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| (鳴謝：黃天華) |
根據 flightradar24 數據得出的兩架飛機的航道，飛得較低的飛機（較深色）是GA863航班，剛起飛不久，在馬灣上空右轉，進入向南的航道，兩機相遇時離地7,025呎，飛得較高的飛機是KA811航班，向西南偏西方向飛行，準備降落赤鱲角機場，當時離地9,850呎。
雖然視覺上兩架飛機像有碰撞的危險，實際上雙方垂直距離約2,800呎，超過國際民用航空組織規定的安全保障距離，所以沒有實質危險，不過這個案例提醒我們，在航道交叉的地點，必須預留足夠垂直距離，確保飛機相遇時兩者之間有充分的空間，以免因為稍為偏離航道而導致飛機碰撞慘劇！
讓我們重溫第三條跑道建成後的新增規劃航道，附圖劃了飛機從赤鱲角機場向西起飛然後轉北的規劃航道（註1），與深圳航道在淇澳島（圓圈A）上空重疊，初步計算雙方飛機的高度差距，很可能低於國際民用航空組織安全標準要求的1,000英呎 （300米 ），甚至有可能剛好同一高度，撞個正着。
還有比較少人知道的情況，如果飛機降落時出現事故需要加油重新起飛（術語稱為「復飛」），也有指定的復飛航道，圖中劃了從東西兩方降落赤鱲角機場第三條跑道的復飛航道（註2），它們分別在A和B兩處與深圳航道重疊，雙方飛機上下差距同樣低於上述安全標準，也有撞機危險。
民間提出以上航空安全問題多年，在不同場合，包括立法會專責小組和城市規劃委員會（詳情見註3），反覆要求政府正視，但是至今民航處只能稱2007年的《珠江三角洲地區空中交通管理規劃與實施方案》將會解決問題，不斷地拖延，始終不能正面提出任何實質方案，消除市民憂慮。
民航處所提的《方案》已經簽了九年，沒有為赤鱲角機場提供北飛航道，也註定不能為三跑提供北飛航道，因為中央政府已經在有關言論裏明示沒有落實《方案》的時間表（註4），為三跑提供空域實現避免飛機碰撞的新航道，只是「長遠目標」，不會與三跑建成的時間掛鈎，所以三跑建了也沒用。
今次南丫島所見飛機貼近交叉飛行，提醒我們航道設計是飛航安全問題，性命攸關，必須認真和細緻地處理。香港和深圳兩個機場的航道交叉重疊和垂直差距不足，是十分簡單的幾何問題，不是甚麼高深學問，民間已經清楚指出問題所在，民航處不可能假扮視而不見，更不能長期躲在所謂「秘密文件」後面。
民航處應該勇敢地面對問題，向市民解釋解決垂直間距不足的方案，總不能繼續沈默，希望市民逐漸淡忘問題，任由三跑降落的飛機陷入緊急事故時無路逃生的境況。
願望民航處換了新處長，新人事新作風，重新為航空安全把關，以及展示重視香港市民生命的應有之義。
註1 NATS (2008): Airspace and
Runway Capacity Study Phase 1b Final Report
註2 NATS (2008): Airspace and
Runway Capacity Study Phase 2 Final Runway Options Report
註4 《草雲居》2016年4月6日
「中央看三跑 - 可有可無，沒有前途」
