政治等因素主導，因此環保工作在區域層次實行時，處處面對制肘，成為新的挑戰。

2015年8月8日衛星圖片:  
珠三角地區空氣污染物造成的區域霧霾 
（鳴謝：香港天文台）

全球

80年代後期，科學家確認了南極洲臭氧洞是人類排放CFC的後果，首次認識到以為無害的人造化學物質，原來可以有全球尺度的負面影響，是新類型的污染問題，無法具體指出臭氧洞是誰排放的CFC闖的禍，只能說全球大家都有份，因此環保的概念演化成全球尺度的概念。由於大家對臭氣洞和紫外光引起癌症有直覺反應，事情得到各國重視，奇蹟地於1989年迅速確立了蒙特利爾議定書 Montreal Protocol，展開全球停用CFC行動，案例反映這個層次的環保問題需要國與國之間的協調去解決。

現在社會熱議的氣候變化，主要源自全球人類燃燒化石燃料排放二氧化碳，雖然是同類型的環保問題，也已經獲科學界確認多年，可惜因為後果不似癌症般令人產生直覺反應，加上國際政治又錯綜複雜，西方國家尤其是美國不願放棄高排放生活模式，從90年代起拖拉了二十年，氣候變化的解決方法至今仍然茫無頭緒，。

由於數年一度的選舉制度，大多數國家不敢貿然採取影響「生活質素」的政策，無法推動大幅減少排放二氧化碳的運動，以致多年來減排的口號天天喊，全球排放數量卻年年增加，  2015年勉強達成的巴黎協議對各國毫無約束力，能否發生效用有待觀察。

全球人民的回應

我們必須明白：氣候變化是一個 glocal 現象，glocal一字來自  global 和  local 兩個字的融合，指由全球所有人的在地活動造成，這種問題的解決惟有靠同樣 glocal 的方案，要求散居全球的人們，各自檢視自己怎樣有份造成問題，各自採取與日常生活掛鈎的在地減排行動，把無數的微小成績匯合成全球的巨大力量，減緩氣候變化的速度，為未來人類的存活創造一點空間。

環境保護由點到面，由區域到全球，由政府針對點源做工作，到全球所有個人都要出一分力幫忙解決問題，反映了時代的重大轉變，我們再不能像幾十年前一樣，認為環保只是政府的問題，而必須把環保視為自己應有之義。

時至今天，環保是所有人的問題，也是所有人的責任，所有人都要從自身做起。

君子求諸己！

6月4日下午的颮線

今天早上天晴炎熱，正當大家苦於酷熱難當之際，下午二時前後香港各處忽然變天，風起雲湧，下了一場雷雨，氣溫驟降五度以上，讓大家享受稍涼的天氣。

由晴天過渡到下雨的一刻，網友在濕地公園拍了一張很精彩的照片（註1），可以見到正在衝向濕地公園的積雨雲，在雲的下方有一條弧線形的雲帶，質感均勻平滑。

相片鳴謝：Gloria Cheung

來源：https://goo.gl/0DCvYL

這種雲在市區不常見，只有在視野開闊的地方才容易見到，它的存在反映積雨雲內的較涼空氣在地面向外擴散，遇上周圍較暖與較濕的空氣，由於暖空氣較輕，被推往上空，冷卻和凝結出水點，變成肉眼可見的雲帶。

這張照片拍攝於下午1時45分，濕地公園當時吹南至西南風，氣溫約32.5度，不出十分鐘，風向急轉為西至西北，風速升高，是頗典型的「西北石湖」，跟4月10日的一場風雨一樣（註2），氣溫伴隨着風向的轉變而急跌， 2時15分濕地公園錄得約27.5度，跌幅達5度，其後還多跌兩度。

2016年6月4日下午濕地公園氣象紀錄

整個過程我們可以視為為一次小型冷鋒過境，認真講究的話甚至可以在放大了的天氣圖劃一條冷鋒，氣象學稱為「颮線」。

在野外見到附圖展示的弧線狀的雲，必須即時採取行動，禦防颮線突襲，應對即將突然而來的大風、大雨、閃電，以及衍生的山洪暴發和山泥傾瀉等，盡力避免傷亡。

註1  來源：臉書「社區天氣觀測計劃 CWOS」 https://goo.gl/0DCvYL

註2  參考 《草雲居》2016年4月10日 「西北石湖的雷達圖象」