向環保署提交了以下的意見。
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對於「擴建香港國際機場成爲三跑道系統」環評報告之意見
第二部份：第三條跑沒有需要興建，並有可行替代方案必須加以研究
香港中文大學地理與資源管理學系客座教授 林超英
1.
本意見書集中指出，環評報告書（下稱「本報告」）的主體「第三條跑道」（下稱「三跑」），沒有需要興建。
2.
根據有關環評報告的技術備忘錄，所有環評報告必須包括 NO GO （即工程不進行）的選項，本報告對此沒有討論，因此犯了基本性錯誤，是不合格的，環保署署長應予否決，以及不可以發出環境許可證。
3.
本報告機場管理局討論需要興建三跑的理由，單純以航空業「增長」為基礎，聲稱機場接近飽和，必須興建三跑應付。以下將根據相關數據論述，機場管理局的聲稱是片面的和誤導的，以及沒有反映自身管理赤鱲角機場的失效。
4.
首先必須指出，赤鱲角機場的設計和興建，以1992年《新機場總綱計劃》（以下簡稱《總綱計劃》）為依歸，根據預計2040年的乘客人流、貨運量和飛機升降流量來設計，為了讓機場可於1998年起運作，設計有兩條跑道、第一座Y形客運大樓、貨運設施、相關的支援設施（如地下乘客輸送線、行李運輸、海關、出入境、消防、航空及氣象設施等等），此外還有應對預計的航空業增長的布局，預留了土地，讓機場有秩序地擴充建設，包括位於機場島中央的第二座X形客運大樓，提供大量飛機泊位和登機橋，以及連接X和Y的地下乘客輸送線和額外的行李運輸能力等，即是説2040年預計流量成為了機場的設計容量。
5.
赤鱲角機場的設計容量是機場能夠處理的流量，是實在的數字，不是甚麼「預測」，六月底機管局聲稱：「林超英的數字是二十多年前的預測，已經過時」，犯了十分簡單的基礎性錯誤，情況有兩個可能，一是機管局不明白甚麼是「設計容量」，一是故意混淆視聽，令公眾不能明白機場的真相，無論如何都是令人遺憾的。
6. 以下根據機場的設計容量解說為甚麼沒有需要興建三跑，主要指出機管局聲稱的「飽和」源於該局錯誤指導和管理機場的運作，只要機管局做好本份，依《總綱計劃》有秩序地擴建赤鱲角機場和有效使用寶貴的跑道資源，機管局在環評報告中提出的人流和貨運量，都在目前雙跑道機場設計容量以內，根本不需要多一條跑道。
7.
貨運量：《總綱計劃》的設計機場貨運容量是900萬公噸，《第三條跑道工程項目簡介》列出2030年預計貨運量是890萬公噸， 2013年機場的實際貨運量是412萬公噸。2030年的預計貨運量數字比設計容量還低，目前的貨運量則不足設計容量的一半，「飽和」是很遙遠的事。
8.
客運量：《總綱計劃》的設計客運容量是8,700萬，2013年實際客運數字是5,990萬，原來只是設計容量的69%，離開飽和還有一段很長的距離。
9.
《第三條跑道工程項目簡介》，2030年的預計乘客流量是9700萬，2013年8月1日 機管局卻公開提高到10,230萬，一年之間數字相差超過500萬，反映乘客流量預測不是甚麼嚴謹的科學，輕易有500萬的上落，況且全球經濟疲乏不堪，新的金融風暴如箭在弦，過去的高增長率不可能持續，因此，機管局估計2030年乘客流量時所用的固定年增長百分率是過度樂觀的，2030年數字肯定是高估。
10.
再者，隨着中國內地開放和設施進步，到中國的訪客不像過往一定需要經過香港赤鱲角機場，這是不可迴避的現實。加上氣候變化和能源短缺等世界性問題，長遠對全球航空客運有負面影響。
11.
綜合而言，2030年赤鱲角機場預計乘客人流，連9700萬都是過於樂觀的，儘管如此，9700萬也只比原設計乘客容量多11%，鑑於資訊科技飛躍發展，加上近年全世界管理思維的快速發展，原設計的赤鱲角機場，包含位於機場島的第二座X形客運大樓，完全足以處理直至2030年的乘客人流，興建三跑毫無迫切性。
12.
飛機升降量：《總綱計劃》飛機升降的設計容量是38萬架次，2012年是35.2萬架次，表面看來頗為接近，飽和之說似乎有點道理，但是事情總比眼前所見複雜，只要檢查每班飛機的平均載客量，便會發現一個奇怪現象。
13. 上表顯示，近年機場航班載客量遠比《總綱計劃》設計偏低很多很多，表面上目前雙跑道機場看似接近飽和，實質上反映機管局沒有用好香港人交託給他們管理的寶貴跑道和空域資源，跑道的寶貴價值沒有得到充分發揮，香港人正在每天津貼乘坐細飛機來香港的乘客。
14. 出現這個極度浪費的現象，機管局公開辯稱細機比大機多是當今潮流，事實是過去十年多，機管局的「發展」方向有偏差，以增加航點為「業績」，結果三、四線城市數目增多，甚至連小型市鎮也不放過（註1），由於這些城市客源有限，多以細機飛航（最低載客量40人！），以致平均乘客量下降，如今赤鱲角機場已經淪為大小城市通吃的二流機場，低載客量飛機愈來愈多，造成乘客流量未到設計水平而跑道似乎飽和的怪異和不合理現象。當年香港人投資過千億港元（註2）打造的赤鱲角機場，被機管局以低效率模式運作而糟蹋。
15.
從香港整體社會作為投資方的角度看，機管局現在應做之事不是慷香港人之慨，動用二千多億去建設一條沒有必要的三跑，而是立即：
(a) 興建位於機場島中央的X型客運大樓，抒緩眼前大量航班沒有登機橋服務的惡劣環境，防止赤鱲角機場進一步滑落二流，甚至可能是三流機場的境地;
(b) 綜合檢視航點的配置和選擇，剔走跟香港作為國際航空樞紐定位不匹配的目的地;
(c) 提高低載客量機的着陸費，促進大型飛機使用機場的比率，提高「乘客/航班」效率。
16.
三跑要額外大幅填海，嚴重衝擊香港的地理面貎和破壞大片海面的自然生態環境，以及從此約制了未來世代香港人對於開發該處海域的選擇，香港人要付上重大和不只是金錢的代價，反觀第15段的措施，成本遠低於興建三跑，只在機場島中央動工，不會增添任何對香港環境的影響，完全可以取代三跑去解決機場碰到的問題的可行方案，對香港社會有利無害。根據有關環評報告的技術備忘錄，所有環評報告必須包括研究替代方案，以上方案符合要求，環評報告完全沒有提及和作出任何研究，是重大的遺漏，因此環評報告是不合格的，不能接受，環保局不可以發出環境許可證，否則是違反法律規定的。
17.
本環評報告沒有處理 NO GO 和「替代方案」，犯了基本的原則性錯誤，是不合格的，應予否決，環保署署長不可以發出環境許可證。
18. 機管局的高層大概只以自身利益出發提出三跑工程項目，但是環保署署長作為公職人員必須以公眾利益為依歸，因此有責任指示機管局大幅修訂環評報告，納入NO GO及以上描繪的替代方案，除了為了保障香港的青山綠水，也為了保障香港人的金錢，不會被不必要的工程浪費。
註1 見機場發展關注網絡《香港航班升降量分析》，以下展示其中一個數據表
註2 包括：機場島及建築、北大嶼山公路、機場鐵路、青馬大橋、汀九橋、輸水等配套設施
