2015年4月14日 星期二

赤鱲角機場 – 望向樟宜和仁川的思考


20153Skytrax 公布由旅客投票選舉世界最佳機場的結果,新加坡樟宜機場蟬聯世界第一場榮譽1,其次是韓國仁川機場、德國慕尼黑機場和香港赤鱲角機場,前四名中東亞佔了三席,赤鱲角敗給樟宜和仁川。

赤鱲角機場1998年啟用,連續多年贏得的「世界第一」榮譽,以及多項有關效率、設施、貨運的獎項2,可惜隨着香港機管局人事變動和策略失誤,十年前開始,光榮不再,陸續與眾多獎項說再見,Skytrax「世界第一」2006年首次失守,2011年最後一次得獎,今年(2015)滑落到第四。最近幾年,機管局經常把「競爭力」放在口邊,但是它有檢視過為甚麼失去「世界第一」嗎?有到過樟宜和仁川觀摩,學習人家成功之道嗎?

樟宜和仁川的共通點是聚焦在旅客的福祉,以及把機場發展寄託在各自獨特的文化背景

服務旅客方面,樟宜機場不斷投資,建設與客運增長匹配的客運樓和相連設施(見表),還積極開發「智能機場」技術,航空交通管理與地勤資源管理得以無縫結合,為旅客減少航班延誤、縮短候機時間和減少轉機的步行距離(註3

樟宜機場和次名的仁川機場,辦得高效和友善之外,又創造有品味的氛圍,讓候機旅客浸淫在寬鬆、悠閒、舒暢之中,暫忘旅途碰上的瑣碎、煩惱和緊張。舉例說(註3,樟宜機場的客運大樓強調自然,垂直園林和蘭花圃等綠化景點,讓身在機場內的旅客已感受到新加坡「花園城市」的獨有氣息,至於仁川機場,則立足於文化,以文化街、文化體驗坊等豐富旅客的機場體驗,讓旅客置身韓國文化中,連過境都彷彿到過韓國旅遊。兩個機場處處為旅客着想,難怪在Skytrax的乘客投票選舉中脫穎而出。

反觀香港赤鱲角機場,2000年代前期,機管局開始壓縮了基礎設施的投資(下詳),卻改建候機大樓產生強烈擠逼感,商舖林立,旅客辦完出境手續後立即被消費壓力包圍,指示牌把人推去商店街,前往登機閘口要走冤枉路,陰暗的候機室(500系列閘口)多了,搭飛機多了變成搭巴士(不少旅客很反感),以前抵埗後行李等人,現在變成人等行李,更經常出現一條輸送帶同時處理三個航班。十年來旅客的機場體驗顯著退步,赤鱲角機場不只失去世界第一,更迅速向二流機場滑落,真是情何以堪。
                                                      
事實和數據是客觀的,讓我們把赤鱲角機場的機場建設跟樟宜機場比較一下,可以衡量香港機管局的表現,以及理解為甚麼第三條跑道不是救赤鱲角機場的當務之急。


香港赤鱲角機場
新加坡樟宜機場
現況


乘客
6.3 千萬人次 (2014)
5.4千萬人次 (2014)
飛機泊位
49 登機橋泊位
10 巴士接駁的登機橋泊位
27 遠距離泊位
92 登機橋泊位

42 遠距離泊位



1號客運大樓
1998 (機場啟用)
1981

49 登機橋泊位
21 遠距離泊位
29 登機橋泊位
16 遠距離泊位



2號客運大樓
2007 (實是商場,不可入境)
1990

登機橋泊位
遠距離泊位
35 登機橋泊位
11 遠距離泊位



最新客運建設
2009  北衛星客運廊 
2007  3號客運大樓

10 巴士接駁
   登機橋泊位
28 登機橋泊位
15 遠距離泊位

赤鱲角機場目前的客流比樟宜機場多,但是赤鱲角的登機橋泊位卻少得多,2014赤鱲角平均每一百萬乘客享用0.8條直接登機的登機橋(「直接」指不用巴士接駁),樟宜是1.7,兩倍以上的比例造成高低懸殊的旅客體驗,赤鱲角機場給比了下去完全無話可說,丟失「世界第一」榮譽理所當然。

翻看兩個機場的歷史進程,1998年赤鱲角機場啟用,登機橋泊位比樟宜多,但是兩年後樟宜建了二號客運大樓,一下子登機橋泊位數目又比赤鱲角多了三成。

本來2007年赤鱲角有機會反超前2001年發表的規劃大綱4預計在機場中場興建X形候機大樓去應付預計增加的航班,提供49個登機橋泊位,同時會擴建客運大樓應付人流增加。十分可惜,機管局不知何故忘記了(或故意?)不建這座候機大樓,卻花了28億港元在2007年建成一座規劃以外、似商場多於一切的所謂「二號客運大樓」,登機橋泊位和入境設施零增加,以致不斷增加的旅客繼續擠在原來的Y形候機樓。

《規劃總綱2020》有關擴建機場設施的分布
及其後出現的規劃以外的「北衛星候機廊」
2009年,赤鱲角多了原規劃以外的「北衛星客運廊」,有十個登機橋飛機泊位,不過沒有地下鐵路連接原有候機樓,倚頼巴士接駁,對乘客來說,乘巴士來這裏登機和乘巴士直接去遠距離泊位用梯級登機沒有分別,甚至還多了被困在孤島呆等的時段,增加了旅客的負面機場體驗,卻浪費了整整10.5億港元

大家更應該注意,赤鱲角和樟宜兩個機場2014年客運量的比例是10.86,但是直接登機橋飛機泊位數目的比例是4992 = 11.88,反差之大,令人搖頭嘆息。

2007年是赤鱲角輸給樟宜的捩點,人家在航空業的路上前進,我們走了旁門左道,商場勝過機場,機管局多了收入,香港航空業卻受了重創。赤鱲角機場失去了競爭力和失去「世界第一」,絕不是因為欠缺跑道,而是因為機管局失職,沒有按規劃適時增建赤鱲角機場的客運設施,令服務退步,令旅客不滿

深層次問題是機管局長久以來,忘掉本業,主打商場而忽略機場,當務之急是整頓機管局和糾正機場發展方向,回歸航空本業,以接待航機和旅客為核心,做好赤鱲角機場這個香港連接世界的空中門戶。

作為國際航空樞紐,赤鱲角機場的真正競爭對手是樟宜和仁川,知彼知己,我們必須像它們一樣盡快做好幾件事,包括增建直接登機橋泊位和客運設施,引進新科技把機場和空管連繫起來,以及把香港獨特的自然、文化和建築等元素融入客運大樓與候機大樓的運作,使赤鱲角機場高效、友善和有品味,令旅客樂於重遊,否則赤鱲角機場何來競爭力?重奪「世界第一機場」榮譽,只是永遠不能實現的痴夢

花費「世界第一」的巨資去建第三條跑道是以錯誤的方法,去處理誤判的問題。
                                                
附記
我曾經提出赤鱲角機場的發展方向是「精品機場」(註5),給人批評不知所謂,指航空業沒有這個概念,我現在邀請他們去樟宜和仁川觀摩,虛心向人家學習,不要只懂追求量而忽視質,事實上天津和上海虹橋也提出了「精品機場」的定位,是大勢所趨。只懂大量賣簡單商品如奶粉和藥油,只懂不斷增加藥坊,香港是沒有前途的,赤鱲角只講加跑道而忘記機場的根本功能,是捨本逐末,同樣沒有希望。

The World’s Top 10 Airports of 2015 http://www.worldairportawards.com/Awards/worlds_best_airport.html



4     Airport Authority Hong Kong, 2001: Hong Kong International Airport Master Plan 2020《香港國際機場規劃總綱2020


林超英 《第三條跑道:逆着人口政策的大白象工程項目》    
http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2014/03/blog-post_11.html

2015年4月11日 星期六

續《河上鄉侯老太的故事 》:執法的快與慢令人費解


2012年的貼文 《河上鄉侯老太的故事 - 幾段沒有關係的新聞報導》 ,今天再讀,甚為唏噓。

平民被人以犯法行為欺負,竟然要自己以民事訴訟討取公道,行政機關只作旁觀,是不是十分諷刺?

根據報章報道(註1):「原告兒子 表示曾報警 指兩被告曾恐嚇他與家人,他又指X曾說過如他們不允搬走,他會「用佢嘅方法攞到地段」證人指有便衣警員曾對他說過「幫你唔到」

無奈的侯老太 - 傾倒泥頭的受害者 (鳴謝:香港獨立媒體)

等了三年多,昨天(410日)法院終於把公道還給八十多歲的苦主侯老太,網上一片歡呼之聲,都為公義得到彰顯鼓掌,也替侯老太高興,不料我們高興得太早,轉瞬間就在網上見到她給警察拘捕的消息,公道似乎依然不是理所當然。

在有關訴訟中,土地明顯被人不法改變用途,而且規模不算小,可是三年來有關部門一點嚴肅執法和進入司法程序的跡象都沒有,對比拘捕侯老太之快,市民實在無法理解。

政府高層必須認真檢視兩宗相關案件的執法力度是否嚴重失衡?是否對付老弱傷殘時過度決斷快速,面對有勢力人士則優柔寡斷、遲疑不決

政府在鼓吹欺善怕惡?還是香港有兩套法律?




2015年4月4日 星期六

你不知道的三跑秘密:飛機撞鑽油臺和貨櫃輪的風險


機管局硬推三跑,不利因素都隱藏在厚厚的文件堆後面,大家不細心找是不會知道的。

其中一樣是三跑西端不遠的海面,原來有一塊錨地(見圖),用來停泊非常巨型的鑽油臺,還有一條「龍鼓航道西線」(A)緊貼錨地西部邊緣,是蛇口通往南海的航道。

龍鼓航道西線   B 銅鼓航道   C 伶仃航道
據悉鑽油臺最高可達接近200,如果位於錨區東部,從三跑西端望鑽油台最高點,仰角遠超飛機下降時的3度仰角標準,鑽油臺插入了飛機降落的軌跡及所需的安全保障空間,構成實實在在的飛航危險。大家要注意,在機管局公布的計劃裏,三跑是用來降落的,由於香港主要吹東風,飛機將大部分時間自西向東降落在三跑的西端,正好衝着鑽油臺而來。

前民航處處長樂鞏南先生另外指出,世界最大貨櫃輪「中海環球」號今年年初首航,海面以上的船體有17層樓高,假如進出深圳貨櫃碼頭(註1,也有可能突破三跑的「淨空斜坡」,即是以上所講的安全保障空間。正如樂先生說:「解決這海空矛盾,不用做模擬管控,也知道實時是辦不到的,飛機不能半空停下來,這慢吞吞的巨輪也需要一海里的距離煞停。」(註2

要解決以上的海空矛盾,必須與內地洽商,要求禁止巨型鑽油臺泊在緊貼三跑西端的錨區,甚或要求巨型貨櫃輪不得使用龍鼓航道西線,這種洽商是政府行為,不是機管局自身可以處理的。但是從港深關係看這件事,香港政府有膽量或者不怕面紅向深圳提出這些「大香港主義」的霸道要求嗎?

機管局做過甚麼工作去處理問題?運房局局長知道海空矛盾這件事嗎?行政會議知道嗎?

如今三跑拍板上馬,搞不好會飛機撞鑽油台,你還支持三跑嗎?你還會說經濟發展最重要?


估計使用龍鼓航道西線,因為銅鼓航道水深不足 







2015年4月3日 星期五

苦楝,苦練


三、四月交界,連續多天氣溫升逾25攝氏度,仍是春天,暖如初夏。

近來多了人談城中繁花盛放,黃花風鈴木成為新聞,杜鵑、木棉、洋紫荊、羊蹄甲等都花開燦爛,處處紅艷,但是我特別喜愛不太顯眼的苦楝(讀如「練」),花朵雖然細小不起眼,但是聚成花簇,滿掛枝椏,讓整棵樹形態豐盈,不經意地遠望,容易以為滿樹白花,細心品味後淡淡的紫色會悠然透出,表現出矜持優雅的意趣,站在下風位置,靜靜地讓微風吹拂,放下世間紛擾,隱隱幽香,不似在人間。 
高雅的苦楝綻放淡然的絕美
來源:台灣二林國小苦楝
喜愛苦楝的另一原因,是樹名與「苦練」同音,苦楝開花,提醒我們人生路上,必然經過無數的艱苦鍛練,不一定每次都合格或有所成就,但是一定多學了些甚麼,為未來做更好的準備。只要把鍛練視為必然,我們便能淡然應對困難或險阻,學習苦楝以無數細小的淡紫花蕾,組成豐盈優雅的大樹,隨緣一小步一步地走,逐漸積累而成就愜意人生。

這幾天在城中走動,碰上不少滿樹淡紫的苦楝,希望大家不要錯過。

附:網站 香港自然尋趣 nature treasures 把苦楝寫得如詩如晝,去看看和欣賞吧。




2015年3月30日 星期一

機管局才是「三跑零和遊戲」的始作俑者


327新聞報道,財政司司長談到第三條跑道時,呼籲:「希望反對 [三跑] 的人不要視為零和遊戲」。(註1

但是司長應該注意,「零和遊戲」概念來自機管局本身,他們提出興建三跑的主要論據是「增加競爭力」。機管局強調隣近的機場都有擴建計劃,認為如果不建三跑,會「輸給」隣近機場,為了提高香港赤鱲角機場會的競爭力,香港必須興建三跑。他們視周邊珠三角機場為敵人,而且人家擴充香港便會少了份額,這個說法是典型的「零和遊戲」思維。

反而是反對三跑的民間不認同「零和遊戲」,建議機管局應該與隣近機場協作,藉着它們尚未飽和的跑道系統,發揮廣義的「香港第二機場」功能,互利共贏,共同發展珠三角航空業。(註2)
司長最好盡快教育機管局不可以視航空業為零和遊戲,以致錯判廣州、深圳、珠海和澳門是對手,不是你死便是我亡,並因此得出三跑非建不可的結論。

機管局必須記得赤鱲角機場的「國際航空樞紐」定位,首爾和新加坡才是香港的對手,機管局應該立即放下成見,放下貴而無當、有害無利的三跑項目,改為跟隣近機場協作,戰勝共同對手,把珠三角建設成東亞最高效率和網絡最寬的國際及中國航空樞紐,一齊做大個餅,大家都得到益處。
這個策略本小利大,用腦不用錢,又會加強與珠三角兄弟城市的友好關係,有珠三角地區作為香港的腹地,對香港的長遠經濟發展有極大好處,何樂而不為?

謹敬告司長,雖然三跑項目此刻轉軚面子有點難堪,但是香港的長遠利益更重要,宜在歧途未走遠時回頭,否則將來泥足深陷,恐怕無法脫身。

327 NOW 新聞 (按此處)

例如:網誌文章《三跑:何不跳出框框,用腦而不用錢?區域合作才是長遠利益!》



2015年3月28日 星期六

《香港家書》:第三條跑道和第二機場

[2015328日於香港電台《香港家書》節目中播出]

林力:

春分已經過了幾天,西雅圖的櫻花大概正在盛開,香港也不遜色,到處見到杜鵑、洋紫荊、木棉樹開花,不過天氣乍暖還寒,生活勞累的香港人很容易病倒。

雖然你身在遠方,相信也知道過去三年我發表了多篇文章,以數據和理論解釋為甚麼第三條跑道的工程沒有需要和不能興建。有人問我為甚麼退休多年,為甚麼不靜下來享受人生,偏要多管閒事,自找麻煩?原因是我受了香港的恩,所以希望盡我的力,幫助構建一個美好的香港,讓年青人活在希望之中和得以發揮所長。可惜的是第三條跑道項目,違反常識,年青一代有可能樓買不到卻要為機管局埋單,因此不能不發聲。

我必須說明,我支持對香港社會有益的經濟發展,但是機管局不可以借「經濟發展」為名,搞沒有實質經濟效益和昂貴得毫不合理的三跑工程。過去幾個月,我和兩位前任民航處處長指出了三跑不可行的理由,可惜最終我們的理性呼喚抵擋不住機管局所謂「經濟發展」的歪理,上星期二政府跟從它的提議,通過了進行工程。

機管局聲稱三跑建成後,飛機升降數目可以增加一半,不過他們沒有告訴大家,前提是必須解決空域問題,讓飛機可以在低空進出內地,但是這些新航道與深圳機場的航道有矛盾,構成飛航危險,空域問題不解決,三跑建了都是沒有用的。

剛好二月初投入了服務的廣州白雲機場第三條跑道是一個先例,空域堵塞加上與佛山機場的空域矛盾,結果只能每日增加十班機,你沒有聽錯,是每日十班機!這是廣州投資235億元人民幣後得到的教訓,他們已經決定不建第四條和第五條跑道,轉而開始構想一個遠離擠迫空域的廣州第二機場。

廣州作為廣東省會尚且不能要求佛山機場遷就,香港與深圳沒有從屬關係,要求對方犧牲來遷就香港,難上加難,熟識國情人士都知道,在地方的資源爭奪戰中,中央政府也不一定能夠擺平,就算民航總局局長公開表示支持香港建第三條跑道,但是內地空域的設置歸名為「空管委」的單位管轄,屬於另外一個系統。香港官員必須理解,不能假設三跑建成後所需的空域一定到手,而且搶到了空域會傷害深圳的感情,長遠也非香港之福。

1400億元的投資不是細數目啊,可以用來建幾十萬個公屋單位,怎能用來賭博?就算搏贏的機會是百分之九十九,我相信也沒有香港人同意賭,你說對嗎?

講到1400億,世界其他機場興建第三條跑道的費用,都不及香港的十分之一,澳洲布里斯本用了80億港元,加拿大卡加利用了124億港元,澳洲和加拿大是工資高、物價貴的發達國家,竟然比香港便宜這麼多,香港的三跑簡直是舉世無雙的超級豪宅!

前幾天機管局抛出了一句話:「興建三跑等於興建一個機場」,希望以此解釋天價,但是卻引出一個新的題目:為甚麼新機場不在沒有空域限制的地方興建?原來機管局的顧問的第一選擇,是在香港南部水域建第二個機場,是否機管局沒有讓政府知道這個方案,以致政府作出了三跑上馬的錯誤決定?

港珠澳大橋建成在即,赤鱲角往來珠海和澳門車程不過二十多分鐘,兩個機場都有增加航班的潛力,我們理應與它們建立夥伴關係,它們的內地航班用專車連結香港的國際航班,香港的國際航空樞紐地位,可以借它們龐大的內地客源得以強化,它們則借香港的國際網絡提高對內地乘客的吸引力,是三贏的局面。

香港是國際航空樞紐,首爾和新加坡才我們的真正對手,發展香港航空業的最佳方向是:以現成的珠三角機場扮演香港第二機場的角色,不多花錢,不用等八年,航班可以立即增加,不用填海破壞環境,不用麻煩中央政府,不用傷害兄弟城市的感情,又對香港長遠經濟發展有利。

第三條跑道,不建也罷。

林力,老豆退休已有五年,愈來愈囉唆,就此擱筆。

祝生活安好!
老豆
2015329

[收聽廣播錄音:請按此處  由2分30秒開始]

2015年3月25日 星期三

三跑:何不跳出框框,用腦而不用錢?區域合作才是長遠利益!


321日在理工大學聽了廣州民航學院綦琦教授的演講,他主張珠三角地區五個機場共同構建多方共贏的珠三角協同航空體系,才是多贏的方案,他的論述我十分同意,香港必須用好珠三角腹地才有可持續發展的基礎,單打獨鬥的時代早已過去,「以我為尊」是沒有前途的。

綦教授指出:「珠三角的空域是固定不變的,在空管技術尚無革命性提升的背景下,五大機場可使用的空域似乎更像「此消彼長」的零和博弈。目前這種基於五大機場各自發展訴求的分立式戰略目標儼然已經成為珠三角航空可持續發展的最大障礙 」。

香港可以有三個廣義的第二機場:
深圳、珠海、澳門
何必花1400 億元建三跑?
我們必須注意,香港作為主要國際樞紐,真正的對手是首爾和新加坡,不是廣州、深圳、珠海、澳門,要勝於首爾和新加坡,香港必須多交朋友,少造敵人,以及好好利用自已的地理優勢,當中我們的珠三角腹地尤其重要。

硬是要建三跑和搶珠三角空域,要他人犧牲來遷就香港,是欺負深圳、澳門和珠海,是竉壞了的孩子的表現,只懂窩裏鬥而不識向外開拓和自我提升,離開高瞻遠矚甚遠。

綦教授給了我們忠告:「香港機場作為全球管理能力至高的航空業者,理應扮演好倡導、踐行、引領構築多方共贏的珠三角協同航空體系的重要角色。珠三角需要香港的引領,香港也需要珠三角的縱深」一矢中的,機管好自為之。

有論者言:「建三跑等於建一個機場」,那麼何不用腦不用錢,與鄰近機場合作,由他們發揮廣義香港第二機場的功能?我們可以建立協同力量,做大個餅,大家都得益,本小利大,同時把首爾和新加坡比下去,何樂而不為?

三跑:超貴,低效,製造敵人,長遠的經濟將會因為在區域內樹敵過多而受害,錢由機管局花,惡果由香港廣大市民承擔,何苦來哉?

廣州民航學院綦琦教授文章全文 在這裏