春分 - 活在盼望之中

今天（3月20日）是春分，雖然天陰，但是樂觀的人知道，雲層之上陽光依然燦爛，根據計算，我們還知道春分日太陽從正東方升起，黃昏時在正西方落下，日夜的長度均等，此後日漸長，夜漸短，春意漸濃，直至盛夏。

我們自小聽大人說「太陽從東方升起，從西方落下」，直到長大也少有去懷疑，不過像世上大部份的說語，只是大致正確而不是全對，太陽每天在天上劃過的軌跡，其實天天在變，真正從正東升起和從正西落下，每年只有兩天：春分和秋分。 

附圖展示太陽在天上的軌跡，由於地球自轉的關係，人站在地上，每天都都會見到天上的星體包括太陽在內，大致在東面升起，然後自東向西在天上移動，在西面落入地平線後就「失踪」不見了，直到次日再從東方升起，如果單看太陽，這就是日夜的簡單原理。

香港位於北緯22度至23度之間，眾星旋轉的軸線（即是指向北極星的方向，見註1），與地平線形成相同的角度，星體移動軌跡形成的圓形平面不是與地面垂直交叉，而是稍為傾斜的。

春分和秋分這兩天，太陽剛好位於地球赤道之上，全球各地都見到它從正東升地，往正西落下，於是日夜長度一樣，春分之後太陽北移，從附圖很容易看得出，由於幾何角度的關係，太陽留在地平線上的軌跡比在地平線下的部分長，所以白天的時間愈來愈長，中午時位置愈來愈接近頭頂，地面氣溫因此逐步上升，這是春天回暖的原因，秋分的情況剛好相反，太陽逐步往南移，陽的角度愈來愈低，秋涼氣氛因而漸濃。

地球圍繞太陽公轉，地球自轉的軸線傾斜，造成太陽每天大致從東方升起，往西方落下，以及每年在天上南來北往，決定了春分之後日長夜短，秋分之後日短夜長，這是大局所定，不能改變，明白這個道理，隆冬時我們就能抵受寒風刺骨，因為我們知道春分到來時，春暖繁花自會開，盛夏時也能承受酷熱煎熬，因為我們知道秋分到來時，自有涼風伴明月。

春分提醒大家：認識客觀大勢，不要沮喪，讓自己活在盼望之中。 

註1：北極星準確位置離開天球北極約半度，這裏只是粗略言之。

赤鱲角機場排名拾級而下，為甚麼？

一年一度 Skytrax 全球旅客調查結果公布了，香港赤鱲角機場排名第五，位於新加坡樟宜、韓國仁川、德國慕尼黑、日本東京羽田之後（註1）。

赤鱲角機場自1998年啟用後，在同一調查年年排名第一，但是2007年首次失去第一位置，2010年後拾級而下，2014年排名第四，今年再下一級，這個排名由一千多萬旅客選舉，極有公信力，赤鱲角機場不是輸在跑道，而是輸在旅客在赤鱲角的機場經驗愈來愈差。

不是長他人家志氣，滅自己威風，樟宜機場贏得有道理，2007年樟宜機場建了真客運大樓，我們赤鱲角機場則建了「真商場．假笿運大樓」，2007年起新加坡處處領先，機場設施如登機橋泊位比例數目，都超越赤鱲角，兩個機場的比較見以前的網誌文章（註2）：「2014年赤鱲角平均每一百萬乘客享用0.8條直接登機的登機橋（「直接」指不用巴士接駁），樟宜是1.7條，兩倍以上的比例造成高低懸殊的旅客體驗，赤鱲角機場給比了下去完全無話可說」，使用赤鱲角機場的旅客感到服務差，我們當然輸了。

第三條跑道：一條跑道，半座候機大樓，注定輸給新加坡樟宜機場

機管局直到現在依然執迷不悟，連輸在哪裏都不知道，還在傻呼呼地推香港人花錢建三跑，又由於要把預算由2000億壓下到1400億，只建半座候機大樓（由原計劃的雙Y變成現計劃的單Y），重蹈現在的登機橋偏少的覆轍，將來繼續輸在登機橋比例，繼續輸在旅客機場服務，是徹底地斷錯症，落錯藥。

順便提醒機管局和香港政府，眼光要看得遠些，赤鱲角機場在亞洲的真正競爭對手是新加坡樟宜、韓國仁川和日本東京羽田，不是廣州、深圳、澳門、珠海，不要把能量花在自己人打自己人的內耗！

註1  http://www.channelnewsasia.com/news/singapore/changi-airport-voted/2610120.html

註2  《草雲居》2015年4月14日  

三跑：兩個諮詢程序的回顧及觀察

 過去一年，三跑項目進行了兩個法定程序，一是填海的公開諮詢程序，二是填海土地的城市規劃諮詢程序，兩個程序我都參其中，提出正式的反對，與地政總署和城市規劃委員會有一輪書信來往，具體日期見附圖。

值得注意的是地政總署等到1月14日，即是我在城規會聽證會發言後兩天，才把關鍵性的海上交通影響評估報告寄給我，令我無法在聽證會上具體指出顧問在報告中低估風險水平的嚴重錯誤，以及必須但仍未解決的跨境海空安全問題。

另外是我於2月1日以急件知會城規會新發現的錯誤之後，地政總署拖到2月19日才給我迴避問題的敷衍回覆，同時把回覆知會了城規會，由於時間緊迫而研究需時，我到2月25日才能回覆地政總署和指出它沒有做應該做的盡責審查，很不幸已經無法在城規會2月26日開會前送到城規會了，城規會也就藉地政總署這封信打發了2月1日信件指出的種種缺失，但是地政總署2月19日信件毫無實質內容，根本沒有駁倒我指出的問題，詳情見有關網誌文章（註1）。

兩套法定程序表面上按規定進行，但是把海上交通影響評估報告發放給我的時機，令我無法在城規會聽證會中提出細緻的申述，2月19日地政總署的信的時間也調節得很巧妙，以致城規會沒有收到重要和關鍵性的信息，其中有否精心設計無法查考，不過城規會本來有機會和能力深入查究，但是卻沒有盡最大的努力去把問題弄清楚，這個倒是很清楚的。

這是我的觀察，謹此存照。

註1         《草雲居》 給城市規劃委員會的信 - 指出有關三跑決定有違盡責審查原則  http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2016/03/blog-post_15.html

給城市規劃委員會的信 - 指出有關三跑決定有違盡責審查原則

  

3月11日城市規劃委員會來信，告知已經通過有關第三條跑道土地規劃的決定，也許政府和社會不少人認為三跑這件事已經塵埃落定，但是我必須指出：城規會的決定過程存在缺憾，必須進行的港深政府跨境協商至今無影無蹤，海空安全依然充滿懸念（註1），情況就像未有「一地兩檢」方案而貿然展開高鐵工程。

城規會來信稱我2月1日的郵（註2）和1月26日致地政總署的信件（註3）提出有關海空安全問題，都已在我的書面意見和1月12日聽證會上談了，又稱「已充分研究海空安全問題」(had made sufficient inquiries into the maritime and aviation safety issues)，以及認為「沒有有力理據否定政府部門和機場管理局的回應和評估」(no strong justification to challenge the responses and assessments made by government departments and AAHK)。

城規會的說法偏離事實，我已經立即去信，表示不同意（見附錄）。

必須指出：兩份關鍵性的「海上交通影響評估」報告一路以來被機管局列為「密件」，城規會沒有機會見過，談不上「充分研究」，另外我在城規會公眾聽證會結束後才收到這兩份報告（註4），不可能在12日的城規會聽證會上談1月26日（即是兩個星期後）信件裏的內容，尤其是報告裏的嚴重的錯誤，以致錯判海上意外風險社會可以接受。

回頭談2月1日給城規會的信，明確點出「海上交通影響評估」報告裏的錯誤及其他懸而未決的問題，給地政總署的信夾附在內，顯然兩封信擊中要害，地政總署趕在2月19日給我回了信，而這封信提交了給城規會，城規會3月11日來信表明，信納這封信化解了我的指控，成為2月26日通過三跑填海規劃的根據。

 

但是地政總署2月19日的信十分求其了事，迴避了有關顧問犯錯的事，完全沒有回應，因此沒能否定我對報告出錯的指控，也沒有回應怎樣處理內地海上航隻侵入三跑降落航線安全保障空間的問題，只是聲稱「所有部門和持份者都認為海空安全風險可以接受」，卻忽視政府部門和持份者其實給錯誤的顧問報告騙了，為此我狠狠地回了一封措辭強硬的信（註5），要求地政總署盡責審查，保障市民生命安全。

 

城規會接受了地政總署2月19日的信件作為考慮因素，則也必然應當接受我2月1日的信件，但是前者沒有否定顧問犯錯之說，所以兩者相加而符合邏輯的結論是：「海上交通影響評估」報告有錯未改，所謂海上安全風險社會可接受是錯誤推論，政府部門和持份者被誤導或受騙，在這個情況下，城規會實際上掌握了十分有力的證據否定政府部門和機場管理局的回應和評估，但是它沒有依此否決填海規劃申請，是有違盡責審查原則的。

  

談到這裏，大概大家心中有數，三跑表面上塵埃落定，但是懸而未決的事太多。

第三條跑道遲兩年興建香港不會死，但是建了之後原來沒有用處則大錯鑄成，填了的海不能復原，自然環境死了不能復生。

多花些時間做前期工作，先把海空安全問題解決，不是理所當然的選擇嗎？難道高鐵匆匆上馬造成紛亂的教訓還不算痛苦嗎？

註1  http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2016/01/blog-post_31.html

註2    http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2016/02/blog-post.html

註3    http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2016/01/126.html

註4    我收到報告的原因是我根據《前濱及海床（填海）條例》提出對三跑填海的正式反對，政府希我看過報告後可以撤回反對，但是寄出的日期是1月14日，剛好在我1月12日到城規會表達意見之後兩天，是否天意就不知道了。

註5    http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2016/02/blog-post_26.html

附錄  2月14日致城市規劃委員會信件

To:      Secretary, Town Planning Board

From: Lam Chiu Ying

Re:      Draft Chek Lap Kok Outline Zoning Plan No. S/I-CLK/13

Date:   14 March 2016

I appreciate your detailed explanation dated 11.3.2016.  But I am disappointed that TPB had made its decision based on what is now known to be incomplete and erroneous information.  This is to place on record what I observe about the Board’s decision and the process leading to it.

Your message said that: “After reviewing your concerns and having considered the information as provided by government departments and AAHK mentioned above, the Board was satisfied that it had made sufficient inquiries into the maritime and aviation safety issues.  There was no strong justification to challenge the responses and assessments made by government departments and AAHK.”  The following proves that the statements are invalid.

The public had been deprived of critical information concerning safety issues arising from the mutual interference between maritime traffic and aircraft in flight before the TPB hearing sessions.  Two “confidential” Marine Traffic Impact Assessment (MTIA) reports were only posted to me on 14.1.2016, two days after I made presentation on the subject to TPB on 12.1.2016. 

Thus my presentation on 12.1.2016 was unable to cover and did not contain detailed specifics about aviation and maritime safety.  Up to that point in time, TPB while being informed of the generic nature of the problem was not fully briefed about the critical details. 

Your message dated 11.3.2016 said that “the maritime and aviation safety issues as elaborated in your said email dated 1.2.2016 and your letter dated 26.1.2016 to DLO/Is were raised in your written submissions and oral submission during the hearing session on 12.1.2016”.  This is plainly incorrect.  Owing to the information embargo by Lands Department before the hearing, information of critical importance laid out in my letter to DLO/Is was not in my presentation on 12.1.2016 (not my fault, but due to withholding of information by whoever).  This being the case, naturally TPB also did not hear any relevant responses from Civil Aviation Department and Marine Department on the subject on 12.1.2016.

My message dated 1.2.2016 reported to TPB two critical safety issues identified based on the two MTIA reports viz. (a) the gross mistake made by the consultant in computing and assessing the societal risk of additional marine accidents arising from the third runway and (b) the impact of tall ships (including oil drilling platforms and derricks with high airdraft) on aviation safety, especially with regard to tall ships "cutting corners" in Mainland waters off the north-west corner of the marine restricted area and with regard to tall ships in Lantau Island Anchorage No. 2 (again in Mainland waters) off the western end of the third runway. 

In the knowledge of the facts and issues pointed out in my message dated 1.2.2016, TPB should have made further specific enquiries with and sought corresponding responses from Civil Aviation Department and Marine Department.  But apparently TPB has not done so.  Instead it has only relied on my presentation on 12.1.2016, which was by then (26.2.2016) clearly insufficient to clarify the critical safety issues.  It is incorrect for TPB to state that “it had made sufficient inquiries into the maritime and aviation safety issues”.  There is indeed serious concern that due diligence has not been exercised and due process has not been followed.

It should further be noted that up to today (14.3.2016), Government has not refuted my claim about the gross mistake.  Government has also not refuted my observation that cross-border inter-government negotiations required to resolve the safety issues arising marine traffic in Mainland waters near the third runway have not taken place.

Considering that TPB has not heard any response from Government (a) countering my claim about the gross mistake in assessing the societal risk of maritime accident and (b) regarding the absence of cross-border inter-government negotiations to remove known hazard arising from marine traffic in Mainland waters, the statement “There was no strong justification to challenge the responses and assessments made by government departments and AAHK” is indeed a void statement.  If TPB had heard the specific responses to the facts and issues raised in my message dated 1.2.2016, it could have developed deeper understanding of the matter and found “strong justification to challenge the responses”.  But those specific responses have yet to be heard by TPB.

It must further be pointed out that AAHK should have no role in the TPB hearing sessions as a source of information.  They should be there only as one of the many people who commented on the proposal to amend the OZP.  To quote them as if they were an authoritative source of opinion is totally inappropriate.

This serves to state that I disagree with the way in which TPB arrived at its decision on 26.2.2016 which has most probably transgressed the thresholds of “due diligence” and “due process”.  It leaves much to be desired in terms of good governance.

Lam Chiu Ying

木棉樹的美麗警告

三月初，天氣乍暖還寒，香港各處的木棉樹陸續開花，春天的氣氛漸濃。

木棉樹是華南地區常見的高聳大樹，有多個別名，如：紅棉、英雄樹、攀枝花等，木棉樹的形象四季多變，春天滿樹紅花，夏天綠葉成蔭，秋天樹葉枯黃，冬天落葉蕭瑟，在以前農耕社會，木棉樹是很好的季節標記，對農民有指導作用，有說：「木棉紅，耙地不放鬆」。

以前三月初木棉花開，基本上與驚蟄同步（以廣州為參照點，註1），大朵的紅花開在光秃秃的樹枝上，十分耀目搶眼，直到五至十年前左右，香港木棉樹開花時都是這個模樣。

有花無葉：以前木棉樹開花時的模樣

但是全球氣候暖化近年愈趨明顯，加上城市化的因素，香港的冬天再不像以前一般寒冷，木棉樹給搞糊塗了，秋天之後總像等不來冬天，樹葉不太懂得變黃，樹也下不了決心落葉，來到三月驚蟄，春天的溫暖催促木棉樹開花，但是紅花長在綠葉之中，猶抱琵琶半遮臉，不知底蘊的人以為紅花綠葉相得益彰，還讚嘆是美麗景像，但是我看在眼裏，心中不寒而慄，有甚麼可怕？我們先要認識生態平衡。

半樹綠葉，半樹紅花：香港的糊塗木棉樹

鳴謝：黃振宇（2016.3.8攝）

以前木棉秋天枯黃，冬天落葉，整個冬天處於休眠狀態，養精蓄銳，體內儲存的能量等待春天到來時集中用在開花之上，於是花朵開得健壯，這時八哥等鳥類的繁殖周期剛好需要能量支持，可以到紅花吸食花粉花蜜補身，身體好則哺育小鳥的成功率提高，這些雀鳥又於適當時候為樹木除蟲，保障木棉的健康，一環扣一環，形成所謂生態平衡，樹、鳥、蟲等都可以共存在自然之內。

木棉花開，是八哥補身的好時機

但是現在冬天木棉樹要浪費能量去養不肯脫落的樹葉，有如電池漏電，春天開花時的能量供應打了折扣，花朵會開得遜色一些，此外開花時間因氣候變化而飃移，與雀鳥繁殖期脫節，八哥要補身時花可能已經凋謝，補身不夠好，養大小鳥的成功率降低，雀鳥少了，後來的病蟲害比以前嚴重，影響樹木的健康，明年的花開得更差，結果自然生態的各個環節打斷，最終樹木、雀鳥和蟲各方都受損，現在木棉半樹綠葉，半樹紅花，表徵自然生態失衡，這是我感到害怕的原因。

有人說：生態失衡關我甚麼事？問題是我們的食物來自自然，稻麥也是植物啊！種植稻麥其實需要倚頼泥土中的細菌、無數的小型飛行昆蟲，以及我們一般沒注意、但是農田附近必需有的天然植被等，要收成好，先決條件是農田與周邊的整個生態環境形成一定的平衡，這是我們務農的祖宗積累數千年經驗的總結。

現在木棉樹春天花葉並存，反映了生態失衡，反映了快將來臨的全球糧食短缺問題，我們香港的糧食全頼進口，不能置身事外。

大家欣賞木棉樹美麗的紅色大花之餘，記緊注意旁邊的黃綠樹葉，細心聆聽木棉給我們發的警告：氣候變化千真萬確，而且到了影響我們生活的地步！

註1  《中國自然歷選編》  宛敏渭主編，科學出版社，1986 (279頁)

財政司：汲取高鐵教訓，重新檢視三跑

高鐵追加撥款陷入泥沼，寸步難行，在最根本處「一地兩檢」和「工程預算」卡住，現在數百億元沉在地下洞穴，進也難，退也難，與此同時，更大規模的第三條跑道大賣廣告，彷彿如箭在弦，但是兩者有不少相同的地方，我們有理由認為政府必須汲取高鐵的教訓，重新仔細檢視三跑的必要性和可行性，而且必須全盤考慮，而不是割裂地單看機場本身。

高鐵的困局，追本溯源，起於2007年曾蔭權為了政績工程，貪功冒進搞了所謂「十大建設，繁榮經濟」，高鐵是其中一項，由於一窩蜂上馬，高鐵論證不足，不管科學，漠視客觀限制，只憑一個「勇」字，倉卒上馬，結果前期工作大幅壓縮，偏離工程常規，地盤地質複雜，超支早成定局，加上曾蔭權大香港主義（註1）心魔作祟，像竉壞的孩子，驕矜自恃，對關鍵性的「一地兩檢」掉以輕心，總認為內地必會遷就香港，建了再要挾中央也不遲。2010年申請撥款時只叫市民放心，聲稱「技術問題一定可以技術解決」（註2），六年來歷史證明，這是嚴重錯判形勢，「一地兩檢」絕對不是技術問題。

很不幸，雖然曾政府已經成為歷史，卻留下了第三條跑道這條更沉重的尾巴，2007年在曾蔭權的蔭庇下，機管局放下保持服務水平必需的中場候機大樓不建，卻以極度狹窄的視野去推香港政府走上第三條跑道這條笨路，跟高鐵一樣，立項過程論證不足，不管科學，漠視客觀限制，只憑一個「勇」字，倉卒擠入政府議事日程，項目一旦進入了公務體系，由於體系運轉的巨大慣性inertia（不是說有人懶惰），加上本地及國際利益集團的推波助瀾，三跑變成一條尾巴綁了火把的蠻牛，祇會前衝，就算社會上有心人不斷揭示項目的短處、錯處、無用處、漏洞、謬誤、危險、不可行、反映落伍經濟思維、逆反人口政策等等，依然不會轉彎，明知前面是千億元的黑洞，也不能停步。

高鐵的「一地兩檢」跟三跑的「空域問題」有同樣的屬性，都涉及內地與香港運輸系統怎樣連接，根據已公佈的三跑道系統運作模式，我們知道赤鱲角機場的未來航道，肯定與深圳機場的航道有安全衝突（圖1），甚至與澳門機場也有同樣的安全衝突（圖2），事涉飛航安全，你我都關事，也限制了三跑的作用，建了等如沒建。

但是無論民間指出空域問題的聲音有多大，機管局和政府充耳不聞，從來沒有實質解釋衝突怎樣解決，祇是不斷要求香港市民相信「將來會解決」，情況跟當年官員在立法會公開宣稱高鐵「一地兩檢」一定會解決異曲同工，有了高鐵的前科，政府難道不應「停一停，諗一諗」？

 

圖1  三個紅圈表示港深兩機場的安全衝突（鳴謝：環保觸覺）

圖2  兩個紅圈表示港澳兩機場的安全衝突（鳴謝：環保觸覺）

在1月12日城市規劃委員的聽證會上，民航處人員面紅耳熱，無法解釋為甚麼他們聲稱「空域問題」早於2007年已經解決，九年過去了而在赤鱲角機場起飛的飛機卻依然不能使用北面航線（註3），直接飛入內地空域，情況清楚顯示政府和機管局用來作護身符的所謂2007年協議，根本沒有具體內容，不能作為三跑建了有用的保證！（註4）

從大局看，2007年起講興建三跑，基本假設是全球經濟持續二十多年不斷增長，來至今天，這種樂觀（或亢奮）已成過去，在基本假設已經蒸發了的情況下，加上三跑已知的重重問題，財政司理應重新審視興建三跑的時機，果斷擱置項目及重新檢視三跑的論證和清理建設三跑過程中的「地雷」，到時代更合適的時刻才重新啟動。

三跑遲建兩年香港不會死，在錯誤時刻匆匆上馬則會「洗濕個頭」，重蹈高鐵覆轍，損失慘重，金錢以外還有自然生態等。香港政府在高鐵這件事上吃了大虧，必須汲取教訓，千萬不可再讓外部力量把政府推去不利的位置，否則將來會陷入高鐵目前一樣的困局，損失公帑，丟失威信喪失民心。

 

1983年財政司彭勵治面對全球經濟危機，就算赤鱲角機場開工在即，也當機立斷，宣佈擱置赤鱲角機場工程（註5），今天的財政司明知興建三跑成效可疑和有重重涉及跨境商討的未解險阻，有同等魄力喊停和重新檢視嗎？

註1        現在流行語是「本土主義」

註2        蘋果日報 2010年1月16日報道

註3        包括圖1和2飛向西北的航線，還有向東北進入大欖涌的航道，第三條跑道要幫助機場增加航班，這些航道是必要前提，詳情見：《草雲居》 2016年1月12日 

註4        明報 2016年1月24日 

註5        周子京：香港基建五十年，香港大學出版社（2003），88頁;   及網上資料如 《啟德機場大事年表》

無聊研究：邱處機見成吉思汗（下）

上接：
https://tiandiyouqing.blogspot.com/2016/02/blog-post_29.html

中集講到長春真人邱處機跟成吉思汗上雪山避暑，以下詳細推敲兩人會面的地點。

邱處機與成吉思汗在塔里寒會面的推敲

《長春真人西遊記》記載，1222年三月初， 蒙古官員阿里鮮告訴真人：「春正月十有三日自此（按：邪米思干）初發，馳三日，東南過鐵門，又五日，過大河。二月初吉，東南過大雪山…南行三日，至行宮矣」，全程約二十天，到達行宮時應為二月初五左右，必須注意，「過大河」後需時近十日才「過大雪山」，再加三日才到行宮。

當時行宮在大雪山南方，應該在B路線上，這是自古前往今阿富汗首都喀布爾Kabul和更遠的天竺（今巴基斯坦和印度）的幹道，前文圖4裏 B路線箭頭位置是今阿富汗Parvan省，1221年蒙古軍曾在這裏被花剌子模軍隊擊敗，西方史家稱為Battle of Parawan（八魯灣之役），後來成吉思汗親自領軍穿越此地追擊敵軍，1221年12月在今巴基斯坦Kalabagh附近的印度河河岸（見圖5），擊潰花剌子模軍隊，因此1222年初行宮在大雪山以南可不里（今喀布爾）一帶，十分配合1221年底用兵印度河的史實。

圖5     邪米思干至Kalabagh總圖及成吉思汗行踪

 但二月初至四月五日有兩個月時間，足以讓成思汗趁着春天，跨越大雪山北返，回到前一年夏天攻克的地區，這裏有兩座主要城堡：西面的巴里黑和東面A路線上的塔里寒，既然真人到迭兒密後一路東行和「少南」，則去塔里寒最為合理。

真人三月十五日邪米思干出發，四月五日抵「行在」，路途用了二十天，跟阿里鮮所用時間一樣，不過蒙古官員精於騎術，而真人則以舟車行進，後者的速度肯定較慢，另外過河後祇用了四天便到行宮，參看圖5及以上資料，可以斷定真人沒有跨過大雪山去見成吉思汗，連到八魯灣也可否定，因此真人第一次與城吉思汗會面當在塔里寒。

《長春真人西遊記》還有一段信息值得研究：「將及期，有報回紇山賊指斥者，上欲親征，因改卜十月吉。」成吉思汗原本預約真人四月十四日問道，但日子快到時來了「回紇」挑戰，「上」即成吉思汗計劃親自出戰，所以改期十月吉時再見。回紇，又稱回鶻、畏兀兒，當時勢力範圍在今新疆，西南達葱嶺（今帕米爾），與塔里寒祇是一山之隔，雙方勢力範圍碰撞而起衝突，因而推斷真人所在位置在成吉思汗領域東側，塔里寒因而成為當然之選。

附記：2008年曾到烏茲別克旅行，踏足Samarkand （本文的邪米思干）古城，遙想當年絲路上的王侯、商人、遊牧民族、僧尼道侶、軍人，在此生活或路過，心中浮現很多想像的畫面。地理決定了城市的命運，使它成為荒漠中的東方明珠，以及東西文化碰撞和交流的媒介，也隨着絲路興衰而浮沉，凡此種種，香港很有它的味道，只是時空不同而已。