機管局大力推動興建第三條跑道的計劃，環評報告的公眾諮詢於本月11日結束，全港市民都要關注，千萬不要錯過提出意見的機會。
第三條跑道的概念的基本論據是：
(a) 要達致機場的「可持續增長」(b) 要應付2030年的9700萬人次人流和890萬噸貨運量
我們要思考「增長」是否至高無上的指導原則。每個城市受制於地理因素，有一個由自然條件決定的所謂「承載極限」。
舉一個例，香港的旅遊業不可能無限增長，事實上，從眼前所見，現時的遊客量已經對本地百業的經營造成直接影響，遊客聚集的地區，店鋪租金急升，小店都被逼走，結果把本地的營商環境扭曲，連帶影響多處地方市民的生活。
我們的城市是否還可以不顧吞納更多遊客的連鎖反應嗎？旅遊業的「增長」真的可以無限持續嗎？
機場真的要無限地持續增長嗎？真的可以無限地持續增長嗎？我想這不符合香港的客觀條件，在避免過度影響香港居民生活的前提下，來港的遊客量大概已經到了香港的承載極限，因此實在沒有有意義或動機去擴建機場，從這個着眼點看，第三條跑道不能建，以免造成對香港人生活的負面連鎖反應。
再將(b)的數據與1992年規劃興建赤鱲角機場的設計數據比較，1992年《新機場總綱計劃》的設計機場容量是8700萬人次和900萬噸貨運量，機場島的中央預留了一大片土地興建當人次數增長時所需的X形機場大樓，直到現在這座大樓還沒有出現，即是說機場的客運容量還沒有用盡，而(b)提到的9700萬人次祇比1992年設計數字多11%，興建原來設計的X形大樓加上現今的先進科技和管理措施，完全可以處理9700萬人次的客流量，根本不需要勞師動眾和以極高成本搞一條額外的跑道。事實上，在歐債危機的陰霾下，以線性外推去估計未來客流量是非常不智的，這是不需要第三條跑道的另一原因，蠻幹下去，香港祇會多一隻白色大笨象。
再者，1992年的設計貨運量比機管局提出來的數字還大，機場已經預留了足夠的貨運處理容量，可來有興建第三條跑道的需要？機管局最好找回失去的機構記憶 CORPORATE MEMORY，用好已有的預留容量，不要浪費前人的精心策劃。
依早年原定計劃興建X形客運大樓，是一個可行、低成本和環境影響相對少得多的方案，但是環評報告內沒有研究這個替代方案 (ALTERNATIVE)，不符合環評報告的最基本要求，因此是不合格的，環境諮詢委員會和環保署署長不應該接納目前的環評報告。
還有一個方面跟我的本行關係較大，是第三條跑道在水文方面的長期影響和後果。興建赤鱲角機場時，已經把屯門和東涌之間的海面阻擋了約二分一，再加一條跑道，海面將會剩下約四分之一，攔住珠江東流入香港的水流和潮汐漲退的水流，基本上把大嶼山以北和屯門至大欖涌海岸以南的三角形海面變成一片內海，流入這片新內海的污染物難以宣洩，整體水污染將會提高，屯門至大欖涌沿岸居民將受到影響，但是環評報告對此沒有認真處理，恐怕是環評報不合格的因素。
大家或者不知道，屯門以南、大嶼山以北的水道，稱為龍鼓水道，英文 Urmston
Road，在靠近屯門一方海比較深，是來往黃埔港和蛇口貨櫃碼頭的大型船隻的必經之道，因此是一條重要航道。如果第三條跑道真的建成，水流被擋四分之一而減慢，長遠會使這條航道淤塞變淺，而機場和大嶼山以西的珠江則會變深，成為以上兩個港口的新出海道，這個變化對大嶼山西部和香港整體是甚麼影響，環評報告隻字不提，也許是想都沒有想過，這是本報告不合格的又一因素。
總而言之，興建第三條跑道立項之前，我們必須認真思考清楚香港是否在某些方面已經去到地理環境加在我們身上的承載極限，以及現有機場島的土地是否有地盡其用。至於環評報告方面，第一沒有研究X形客運大樓這個可行替代方案，第二是完全沒有處理第三條跑道的巨大水文和環境影響，都是重大的失誤，因此環評報告是不合格的。
2000年代初期興建的東鐵線落馬洲支線，就是在違背基本運輸學原則的情況下強行上馬的項目，結果是工程費用極高(約120億)，使用率甚低的「基建項目」，直到今天還要靠「小強上深圳」大力催谷，現在回頭看，當年的120億真是很大的浪費。
今次工程費用以千億計，不可重蹈覆轍啊！
