2016年5月24日 星期二

綠化天台是好事,不是炸彈


城市大學體育館頂部塌陷之後,報章稱建了綠化天台的學校出現恐慌,教育局也會發出通告,要求中小學檢視綠化天台,一時之間風聲鶴唳,令人以為綠化天台是炸彈。

事實上,綠化天台是有正面貢獻的設施,廣泛建設會為城市降溫,在學校實施會為頂樓班房降溫,減少冷氣耗電,也為學生提供生命教育的機會,讓家長參與甚至會提高家長和學校的合作。

瑪利諾神父教會學校(小學部)同學們從綠色天台得到教育
鳴謝:環境運動委員會
我擔任主席的環境運動委員會,多年來資助多家學校建設綠化天台,過程中參與的學校碰上一系列問題,例如天台承載力、防水、排水、泥土、作物、持續運作等,幸好學校熱心學生的環保教育,花了很大的氣力逐一處理和解決,陸續建成了各有特色的綠化天台,我聽過學校的匯報,明白過程頗為艱巨,但是投入的精力得到很大的教育回報。

原來除了一般意義的「環保」,綠化天台還讓學生親手栽種和灌溉,讓他們接觸泥土和自然,讓他們體驗照顧植物的牽掛,讓他們感受種植失敗時的失落,也讓他們領會收穫時的喜悅等等,是活生生和整全的生命教育,是課本絕不能提供的深度教育。

據我理解學校建綠化天台,都會以安全為依歸,謹慎行事,盡量配合有關條例的要求進行工程,所以現有的中小學綠化天台理應是安全的,城市大學塌樓固然令人震驚,但是我們絕不應該因為城市大學單一特殊案例成為驚弓之鳥,把綠化天台無限放大為炸彈一樣的危險,恨不得立即全部拆掉。

凡事有正反兩面,綠化天台也是,關鍵在平衡,首先確認綠化的好處,然後既不輕視泥土的重量,也不過度渲染潛在危險,而是負責任地看待要處理的負面因素,以及客觀理性地採取相應的措施化解潛在危險,切忌無故恐懼和性急地採取未經論證的回應行動。

不反對現有的學校綠化天台進行排查,以防萬一,但是反對過度反應和一竹篙打死一船人,忽然開倒車視綠化天台為仇人,去之而後快。

綠化天台本身是好事,不是炸彈。

2016年4月30日 星期六

大嶼山:保育是發展一部份 + 不要填海搞「都會區」

今天是就大嶼山發展諮遞交意見的限期,盡了公民責任向委員會秘書處發了信件。

重點談香港眾多市民重視保育大嶼山的山明水秀,委員會必須視保育為發展一部份,而不應把保育看成發展的對立面,是「被平衡」的對象,又列舉原因指「經濟發展」說法與香港最新情況相悖,錯判形勢,不應成為發展策略的最高指導原則。

忠告委員會,「使用」有自然和文化保育價值的地方時,必須尊重各地的價值所在,不應推動會破壞原有價值的活動,也不應像某些外國地方過度商業化以致最後把旅遊業搞死。

在水中央的「東大嶼山都會區」
幾十萬人每天出入交通製造超多二氧化碳排放
我又花了較多篇幅說明所謂「東大嶼山都會區」絕不可行,原因很多:香港平原地多得很,填海取地相對非常貴和不值得,沒有人願意住在「水中央」,大量的日常交通造成高碳排放,有違香港在巴黎氣候協議下的減排責任,大量填海造成大面積海洋生態破壞無法補償,有違生物多樣性條約下的香港責任,以及全球暖化最新跡象顯示海平面上升的幅度恐怕比原來預計嚴重得多等,所以強烈建議委員會停止考慮這個想法。


我歡迎委員會有關改進郊野公園的說法,但是提醒他門在進行任何工程前,必須與市民好好溝通,理解他們的需要和看法,以免過度建設,好心做壞事,無意中把原本的美好風光搞爛。

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To:          The Secretariat, Lantau Development Advisory Committee
17/F., East Wing, Central Government Offices,
2 Tim Mei Avenue, Tamar, Hong Kong
By e-mail: landac@devb.gov.hk
From:      Lam Chiu Ying
                Adjunct Professor, Geography & Resource Management Department
                Chinese University of Hong Kong
Re:          Lantau Development Consultation Response
Date:      30 April 2016


Vision
1.      Page 5 of the document Lantau Development Advisory Committee First-term Work Report refers to “needs and expectations of Hong Kong Society” and set the Vision as “balancing and enhancing development and conservation, with a view to developing Lantau into a smart and low-carbon community for living, work, business, leisure and study”.  But it has chosen to include “enhancing the conservation of our natural, cultural and heritage resources” at the end of the paragraph as if an afterthought.
2.      The existence of a large body of opinion in Hong Kong for the preservation of the pristine natural scenery and the conservation of the invaluable ecology on Lantau Island is well beyond doubt.  This is the well-established “needs and expectations of Hong Kong society”.  Therefore “conservation” should be part of the “development” process, and NOT framed as a factor against “development”.
3.      It reflects a fundamental flaw of the document - giving “development” the very narrow sense of “economic development” or “GDP development”, which does not correspond with the above-mentioned prevailing view that doing conservation well or better than now is “development” in Lantau.  In that case, there is no antagonism between “conservation” and “development” and so-called balance is a false concept.
4.      It is strongly recommended that the Lantau Development Advisory Committee (LDAC) re-orientate its mindset to align with the mainstream values of Hong Kong society and treat “conservation” as an integral part of “development”, and NOT as an enemy of development or an afterthought.

Major Planning Principles
Economy and Livelihood
5.      Paragraph 2.3.1Economy and Livelihood” makes reference to the four Pillars viz. financial services, tourism, trade and logistics and to the creation of jobs.  This is presumably the ground for recommendations for significant reclamations and land-use changes.
6.      This is unfortunately very much out of tune with the latest developments in Hong Kong.  Rapid growth in the number of tourists in previous years has been replaced by rapid decline.  Chinese goods which used to pass through Hong Kong are increasingly exported via its own ports and airports, leading to long-term decline in the logistics industry. 
7.      Furthermore, the latest report on population policy indicated that the worry of Hong Kong is the diminishing size of the working population which will mean insufficient manpower to fill existing jobs soon.  Thus the creation of jobs is no longer a priority for Hong Kong.  Instead, what Hong Kong needs is a re-structuring of its economy in which a smaller work force of higher productivity would sustain the vibrancy of its economy. 
8.      Taken together, it means that this Principle is misguided by invalid assumptions and cannot possibly be the number one guiding principle for future Lantau “development”.

Nature and Heritage Conservation
9.      Paragraph 2.3.2Nature and Heritage Conservation” treats nature and heritage as “valuable resources” and advocates that they “should be suitably utilized for releasing their potential for education, recreation and green tourism”.  It is of critical importance that the word “valuable” should NOT be interpreted in the narrow sense of “dollar value”.  Any planned mode of utilisation should fundamentally respect the intrinsic value of the respective places to the people of Hong Kong.  For example, paragliding at Shui Hau, a site of ecological value (page 19 of the report) as well as of high scenic value would not be respecting its intrinsic value.
10.  Paragraph 2.3.3Recreation and Tourism” refers “diversified multi-modal recreation and tourism facilities to shape Lantau as a kaleidoscopic recreation and tourism destination”.  As the primary attraction of Lantau is its pristine natural landscape and valuable ecology, it would be wrong to introduce purely recreation facilities which bear no connection to these characteristics of Lantau.  An artificial aqua park at Pui O/Chi Ma Wan (page 19 of the report) where rich ecological resources are recognised would be an example of incompatibility and indeed bad taste.
11.  These discussions serve to illustrate that any proposed “utilization” must be critically examined against potential corruption of the intrinsic values of the respective locations.  Along this line, several of the proposed uses on pages 19-21 are judged incompatible and should not be pursued.  This is an aspect which the LDAC should pursue with rigour in future deliberations.

East Lantau Metropolis
12.  Paragraph 3.1.3 “East Lantau Metropolis as Long-term Strategic Growth Area” talks about the formation of an artificial island around Kau Yi Chau and Hei Ling Chau as “smart, innovative, livable, diversified and low-carbon ELM”.  On page 9 of the report, it says that government should consider it [the ELM] together with other development plans to support the development of Hong Kong as a whole”.  This is a correct viewpoint.  Once the ELM is set against the territorial background, it would immediately become clear that it is highly misguided concept which should NOT be pursued.  The reasons are:
                            i.                A vast amount of land in the plains of Hong Kong which are much more readily accessible by land transport remains un-developed.  The priority of Hong Kong should be to develop such land resources.  Such places are also much better connected to existing urban areas and could be developed relatively quickly.
                          ii.                Existing land locations would be much more preferred by the Hong Kong population owing to familiarity and their proximity to job opportunities and existing community connections.
                        iii.                The dollar cost of infrastructure and urban development on reclaimed land is much higher than similar works on existing land.  To go for ELM is NOT smart at all.  The government should NOT pursue the unduly expensive ELM when cheaper alternatives exist.   
                        iv.                An enormous amount of commuting would arise if a population of half a million is settled on ELM in view of its location.  ELM is NOT low-carbon at all.  It would result in a disproportionate increase in the carbon footprint of Hong Kong which is contrary to Hong Kong’s commitment to reduce its carbon dioxide emission in the context of the latest Paris Agreement.
                          v.                The vast amount of reclamation will create havoc for the marine ecology in an extensive sea area.  There is no way of finding compensation for such big loss.  Since the Convention on Biological Diversity has been extended to Hong Kong, building the ELM would inevitably result in disruptions contrary to the Convention.
                        vi.                Global warming is leading to accelerating sea-level rise.  Hong Kong Observatory has projected higher frequencies of storm surge in typhoon in the coming decades.  Latest scientific findings are pointing towards the increasing potential of sea-level rise widely exceeding the last projection of the UN Inter-governmental Panel on Climate Change.  Considering the very large area of ELM, every cm/metre of increased thickness to avoid future sea flooding translates into millions or even billions of dollars.  It is indeed foolish now to contemplate reclaiming land from the sea when no reliable projection of future sea-level could be made with certainty desired by engineers.
13.  Taken together, seen in the overall Hong Kong context, there are strong grounds for shelving the ELM concept immediately.  It is therefore recommended that the ELM be dropped from future deliberations of the LDAC and Planning Department.

Country Parks
14.  Paragraph 3.2.2Better Utilisation of Natural Resources” recommends “to increase the attractiveness of country parks”.  This is strongly supported but a note of caution has to be sounded.  Whatever works are to be carried out in this connection, careful advance engagement of hikers and visitors should be conducted, to avoid inadvertent disruption of good features in the country parks that are dear to the heart of Hong Kong people.

Recreation and Tourism
15.  Paragraph 3.4 “Recreation and Tourism” refers to the wish to provide diversified recreation and tourism facilities beyond shopping and providing “more opportunities to get up close to nature”.  This is a noble cause deserving support. 
16.  However, as discussed above, the provision of physical facilities should pay respect to the intrinsic values of the places.  We must learn from the fatal mistakes of those failed tourist destinations which killed tourist interest by over-ambitious physical development and over-commercialisation to the extent the original values of the destinations were lost.
17.  It is strongly recommend that LDAC carefully re-evaluate the various items listed on pages 19-21 to consider whether the proposed utilisation is incompatible to the intrinsic values of the respective places.

Conclusions
18.  Conservation should be viewed as an integral part of development, NOT a factor against development.
19.  The latest trend in tourist number, the evolving scene in logistics and the decreasing size of working population in Hong Kong indicate that the “Economy and Livelihood” principle is misguided by invalid assumptions and cannot possibly be the number one guiding principle for future Lantau “development”.
20.  The East Lantau Metropolis is a seriously faulted concept and should be dropped from the planning process.  Hong Kong’s commitments arising from the Paris Agreement and the Convention on Biological Diversity as well as sea-level rise arising from climate change are major factors supporting this recommendation. 
21.  Improvement of country parks is welcome but care must be exercised in execution, to avoid inadvertent disruptions unwelcome by the public.
22.  LDAC should carefully re-evaluate the proposed uses listed on pages 19-21 of the report.  Uses which are judged incompatible with the intrinsic values of the respective places should not be pursued.

Lam Chiu Ying


2016年4月29日 星期五

給2036年香港人的信:對不起!


2036的香港人:

今天政府宣佈批准填海興建第三條跑道,我們關心香港未來的人盡了最大的努力,沒有把這項工程攔下來。

我們這一代沒有為你們留下香港的好山好水,對不起。



我們眼中只有錢,給人洗了腦,盲目相信花錢搞「基礎建設」,會帶來所謂「經濟發展」,我們又誤會GDP增大之後,大家生活會改善,以為用金錢計算的所謂「繁榮」會帶來社會安定(雖然過去二十年多已經清楚證明了這是錯的),我們陷入一個又一個的工程黑洞,我們花天文數字的金錢,移山填海,鑽隧道,架大橋,建巨樓,沒完沒了地把香港建造了一座巨大的石屎城市,這些錢本來可以為你們這一代做很多好事。

我們這一代口講甚麼「可持續發展」,但是我們少談社會發展和根本不談環境發展,硬是把「發展」局限為「經濟發展」,還把「可持續發展」曲解為「可持續興建樓房」、「GDP可持續增加」等,脫離了普羅市民的真正生活。

我們徹底地忽視人生需要生活質素,需要活得有內容、有趣味,有尊嚴,有意義。在錯誤的指導思想控制下,我們漠視香港地理和歷史的客觀制約,藉扭曲的邏輯和手段不斷建這建那,同時無可避免地侵蝕自然的空間和傷害陸地和海洋的眾多生靈。

我們把普羅市民看成吃飯機器,忘記了他們是人,有人性,有思維,有感情,覺得只給他們吃飯便成,不管他們需要廣闊的自然空間去滋潤身心。

我們把長有植物的綠色陸地變成石屎,把藍色的海洋填土變成陸地,最終也變成石屎,迫使你們整天活在狹隘的石屎空間之中,日夜困在斗室,走到街上也逃不出被石屎造成的熱島效應放大的全球暖化。

我們懂得談應對氣候變化,但是只會說不會做,明知為了人類未來必須減少二氧化碳排放,但是我們偏偏不斷建橋築路,鼓勵更多的汽車跑到街上,還加建第三條跑道,鼓勵更多飛機出入香港,造成更多的二氧化碳排放,貽害地球人類,尤其是世界各地包括香港自己的弱勢社群,令他們生活艱苦甚至造成傷亡,我們明知故犯的罪行,令你們成為全球氣候急遽惡化的罪魁禍首,對不起。

當然你們也要吃由全球氣候變化衍生出來的苦,包括酷熱長夏、糧食供應不穩、奇形怪狀的病症等,對不起。

我們也懂得談生物多樣性條約,但是只會說不會做,明知生態環境對人類的生存事關重大,林不可以亂伐,生物家園不可以亂毀,但是「經濟發展」病毒令我們迷失意志,為了倒石屎,還是亂伐林,亂填海,不少生物在香港消失了,重要如香港的標誌中華白海豚,我們也棄之如廢屐,香港也失去慈悲和仁愛,充滿殺氣和怨氣,我們破壞了你們應該享有的自然生態和祥和的社會氛圍,又令你們代表香港背負更多破壞地球自然生態的罪責,損了你們的陰德,對不起。

2036年離開現在20年,到時香港的石屎面積比現在大得多,自然生態則比現在萎縮,不敢想像你們的生活像甚麼樣子,我只能向你們表示歉疚,我門這一代自私愚蠢,而我無能為力,請你們寬恕。

但願你們比我們更有仁愛和智慧,以人類天賦的本事跨越我們這一代為你們造成的難關。

林超英
寫在宣佈填海建第三條跑道的2016429

2016年4月25日 星期一

「借過頭」 - 立法會有理由要求三跑項目重回立法會範疇


立法會的三跑小組委員會將於5月3日討論第三條跑道的事,已經去信提出申述,指出:

1. 從填海工程的正式程序中,我們知道原來海空安全問題仍未解決,境內海事安全顧問計錯數,而且平均引起一年一宗涉及快速船的意外沒人理會,令人震驚。

2. 境外海事安全顧問報告至今保密,不過已知有跨境海空安全危機,必須港深兩地政府正式協商解決,但是從未發生。

3. 機管局先前稱為了三跑已「借到盡」,但是4月1日機管局信貸評級被金融機構列為負面,利息必然上升,即是會「借過頭」,無力自行償還

市民安全問題,議員有責任追問到底。

遲早要立法會打救,立法會當然要有話事權
金錢方面,機管局無力自行還債就必然需要政府撥款打救,由於這樣的撥款需要立法會批准,在這個情況下,立法會在三跑議題上變成有發言權,謹敦促議員們認真要求工程項目必須重回立法會範疇內處理

我向立法會遞交的申述書全立如下。

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跟進香港國際機場三跑道系統相關事宜小組委員會
201653下午430分至730分在立法會綜合大樓會議室2舉行的會議

個人申述書
香港中文大學地理與資源管理學系客座教授
林超英



1.      謹向小組委員會報告過去幾個月根據最新資訊發現有關香港國際機場第三條跑道(三跑)的負面情況,部分更涉及香港市民及訪港旅客的海空交通生命安全問題,敬請嚴肅了解和認真向香港政府跟進,本人相信在生命安全問題未解決之前,議員應該盡力阻止工程開工,以免將來背負難以逃避的嚴重責任。

2.      另一部分涉及機管局的大筆貸款,面對目前全球的經濟趨勢及機管局財務評級轉向負面的,證據顯示機管局非常可能無法償還,會為香港特區政府帶來財政黑洞,議員理應不接受工程此刻啟動。

海空交通安全問題

3.      由於根據《前濱及海床(填海工程)條例》反對三跑填海,今年1月我才有機會見到機管局的機密《海上交通影響評估》顧問報告,發現顧問錯誤計算因三跑填海而增加的海上意外的社會風險水平,因此所謂「社會風險可接受」的結論是錯誤的,也誤導了香港政府相關部門,以及香港的航運業業界人士,以為風險可以接受。(詳細解釋問題的文章見附件A,內容已於今年131明報刊登。)[按:見 相關 《草雲居》文章]

4.      顧問推算填海令每年多一宗意外,深入研讀報告顯示源於海天客運高速船改道向北進入龍鼓水道,加上該水道的貨櫃輪數字急速上升,因此香港將要面對平均一年一宗海天高速船意外,包括與過境貨櫃輪相撞,以南丫海難為鑑,是明顯不可接受的。

5.      就海上交通安全問題我與地政總署多次書信來往,他們的補充材料進一步證明顧問錯誤理解國際海事組織對社會風險評估的文件,我強烈要求該署委聘中立和具權威地位的統計學者覆核顧問的風險評估,但是署方至今依然避談跟進。我給地政總署的最新信件見附件B

6.      顧問報告另外揭示了兩個海空安全問題(也見附件A[按:見相關  《草雲居》文章]

7.      其一是三跑的海上交通安全管制區比現有跑道的管制區短三成,升降飛機與海上船隻的最近距離相比短四成,安全系數明顯降低,政府至今拒絕回答:以前的管制區根據甚麼準則?為甚麼現在三跑這麼小?

8.      其二是顧問報告指出鄰近三跑的境外水域的高船體船隻,尤其是大嶼山2號錨區的海上鑽油臺,可能侵入三跑升降飛機航道的安全保障空間,明確指出需要港深兩地政府協商解決,否則三跑不能發揮作用,但稱具體方案由另一顧問研究。相關顧問報告據了解已完成,不過機管局列為機密,民間沒有見過,此外政府至今未能確認已與深圳政府商談,所以此事懸而未決,三跑建了也沒有用。

9.      議員應對海上意外社會風險評估一事,嚴加追問,以及要求由中立和權威的統計學者對顧問的計算作出覆核,否則政府和機管局是不合理地偏信顧問,以及忽視香港人的生命安全,絕對不可接受。

機管局貸款超過負擔能力

10.  去年105日機管局公開宣稱:三跑融資方案已經「借到盡」,今年41標準普爾把機管局信貸評級列為負面,舉債的利率自然調升,這樣機管局依原計劃貸款就變成要付更多利息,後果是「借過頭」。

11.  加上最新情況是訪港旅客人數及空運貨物量開始放緩,去年對機場經營環境的預測過分樂觀,機管局將再無法靠盈利和機場建設費等去償還「借到盡」的債。

12.  由於證據令人相信機管局所謂「自行融資」興建機場是不能成功的,因為現在一旦工程開工,「洗濕了頭」是沒有回頭路可走的,高鐵項目是前車可鑑的例子,三跑將來幾乎肯定香港政府必須撥出資金,去填補所需資金的缺口。

結論
13.  我最新給地政總署的信見附件B。[按:見相關 《草雲居》文章 ]

14.  考慮到以上各點,立法會有充分理據介入,要求擱置三跑項目,直至海空安全問題徹底解決,以及政府提出合理和令市民信服的撥款方案為止。


2016年4月12日 星期二

地政總署要求「最後回應」,完全避談顧問計錯社會風險


48(星期五)地政總署來信,聲稱「本處就此重申由於閣下上述的來信並未有提出新的反對論點,本處亦沒有其他額外資料補充。然而,若閣下就此尚有最後的回應,請於2016411中午12時或之前回覆本處,否則本處會將閣下上述的來信視作閣下的最後回應。 

這是很可惡的信,對我32343信中提出的新論點,例如:他們誤解國際海事組織文件內「社會風險」的定義,提供更新至2015年蛇口貨櫃碼頭貨運量等,一概視若無睹,只是敷衍了事,翻炒剪貼以前來信的文字,總之有字給我就假扮作了「回應」,完全沒有實質回應,更不要說採取行動去消除我指出的顧問在評估社會風險時犯了的根本錯誤。

為了公開透明,下面附錄410日午夜前我給地政總署發的回應。

          +          +          +

致:離島地政專員 (經辦人:XXX 

我重申32343信件確有新的反對論點,包括指貴署及顧問誤解國際海事組織文件等,貴署不可假扮沒有見到和強暴處理。

我在附件中逐點駁斥貴署48來信附件的謬誤和錯處,並指出此刻強行把項目交付行政長官和行政會議的後果,好自為之。

林超英

附件:
林超英410日對地政總署48信件的回應及新論點

標楷體                    地政總署48文字(摘錄)
底線微軟正黑體    林超英回應


2016318,已作明確回覆: 海上交通影響評估是由海事專家顧問進行 .. 確定這些風險將維持於可接受水平。”

() 「海事專家顧問」不一定對,必須通過科學檢查核實,我先後幾封信件已經嚴謹地證明了他們計算錯誤,貴署不可以盲目相信外國的所謂「專家」。事實上「海事專家顧問」自己在《Marine Traffic Impact Assessment Report Final Study Report(March 2015) [下稱 Report] 83頁清楚和毫不含糊地表明採納《香港環境影響評估條例-技術備忘錄》的「設定可接受風險水平的社會風險指引」Societal Risk Guidelines for Acceptable Risk Levels),下稱備忘錄指引,以及使用 F-N curve 執行社會風險水平是否可接受的檢驗,這是你們閱讀顧問報告時應該早已知道的,所謂「風險維持於可接受水平」是顧問錯誤執行該指引導出的錯誤結論(下詳),所以不成立。

海上交通影響評估是按照國際海事組織(International Maritime Organization“IMO”)採納的綜合安全評估方法編製 海上交通影響評估的結論指出三跑道系統計劃將不會 對未來海上交通活動造成不利的影響  總括而言,海上交通影響評估結果確認 擴建香港國際機場成為三跑道系統不會危害海上安全。此外,這份海上交通影響評估已包括來自相關政府決策局和部門的意見

() 支持嚴格遵循國際海事組織採納的綜合安全評估方法,不過顧問犯了科學錯誤(已多次向貴署說明),所謂「確認不會危害海上安全」是建立在科學錯誤的基礎上的,所以不成立,政策局和部門的「意見」不能改變 Report 犯了科學錯誤的「事實」,以及因填海而增加的海上交通意外社會風險水平按備忘錄指引框架評估為不能接受的「科學事實」。

閣下來信海上交通影響評估中有關計算體風險值具體意見,本處已在2016318回覆中提供了詳細說明亦同時明確地指出

i)      “根據《國際海事組織的綜合安全評估》體風險是指 Average risk, in terms of fatalities, experienced by a whole group of people (e.g. crew, port employees, or society at large) exposed to an accident scenario.  Usually Societal Risk is taken to be the risk of death and is typically expressed as FN-diagrams or Potential Loss of Life (PLL).  Societal Risk is determined for the all exposed, even if only once a year. Societal Risk is not person and location specific.
        
() 這段英文引文內,有兩個截然不同的概念:「平均風險」 average risk 和「社會風險」 societal risk,我3238-10已經清楚指出了兩者的分別,不得混淆,其中「社會風險」和 FN-diagrams,與顧問採納和執行的備忘錄指引框架完全吻合。我126225323三封信以英文和中文作了詳細科學說明,也展示了基於顧問數據的社會風險的正確計算,得出社會風險水平不可接受結論,以及指出顧問把「平均風險」數字塞入「社會風險」的評估框架是一個科學錯誤,但是貴署的來信廻避了顧問自己在Report中確認採用了「社會風險」和備忘錄指引 評估框架這個事實

因此採用體風險方法評估海上航行風險須考慮下列因素:
a)            整個人口(whole group of people)
b)            意外情景(accident scenario)

() 貴署以上說法翻炒318的信件,聲稱計算應該有「群體人口」概念,我估計是顧問的講法,但是這只與「平均風險」概念有關,不符合顧問自己採納的「社會風險」評估框架,前言不對後語,因此顧問的「社會風險可接受」結論是錯誤和無效的,貴署至今仍選擇性地忽視我126225323三封信內對此的詳細說明到現在還分不開兩個概念是失職的。打個比喻,使用「社會風險」的準則去評估「平均風險」的數字,相當於用磅去度物件的尺寸,「牛頭唔搭馬嘴」,是簡單和明顯的科學錯誤!貴署至今漠視此事的嚴重後果,沒有尋求中立統計學家覆核計算,沒有實質回應我檢舉顧問出錯一事,是怠隋和失職的。

ii)                     閣下在評估時沒有考慮「整個體人口」沒有遵循《國際海事組織的綜合安全評估》來評估體風險亦沒有根據《國際海事組織的綜合安全評估》來評估其個人風險。

() 貴署搞錯了,稱我的計算沒有遵循《國際海事組織的綜合安全評估》 [下稱《評估》]是不對的,原因很簡單,我計算的是《評估》的「社會風險」,《評估》講明:Societal Risk is not person and location specific”,所以與人口無關,我正確地運用了FN-diagram,完全遵循《評估》及忠實執行顧問自己採用的備忘錄指引323信件已經明確解說了,貴署到現在還亂指我沒有遵循《評估》,顯然還沒有讀我的信件,是怠隋失職的

iii)          閣下試圖將閣下提出的風險評估結果標繪在「可接受風險水平所定的體風險指引」圖上是不適合的,因為閣下的評估並未按照《國際海事組織的綜合安全評估》指引。

() 我的計算結果單位是 frequency per year,符合FN-diagram垂直軸規格,所以用在指引的圖上是正確的,反觀顧問的錯誤方法得到的單位是 frequency per year per person,多了per person ,不符合FN-diagram垂直軸的規格,所以顧問的數字標繪在指引的圖上絕對是錯誤的,才是「不適合」,這是中學程度的理科常識,見我323信件第12段說明,貴署今次回覆忽視該說明是怠隋和失職的。

iv)    “閣下所作的體風險計算方式還存在一個邏輯上的錯誤-               
         … 根據閣下所採用的方式來計算,即多產生一宗預計碰撞根據「可接受風險水平所定的體風險指引」已是不可接受的話,那麼,2013年的12.5宗碰撞,依據閣下對社會風險評估的錯誤理解計算方法,風險已經是不可接受的。這邏輯推論存在矛盾。

() 十分荒唐,我323信件18-20段已經指出貴署這個說法是錯誤的,源於不認識工程項目社會風險評估的基本概念,即是既有的風險視為無可奈何的現實,焦點在評估項目引起增加的風險,犯邏輯錯誤的是貴署,早已推翻了貴署這個說法。貴署顯然沒有閱讀和認識我323的說明,翻炒318信件內容當作回覆,是怠隋和失職的。

() 讓我提供明確的新論點幫助貴署認識事件的嚴重性:深入閱讀 Report 內容,清楚無誤地指向以下情況,三跑填海後額外增加的每年一宗海上意外,涉及從海天碼頭出發、原本在跑道北面向西往澳門和珠海、但是因填海而要改向北進入龍鼓水道的高速船,而龍鼓水道會因愈來愈多的貨櫃輪而擠迫不堪,因此每年增多一宗的意外很大機會是高速船與貨櫃輪的相撞,此等意外一定比南丫海難事故更嚴重和更震撼,社會當然不能接受。我必須嚴肅提醒貴署及所有相關公務員同事,這樣的意外的確是一宗也嫌多!誰認為這樣的意外一年一宗是可以接受的,恐怕必定被香港社會指為冷血,你們好自為之!

以上解釋說明,如要想把結果標繪在「可接受風險水平所定的體風險指引」圖上,必須採納正確的方法(即上文所述基於《國際海事組織的綜合安全評估》為體風險所界定的方法)。

() 是顧問用錯了方法,不是我,已在我多封信件中證明。

3.                     閣下來信對海上交通影響評估中有關海上交通預測的增長率的意見,本處已在2016114219318回覆。在2016318回覆更指出閣下的陳述未能準確反映海上交通影響評估所涉及的研究範疇現節錄如下:
114日本處已說明
219日本處向閣下解釋了
318日本處向閣下再作以下補充

() 真理不是由貴署說了算,事實也不是由貴署主觀地說我的「陳述未能反映」就了結,我多封信件突出顧問的推算未來海上交通量沒有採用內地官方航運資料,這是你們的來信資料也確認了的,所以我對於「研究範圍」的陳述十分準確地反映了它的缺憾,我323信件又提供了更新到2015年的蛇口貨櫃碼頭最新趨勢信息,進一步確認貨櫃輪穿越龍鼓水道急增的趨勢,而這些情況顧問都沒有掌握,也不反映在報告中。我的陳述和新信息確鑿反映顧問研究範圍的不足,必須擴充再做才能正確估計未來海上交通量,尤其是貨櫃輪的問題,這直接關乎海天客運高速船的安全問題。323信件的新信息貴署視而不見,翻炒舊信內容扮回覆,是怠隋和失職的。


4.          閣下來信對香港國際機場進口航道區的意見,處早於2016114已指出 2015219318本處回覆亦因應閣下提問的相關航空安全規定再補充…

(十一翻炒舊信怎算是回應!海上交通安全管制區的大小直接影響升降飛機安全,三跑的管制區比現有管制區,升降的飛機比現在更接近船隻,最短距離減少四成,風險增加是普通常識,負責任和重視市民生命安全的公務員應該正面回覆我提出的問題,而不可以顧左右而言他,回信告訴我:
- 為甚麼以前的管制區長到這個地步?
- 它們以前根據甚麼準則訂定?
- 為甚麼前後不一致,現在可以短到這個地步?


未來香港國際機場進口航道區的西北角落閣下提出有關未來香港國際機場進口航道區的陳述 「因為插入內地海域而在香港邊界人工地切了一個角,擔心吊機很高的躉船內地水域走捷徑繞過這個角而造成對飛機升降造成危險」 是欠缺理據香港特別行政區境外毗鄰香港國際機場進口航道區的海上交通量極低每天不足1次船次),所以清楚顯示內地船隻不需要穿越有關區域。此外根據可通航水深及航運目的地的觀點來看相關區域並非深圳水域內船隻會使用的捷徑。

(十二) 十分荒唐,貴署顯然沒有閱讀我323的信件35-37段,我有根有據地指出這個問題是顧問自己提出的貴署繼續指是我的陳述,翻炒318信件內容當作回覆,而且完全忽視我說的「一次意外足以致命」的新論點,偏離事實,是怠隋和失職的,貴署必須頭腦清醒,這裏講的意外可以是飛機撞躉船!

在三跑道系統計劃的設計過程中,機管局委聘專家顧問,就與三跑道系統計劃相關的香港國際機場進口航道區及高度限制區展開專題研究。由於香港國際機場三跑道系統計劃的新北跑道西面末端鄰近深圳水域,機管局與相關決策局和部門在專題研究過程中,一直與深圳方面的相關持份者,包括深圳的海事局、航運業、船公司、港口營運商等保持緊密溝通及磋商,確保海上交通運作暢順。

(十三貴署的說法十分小心地避開談鄰近機場的內地水域船隻或鑽油台對飛機升降安全的影響,不知道是否故意,不過這是三跑能否運作的核心關鍵。由於Report 只覆蓋香港水域,這份報告的顧問只能點出了問題,卻沒有提供答案,據知相關顧問報告已經完成多時,但是機管局一直把報告列為機密,公眾無法見到,可能連政府政策局和部門也沒見過。作為盡責審查的構成部份,貴署必須確保自己見過這份報告,但是你們見過嗎?沒有見過而把填海項目交行政會議是失職的!我呼籲相關顧問報告應立即公開,以釋市民對航空安全的疑團,這是新論點

(十四) 這個問題只可能透過港深兩地政府層面協商解決,關鍵在深圳政府會否在海上航線和鑽油台停泊位方面委屈遷就香港的需,而這是無法保證的,尤其是在目前香港與內地關係相對緊張的時刻,更是沒有把握的。沒有解決這個決定性問題,填海是徹底地沒有意義的,深港政府是否已經就這個具體題目完成正式協商,貴署至今沒有正面回覆,在這個情況下,市民只能假設,港深兩地政府從未有談過,這樣的話,在公眾利益優先的大前提下,填海不可以進行.

總結
5.                     總括而言,就閣下來信對海上交通影響評估的意見,本處已在2016219318回覆,現節錄如下:
219日本處已說明
318日本處已說明

總括而言,海上交通影響評估結果確認,落實建議的海上交通緩解及改善措施後,擴建香港國際機場成為三跑道系統不會危害海上安全。此外,這份海上交通影響評估已包括來自相關政府決策局和部門的意見

(十五以前各段確鑿地推倒了顧問的結論,我的總結是:以正確方法計算和以備忘錄指引”評估,三跑填海引起增加的海上交通意外社會風險水平不可接受,政府和航海業界被顧問誤導了,他們的意見建築在錯誤的基礎上,所謂他們認同「三跑道系統不會危害海上安全」是失效的。

(十六) 貴署現在應該依從盡責審查原則,委聘中立和有權威地位的統計學者去覆核,然後根據覆核結果決定下一步,此刻把項目直接送交行政會議,是未盡應盡之責,是失職,也違反盡責審查原則,有意陷行政長官和行政會議於不義。


林超英

2016410地政總署要求「最後回應」,對顧問計錯社會風險完全避談

48(星期五)地政總署來信,聲稱「本處就此重申由於閣下上述的來信並未有提出新的反對論點,本處亦沒有其他額外資料補充。然而,若閣下就此尚有最後的回應,請於2016411中午12時或之前回覆本處,否則本處會將閣下上述的來信視作閣下的最後回應。 

這是很可惡的信,對我32343信中提出的新論點,例如:他們誤解國際海事組織文件內「社會風險」的定義,提供更新至2015年蛇口貨櫃碼頭貨運量等,一概視若無睹,只是敷衍了事,翻炒剪貼以前來信的文字,總之有字給我就假扮作了「回應」,完全沒有實質回應,更不要說採取行動去消除我指出的顧問在評估社會風險時犯了的根本錯誤。

為了公開透明,下面附錄410日午夜前我給地政總署發的回應。

          +          +          +

致:離島地政專員 (經辦人:XXX 

我重申32343信件確有新的反對論點,包括指貴署及顧問誤解國際海事組織文件等,貴署不可假扮沒有見到和強暴處理。

我在附件中逐點駁斥貴署48來信附件的謬誤和錯處,並指出此刻強行把項目交付行政長官和行政會議的後果,好自為之。

林超英

附件:
林超英410日對地政總署48信件的回應及新論點

標楷體                    地政總署48文字(摘錄)
底線微軟正黑體    林超英回應


2016318,已作明確回覆: 海上交通影響評估是由海事專家顧問進行 .. 確定這些風險將維持於可接受水平。”

() 「海事專家顧問」不一定對,必須通過科學檢查核實,我先後幾封信件已經嚴謹地證明了他們計算錯誤,貴署不可以盲目相信外國的所謂「專家」。事實上「海事專家顧問」自己在《Marine Traffic Impact Assessment Report Final Study Report(March 2015) [下稱 Report] 83頁清楚和毫不含糊地表明採納《香港環境影響評估條例-技術備忘錄》的「設定可接受風險水平的社會風險指引」Societal Risk Guidelines for Acceptable Risk Levels),下稱備忘錄指引,以及使用 F-N curve 執行社會風險水平是否可接受的檢驗,這是你們閱讀顧問報告時應該早已知道的,所謂「風險維持於可接受水平」是顧問錯誤執行該指引導出的錯誤結論(下詳),所以不成立。

海上交通影響評估是按照國際海事組織(International Maritime Organization“IMO”)採納的綜合安全評估方法編製 海上交通影響評估的結論指出三跑道系統計劃將不會 對未來海上交通活動造成不利的影響  總括而言,海上交通影響評估結果確認 擴建香港國際機場成為三跑道系統不會危害海上安全。此外,這份海上交通影響評估已包括來自相關政府決策局和部門的意見

() 支持嚴格遵循國際海事組織採納的綜合安全評估方法,不過顧問犯了科學錯誤(已多次向貴署說明),所謂「確認不會危害海上安全」是建立在科學錯誤的基礎上的,所以不成立,政策局和部門的「意見」不能改變 Report 犯了科學錯誤的「事實」,以及因填海而增加的海上交通意外社會風險水平按備忘錄指引框架評估為不能接受的「科學事實」。

閣下來信海上交通影響評估中有關計算體風險值具體意見,本處已在2016318回覆中提供了詳細說明亦同時明確地指出

i)      “根據《國際海事組織的綜合安全評估》體風險是指 Average risk, in terms of fatalities, experienced by a whole group of people (e.g. crew, port employees, or society at large) exposed to an accident scenario.  Usually Societal Risk is taken to be the risk of death and is typically expressed as FN-diagrams or Potential Loss of Life (PLL).  Societal Risk is determined for the all exposed, even if only once a year. Societal Risk is not person and location specific.
        
() 這段英文引文內,有兩個截然不同的概念:「平均風險」 average risk 和「社會風險」 societal risk,我3238-10已經清楚指出了兩者的分別,不得混淆,其中「社會風險」和 FN-diagrams,與顧問採納和執行的備忘錄指引框架完全吻合。我126225323三封信以英文和中文作了詳細科學說明,也展示了基於顧問數據的社會風險的正確計算,得出社會風險水平不可接受結論,以及指出顧問把「平均風險」數字塞入「社會風險」的評估框架是一個科學錯誤,但是貴署的來信廻避了顧問自己在Report中確認採用了「社會風險」和備忘錄指引 評估框架這個事實

因此採用體風險方法評估海上航行風險須考慮下列因素:
a)            整個人口(whole group of people)
b)            意外情景(accident scenario)

() 貴署以上說法翻炒318的信件,聲稱計算應該有「群體人口」概念,我估計是顧問的講法,但是這只與「平均風險」概念有關,不符合顧問自己採納的「社會風險」評估框架,前言不對後語,因此顧問的「社會風險可接受」結論是錯誤和無效的,貴署至今仍選擇性地忽視我126225323三封信內對此的詳細說明到現在還分不開兩個概念是失職的。打個比喻,使用「社會風險」的準則去評估「平均風險」的數字,相當於用磅去度物件的尺寸,「牛頭唔搭馬嘴」,是簡單和明顯的科學錯誤!貴署至今漠視此事的嚴重後果,沒有尋求中立統計學家覆核計算,沒有實質回應我檢舉顧問出錯一事,是怠隋和失職的。

ii)                     閣下在評估時沒有考慮「整個體人口」沒有遵循《國際海事組織的綜合安全評估》來評估體風險亦沒有根據《國際海事組織的綜合安全評估》來評估其個人風險。

() 貴署搞錯了,稱我的計算沒有遵循《國際海事組織的綜合安全評估》 [下稱《評估》]是不對的,原因很簡單,我計算的是《評估》的「社會風險」,《評估》講明:Societal Risk is not person and location specific”,所以與人口無關,我正確地運用了FN-diagram,完全遵循《評估》及忠實執行顧問自己採用的備忘錄指引323信件已經明確解說了,貴署到現在還亂指我沒有遵循《評估》,顯然還沒有讀我的信件,是怠隋失職的

iii)          閣下試圖將閣下提出的風險評估結果標繪在「可接受風險水平所定的體風險指引」圖上是不適合的,因為閣下的評估並未按照《國際海事組織的綜合安全評估》指引。

() 我的計算結果單位是 frequency per year,符合FN-diagram垂直軸規格,所以用在指引的圖上是正確的,反觀顧問的錯誤方法得到的單位是 frequency per year per person,多了per person ,不符合FN-diagram垂直軸的規格,所以顧問的數字標繪在指引的圖上絕對是錯誤的,才是「不適合」,這是中學程度的理科常識,見我323信件第12段說明,貴署今次回覆忽視該說明是怠隋和失職的。

iv)    “閣下所作的體風險計算方式還存在一個邏輯上的錯誤-               
         … 根據閣下所採用的方式來計算,即多產生一宗預計碰撞根據「可接受風險水平所定的體風險指引」已是不可接受的話,那麼,2013年的12.5宗碰撞,依據閣下對社會風險評估的錯誤理解計算方法,風險已經是不可接受的。這邏輯推論存在矛盾。

() 十分荒唐,我323信件18-20段已經指出貴署這個說法是錯誤的,源於不認識工程項目社會風險評估的基本概念,即是既有的風險視為無可奈何的現實,焦點在評估項目引起增加的風險,犯邏輯錯誤的是貴署,早已推翻了貴署這個說法。貴署顯然沒有閱讀和認識我323的說明,翻炒318信件內容當作回覆,是怠隋和失職的。

() 讓我提供明確的新論點幫助貴署認識事件的嚴重性:深入閱讀 Report 內容,清楚無誤地指向以下情況,三跑填海後額外增加的每年一宗海上意外,涉及從海天碼頭出發、原本在跑道北面向西往澳門和珠海、但是因填海而要改向北進入龍鼓水道的高速船,而龍鼓水道會因愈來愈多的貨櫃輪而擠迫不堪,因此每年增多一宗的意外很大機會是高速船與貨櫃輪的相撞,此等意外一定比南丫海難事故更嚴重和更震撼,社會當然不能接受。我必須嚴肅提醒貴署及所有相關公務員同事,這樣的意外的確是一宗也嫌多!誰認為這樣的意外一年一宗是可以接受的,恐怕必定被香港社會指為冷血,你們好自為之!

以上解釋說明,如要想把結果標繪在「可接受風險水平所定的體風險指引」圖上,必須採納正確的方法(即上文所述基於《國際海事組織的綜合安全評估》為體風險所界定的方法)。

() 是顧問用錯了方法,不是我,已在我多封信件中證明。

3.                     閣下來信對海上交通影響評估中有關海上交通預測的增長率的意見,本處已在2016114219318回覆。在2016318回覆更指出閣下的陳述未能準確反映海上交通影響評估所涉及的研究範疇現節錄如下:
114日本處已說明
219日本處向閣下解釋了
318日本處向閣下再作以下補充

() 真理不是由貴署說了算,事實也不是由貴署主觀地說我的「陳述未能反映」就了結,我多封信件突出顧問的推算未來海上交通量沒有採用內地官方航運資料,這是你們的來信資料也確認了的,所以我對於「研究範圍」的陳述十分準確地反映了它的缺憾,我323信件又提供了更新到2015年的蛇口貨櫃碼頭最新趨勢信息,進一步確認貨櫃輪穿越龍鼓水道急增的趨勢,而這些情況顧問都沒有掌握,也不反映在報告中。我的陳述和新信息確鑿反映顧問研究範圍的不足,必須擴充再做才能正確估計未來海上交通量,尤其是貨櫃輪的問題,這直接關乎海天客運高速船的安全問題。323信件的新信息貴署視而不見,翻炒舊信內容扮回覆,是怠隋和失職的。


4.          閣下來信對香港國際機場進口航道區的意見,處早於2016114已指出 2015219318本處回覆亦因應閣下提問的相關航空安全規定再補充…

(十一翻炒舊信怎算是回應!海上交通安全管制區的大小直接影響升降飛機安全,三跑的管制區比現有管制區,升降的飛機比現在更接近船隻,最短距離減少四成,風險增加是普通常識,負責任和重視市民生命安全的公務員應該正面回覆我提出的問題,而不可以顧左右而言他,回信告訴我:
- 為甚麼以前的管制區長到這個地步?
- 它們以前根據甚麼準則訂定?
- 為甚麼前後不一致,現在可以短到這個地步?


未來香港國際機場進口航道區的西北角落閣下提出有關未來香港國際機場進口航道區的陳述 「因為插入內地海域而在香港邊界人工地切了一個角,擔心吊機很高的躉船內地水域走捷徑繞過這個角而造成對飛機升降造成危險」 是欠缺理據香港特別行政區境外毗鄰香港國際機場進口航道區的海上交通量極低每天不足1次船次),所以清楚顯示內地船隻不需要穿越有關區域。此外根據可通航水深及航運目的地的觀點來看相關區域並非深圳水域內船隻會使用的捷徑。

(十二) 十分荒唐,貴署顯然沒有閱讀我323的信件35-37段,我有根有據地指出這個問題是顧問自己提出的貴署繼續指是我的陳述,翻炒318信件內容當作回覆,而且完全忽視我說的「一次意外足以致命」的新論點,偏離事實,是怠隋和失職的,貴署必須頭腦清醒,這裏講的意外可以是飛機撞躉船!

在三跑道系統計劃的設計過程中,機管局委聘專家顧問,就與三跑道系統計劃相關的香港國際機場進口航道區及高度限制區展開專題研究。由於香港國際機場三跑道系統計劃的新北跑道西面末端鄰近深圳水域,機管局與相關決策局和部門在專題研究過程中,一直與深圳方面的相關持份者,包括深圳的海事局、航運業、船公司、港口營運商等保持緊密溝通及磋商,確保海上交通運作暢順。

(十三貴署的說法十分小心地避開談鄰近機場的內地水域船隻或鑽油台對飛機升降安全的影響,不知道是否故意,不過這是三跑能否運作的核心關鍵。由於Report 只覆蓋香港水域,這份報告的顧問只能點出了問題,卻沒有提供答案,據知相關顧問報告已經完成多時,但是機管局一直把報告列為機密,公眾無法見到,可能連政府政策局和部門也沒見過。作為盡責審查的構成部份,貴署必須確保自己見過這份報告,但是你們見過嗎?沒有見過而把填海項目交行政會議是失職的!我呼籲相關顧問報告應立即公開,以釋市民對航空安全的疑團,這是新論點

(十四) 這個問題只可能透過港深兩地政府層面協商解決,關鍵在深圳政府會否在海上航線和鑽油台停泊位方面委屈遷就香港的需,而這是無法保證的,尤其是在目前香港與內地關係相對緊張的時刻,更是沒有把握的。沒有解決這個決定性問題,填海是徹底地沒有意義的,深港政府是否已經就這個具體題目完成正式協商,貴署至今沒有正面回覆,在這個情況下,市民只能假設,港深兩地政府從未有談過,這樣的話,在公眾利益優先的大前提下,填海不可以進行.

總結
5.                     總括而言,就閣下來信對海上交通影響評估的意見,本處已在2016219318回覆,現節錄如下:
219日本處已說明
318日本處已說明

總括而言,海上交通影響評估結果確認,落實建議的海上交通緩解及改善措施後,擴建香港國際機場成為三跑道系統不會危害海上安全。此外,這份海上交通影響評估已包括來自相關政府決策局和部門的意見

(十五以前各段確鑿地推倒了顧問的結論,我的總結是:以正確方法計算和以備忘錄指引”評估,三跑填海引起增加的海上交通意外社會風險水平不可接受,政府和航海業界被顧問誤導了,他們的意見建築在錯誤的基礎上,所謂他們認同「三跑道系統不會危害海上安全」是失效的。

(十六) 貴署現在應該依從盡責審查原則,委聘中立和有權威地位的統計學者去覆核,然後根據覆核結果決定下一步,此刻把項目直接送交行政會議,是未盡應盡之責,是失職,也違反盡責審查原則,有意陷行政長官和行政會議於不義。 

林超英
2016410