疫症後遺症：盡快檢視機管局財政，確保將來不用打救

過去一年，赤鱲角機場乘客和航班數字下降眾所周知，前期與社會事件有關，後期受疫症影響，但是大家也許不知道，機管局的財務狀況再前一年已經出現變化，讓我們看數字。

資料來源：機場管理局2019-2020年報

根據機場管理局2019-2020年報的資料，客運量、貨運量和飛機升降量三個指標在2019-2020年度才出現下降，但是收益、權益股東應佔溢利和股權收益三個財務指標，在前一個財政年度2018-2019已經開始了下降趨勢，比社會事件還早。

跟兩年前（財政年度2017-2018）比較：

1.     收益 Revenue 下降22%

2.     權益股東應佔溢利 Profit attributable to the equity shareholder 下降49%

3.     股權收益Return on equity 下降59%

這裏的「權益股東」是香港政府，「股權」是香港政府的錢。

「收益」一項連續兩年線性下降，2018-2019完全不受社會事件影響，但營業收入減少11%，耐人尋味，董事局有否檢視發生了甚麼事？是外圍因素，還是內部營運不當？有採取甚麼應對措施嗎？

「權益股東應佔溢利」下跌幅度比收益下降幅度大一倍有多，頗難理解，何以支出多到吃掉收益？用了去建第三條跑道？還是其他地方？董事局知道答案嗎？

「股權收益」下跌幅度更驚入，幾近六成！大家須知「股權」其實就自香港政府的錢，這個指標兩年間由頗健康的17.3% 跌到不能算健康的7.1%，即是香港人的錢用在機場每年「賺」的回報兩年間大大縮水，而且比「權益股東應佔溢利」跌幅更大，究竟是甚麼因素把香港人應佔的溢利吃掉一大截？董事會有檢視過嗎？

還有一點，就年報財務資料所見，兩年雖有溢利，不過沒有向股東（香港政府）派息，這些錢去了哪裏？如果花在第三條跑道的錢不計入年報的財務資料，那麼我們就更難理解「權益股東應佔溢利」兩年間的59% 大幅下跌。

我關注機管局的年度財政資料，因為六月底他們宣布舉債350億港元，新聞報道稱：「原計劃籌集200億元，但因反應踴躍，另「考慮到日後的資金需求」，因此加碼75%」（註1），有人肯借，機管局就多借，我們一介草民看來，十分兒戲，大機構不是以實際需要決定借貸多少嗎？！

2019-2020年的「權益股東應佔溢利」是58.66億元，即使全部用來還款，350億要用六年時間，但是疫症衝擊下，今年4月至6月赤鱲角機場旅客人數與去年比較下降99.3%（註2），根據世界民用航空組織（ICAO）7月27日發表的最新估計，2020年亞太地區國際客運下降62-70%，全球機場收入下降57%（註3），按過去兩年所見機管局財政指標下降幅度的比例，則今個財政年度恐怕再無溢利，沒有錢還債。

雪上加霜，7月28日國際航空運輸協會（IATA）發表了COVID-19影響的最新預測，全球客運2024年才能回到疫症前水平（註4），機管局將會連續三四年經營艱難，就算有溢利也將是很低數字。

建第三條跑道的主要理據是內地乘客在香港轉機數字不斷上升，這個神話已經戳破了（註5），加上疫症徹底改變了國際客運的大局，機管局未來十年有否能力償還債務頓成疑問。

政府必須盡快仔細檢視機管局財政狀況，計算它償還這筆350億元債務及其他原有債務的能力，及早籌謀，否則有朝一日，忽然發現需要像救海洋公園和國泰航空一樣撥出大筆香港人的血汗錢去救機管局，那就十分不幸！

更尷尬及更不幸的可能是：2022年第三條跑道建成，但是空有2016年聲稱「2023年處理年客運量約一億人次及年貨運量九百萬公噸」的機場容量（註6），而實際上沒有人、沒有貨！

到時錢花了，石屎倒了，沒有用，債還不了，怎辦？

感嘆的是最終由香港人找數。

 

註1     明報，2020年6月24日：機管局獲350億貸款  https://news.mingpao.com/pns/%E7%B6%93%E6%BF%9F/article/20200624/s00004/1592937046827/%E6%A9%9F%E7%AE%A1%E5%B1%80%E7%8D%B2350%E5%84%84%E8%B2%B8%E6%AC%BE-%E5%9C%8B%E9%96%8B%E8%A1%8C%E7%89%BD%E9%A0%AD%E7%BD%95%E8%A6%8B

註2     機場管理局：2020年7月17日新聞稿  https://www.hongkongairport.com/tc/media-centre/press-release/2020/pr_1458

註3     ICAO, 27 July 2020: Effects of Novel Coronavirus (COVID-19) on Civil Aviation: Economic Impact Analysis.  https://www.icao.int/sustainability/Documents/COVID-19/ICAO_Coronavirus_Econ_Impact.pdf

註4     IATA, 28 July 2020: Recovery Delayed as International Travel Remains Locked Down.  https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2020-07-28-02/

註5     《草雲居》，2020年5月8日：機場乘客人數跌勢已成，還建第三條跑道？  https://tiandiyouqing.blogspot.com/2020/05/blog-post_8.html

註6     東方日報，2016年8月2日：三跑工程啟動，料2024年完成  https://orientaldaily.on.cc/cnt/news/20160802/00176_044.html

疫情回顧：每天百多宗的拉鋸狀態，曙光在望

一周過去，每天確診數字屢次破百，不少人為此擔憂，想了解趨勢，最好是在連續數星期的數據裏找尋趨勢，讓我們看四星期來的情況。 

Semi-log 圖表是檢視數據幾何級數增長的標準展示方式，附圖展示過去四星期的數據，令人稍鬆一口氣的是：過去一星期每天數字有點起伏，但總體似乎再無明顯上升趨勢，大概如專家鍾南山所說，疫情處於拉鋸狀態，一方面我們成功阻止了形勢惡化，另方面仍然需要面對每天一百多宗新病例。

回望四個星期，第一個星期驚心動魄，7月11日時，數字有三、四天便升倍的趨勢，如控制無方，一個星期之後每天可達二百宗之譜，幸好香港人抗疫意識強，防疫工夫做足，第二、三星期升勢減慢到約八天升倍，連續多星期的抗疫政策加上市民強化留守在家，大家難免辛苦，但是熬出了成績，剛過去的星期終於出現把確診數字上升趨勢壓下的苗頭。

到了這個階段，我們必須堅持三、四星期以來的個人防疫行為，爭取使到每天確診數字下降，政府和醫管局方面，則必須提供充足專用隔離病床安置累積的確診病人，直到每天出院人數足以平衡入院人數為止，又要提供充足的隔離設施安置同步增加的緊密接觸者，直到每天完成隔離人數足以平衡每天新增人數。

不能說疫症已經受控，只可以說進入醫療體系能夠應付的狀態，香港離開每天確診數字下降的日子還有距離，不過曙光在望，大家懷抱希望，繼續努力！

禁食令與即時有效繁殖率

昨天「遍地開餐」景像令不少人對疫境感到沮喪，防疫必須不損人民生活尊嚴，否則全民失去抗疫動力，有害無益。

其實幾星期來的措施已見成績，香港大學的「即時有效繁殖率」指數已由月初 4左右，跌到最近的 1，再堅持一下就跌到 1 以下，疫情會退潮，忽然的「禁食令」，沒有注意科學數據的信息。

政府宜盡快檢視「禁食令」對控制疫情的得與失，急速調整。

至於我們普通人，既遵守防疫自律，也根據科學抱持合理樂觀。

資料來源：https://chp-dashboard.geodata.gov.hk/covid-19/zh.html

 

大家防疫努力見成績，目標切斷傳播鏈！

上星期談疫情，鼓勵大家相信努力防疫有回報，一個星期又過去了，連續四天確診超過一百，大家擔心更多，讓我們看圖表。 

數據用 semi-log 圖表展示，是找尋數據幾何級數上升速率的標準方法，月初確診數字的上升速率是「三、四天雙倍」，11日至今兩星期，下降到約「八天雙倍」，雖然我們暫時未能把上升速率減到零，但是爭取了一些時間，讓醫管局籌備接收更多的新冠肺炎感染者，也讓政府籌備安置更多需要隔離的密切接觸者，包括相關安老院的長者們。

如果不是7月11日後大家奮起自覺嚴格執行防疫措施，按先前的升勢，現在理應每天數百宗確診，醫院早已逼爆，其他重病患者會得不到必要治療，如今壓下了升勢，醫院仍穩定運作，算是不幸中的大幸，因此大家的努力完全沒有白費。

凡事看正面，我們全體努力防疫已見成績，再堅持一會，便能把傳橎鏈切斷！

世界變，人工島豈能不變？

今年立法會因為程序等問題沒有通過東大嶼人工島的工程研究撥款申請，但是這個項目既無需要又製造問題，根本就應該立即和從此擱置。

宣傳東大嶼人工島是打救香港唯一方案的人們，假設了：香港比內地優越，內地人會爭着來香港，香港人口不斷增加，全世界包括香港的經濟持續增長，經濟增長必須土地，以及香港再無土地建屋，以前我已多次論證他們的錯誤（註1）。 

過去一年多，世界和香港本身都起了翻天覆地的變化，向這些假設多踩幾腳，堅持建人工島遠遠落後形勢！ 

香港捲入中美矛盾的旋渦，經濟蒙上陰霾，2019年中起香港社會動蕩，內地遊客卻步，嚴重打擊經濟，2020年更慘，新冠肺炎肆虐，全球客運癱瘓，6月旅客數字按年下跌99.7%，慘不忍睹，香港人的正常生活秩序打亂，重創本地經濟，失業飇升，全球經濟也衰退，國際貨幣基金預告2020年全球經濟萎縮5%（註2），或比1930年代大蕭條還差，恢復經濟需時多年，目前全球蘊釀經濟模式大改組，將會衝擊香港，如果我們不懂得有所作為，隨時在轉型中受損，經濟規模收縮近在眼前，何來土地需求？內地大規模填海後丟空養草早有前科，導致2018年起全中國嚴禁填海破壞生態（註3），香港不應走法律罅，成為全國填海破壞生態的最惡劣城市。 

人工島推動者主觀以為內地人會千方百計來香港定居，令人口持續上升，他們論證人工島時假設香港人口920萬，但是統計處最新推算香港人口頂峰是822萬，少了一百萬！隨着內地經濟騰飛，香港比內地優越之說已難立足，內地人口2035年或更早見頂，來港定居動機更小，近來甚至有香港人認為內地抗疫工作較佳，決定轉移到內地避疫，加上香港社會動蕩令新一波移民潮興起，雪上加霜，如今連統計處的推算都可能偏高，因此根本沒有需要建人工島去安置想像出來的一百萬人！ 

在氣候變化和海水上升的宏觀背景下，建人工島為香港增添本來不存在的額外水淹風險，何苦呢？而且興建時必須防禦2100年海水上升1.5米和下世紀末2200年上升5.1米（註1），以現時標準建人工島，將來要不斷加高，但是建屋後怎樣加高？ 

最後是保安問題，以兩條通道連接孤島到港島和大嶼山，少數的連接點容易成為攻擊者緊扼的咽喉，造成交通癱瘓，過去一年我們見識過，如果我們規劃在新界大片土地以交通網絡方式發展，則可避免，在海中建孤島反映毫無保安思維。 

世界大變，東大嶼人工島豈能不變？既無需要又製造問題，應該從止不再討論。 

註1     《草雲居》，2019年12月20日：大嶼人工島：沒有需要，也製造風險

註2     IMF, June 2020: World Economic Outlook Update

註3     中央人民政府網站，2018年7月25日：《國務院關於加強濱海濕地保護、嚴格管控圍填海的通知》

零碳排放新經濟系列：氫氣燃料時代來臨

與朋友傾談，每次提到為了防止氣候災難，香港必須在2050年前把二氧化碳排放減至「零」（註1），他們都非常驚訝，反應是：「嘩！點可能？」

是的，這個目標超乎常人想像，但是為了人類自救，必須做，沒有選擇，問題只是怎樣做。

我們沒有要求明天立即做到零二氧化碳排放（”零碳”），到2050有三十年時間，我們可以分階段逐步向前，先用天然氣代替煤發電減少排放，稍後用「零碳能源」取代天然氣，汽車方面可先用混能後轉電動，由於將來電力來自零碳能源，這樣運輸也達到零碳效果，這様全港便整體走向零碳。

但是「零碳能源」是甚麼？在香港可以是太陽能或風力發電，可惜受制於地理，只能應付目前電力需求的半成左右，其餘九成半呢？最近兩三年世界各國形成了對未來新燃料的共同看法，倚靠可再生能源發電，除了就地使用，還可用來分解水製造氫氣，是謂「綠色氫氣」 GREEN HYDROGEN，以類似運輸液態天然氣的方法送到可再生能源不足的地方，例如香港、日本和韓國，燃燒發電及用於其他領域，如運輸、工業和家用燃氣。從氣候角度看，綠色氫氣的好處是：用可再生能源製造不涉化石燃料，燃燒後變成水，沒有二氧化碳排放，因此是零碳燃料。

日本是全球第一個發表「基本氫氣策略」的國家（註2），終極目標是建立以氫氣為基礎的新社會，以綠色氫氣取代化石燃料，主要靠輸入，少部份本土生產。

日本基本氫氣策略（2017年宣布） 

日本已經搶先起步了，成為氫氣燃料時代的領導者，第一代氫氣燃料電池汽車已經面世，今年三月建成目前全球最大太陽能綠色氫氣廠（註3），也與澳洲開展了跨國氫氣供應鏈（製造、儲存、海運）示範項目（註4），中長期目標方面，2030年預計建成商業化國際液態氫供應鏈，綠色氫氣發電達到1 GW水平，氫氣燃料電池汽車數目達80萬部等，2050年預計氫氣發電達15-30GW，取代天然氣發電，氫燃料電池汽車則全面取代燃油車，路線圖有板有眼，實斧實鑿，政府投入大量資源支持研發和提供政策框架，發揮「官商產學研」的協同效應，務求成功實現這個劃時代轉變。 

日本福島太陽能綠色氫氣廠（2020建成）

澳洲是煤的出口大戶，但是明白「去化石燃料時代」到臨，勢不可擋，沒有故步自封，而是順勢而行，去年（2019）年底宣布了澳洲的國家氫氣策略（註5），善用本國太陽能取之不盡的優勢，大力投資建立和擴大本土綠色氫氣生產能力，提供政策框架建立本土氫氣基礎建設作為氫氣出口的基礎，以及聯同潛在入口國家共同建設國際氫氣供應鏈，至今年五月，已經跟日本、韓國、新加坡政府建立合作關係，商界也參與了國際合作項目（見上），對澳洲來說，轉型綠色氫氣出口，成功則國家繼續富庶，失敗則淪為窮國，是國運所繫，綠色氫氣事業不容有失，因此我們可以確信將來綠色氫氣供應十分有保障。

傳統石油大國沙地阿拉伯跟澳洲一樣，接受去化石燃料大勢，藉沙漠陽光充沛優勢，快速加入綠色氫氣生產行列，7月初剛宣布興建一座「全球最大」的綠色氫氣廠（註6），2025年投產，出口世界各地，項目特色是面對重型汽車市場，預計支援20,000架氫氣燃料電池巴士。

環顧全球，根據能源市場今年4月的分析（註7），綠色氫氣蔚然成為熱潮，去年11月至今年3月五個月之內，項目數目大幅升到三倍，其中17項用電超過100 MW，分布在澳洲、德國、荷蘭、葡萄牙、巴拉圭、英國和美國，已知項目合計用電8.3 GW，是現時的31倍，再生能源不限於太陽能，也包含風能。

經過多年技術醞釀，全球綠色氫氣產業過去一年出現巨變，趁着遏止氣候災難的需要，綠色氫氣進入了起飛階段，向成為主流燃料邁進，種種事實證明：綠色氫氣不是空中樓閣，而是實實在在的新時代零碳燃料大趨勢。

與我們處境差不多的新加坡，政府洞察大勢，已經起動向綠色氫氣經濟轉移（註8），甚至以勇進的事業心，採取措施建立區域綠色氫氣技術中心地位，以及借助掌握綠色氫氣供應，鞏固新加坡的國際航空和航運中心地位，反觀香港，政府仍在遲疑觀望，令人心急如焚。

在急遽變化的時代，先發者王，後發者一無所有，祈望香港政府立即啟動綠色氫氣相關工作，下大決心領導全社會向綠色氫氣經濟轉移，否則在零碳新經濟時代裏被世界遺忘，則噬臍莫及。 

註1     嚴格來說，應該講「溫室氣體排放」，二氧化碳之外，還有甲烷、氮氧化合物等也是溫室氣體，大份造成氣候變化，不過我們通常把它們的溫室效應換算成二氧化碳當量來討論，為了行文方便，「減碳」代表了減所有溫室氣體。

註2     METI, Japan, 2017: Basic Hydrogen Strategy (key points)  https://www.meti.go.jp/english/press/2017/pdf/1226_003a.pdf

註3     Japan government, 27 May 2020: Giant leap towards a hydrogen society.  https://www.japan.go.jp/tomodachi/2020/earlysummer2020/hydrogen.html

註4     FuelCellsWorks, 7 November 2019: Japan-Australia hydrogen energy supply chain pilot project begins.  https://fuelcellsworks.com/news/japan-australia-hydrogen-energy-supply-chain-pilot-project-begins/

註5     Australian Government, November 2019: Australia’s National Hydrogen Strategy.  https://www.industry.gov.au/data-and-publications/australias-national-hydrogen-strategy

註6     Recharge, 7 July 2020: Saudi Arabia plans $5bn ‘world’s largest’ green hydrogen plant to fuel global bus and truck fleets.  https://www.rechargenews.com/transition/saudi-arabia-plans-5bn-worlds-largest-green-hydrogen-plant-to-fuel-global-bus-and-truck-fleets/2-1-839532

註7     gtm, 9 April, 2020: Green hydrogen pipeline surges on a wave of announced mega-projects.  https://www.greentechmedia.com/articles/read/mega-projects-help-double-green-hydrogen-pipeline-in-just-five-months

註8     《草雲居》，2020年6月18日：減碳氫氣經濟時代 – 香港必須奮力追上  https://tiandiyouqing.blogspot.com/2020/06/blog-post_18.html