2014年7月17日星期四

對於「擴建香港國際機場成爲三跑道系統」環評報告之意見 第二部份:有關沒有需要興建和和有可行替代方案的意見


向環保署提交了以下的意見。

      *      *      *      *      *      *      *      *

對於「擴建香港國際機場成爲跑道系統」環評報告之意見
第二部份:第三條跑沒有需要興建,並有可行替代方案必須加以研究

香港中文大學地理與資源管理學系客座教授  林超英


1.      本意見書集中指出,環評報告書(下稱「本報告」)的主體「第三條跑道」(下稱「三跑」),沒有需要興建。

2.      根據有關環評報告的技術備忘錄,所有環評報告必須包括 NO GO (即工程不進行)的選項,本報告對此沒有討論,因此犯了基本性錯誤,是不合格的,環保署署長應予否決,以及不可以發出環境許可證

3.     本報告機場管理局討論需要興建三跑的理由,單純以航空業「增長」為基礎,聲稱機場接近飽和,必須興建三跑應付。以下將根據相關數據論述,機場管理局的聲稱是片面的和誤導的,以及沒有反映自身管理赤鱲角機場的失效。

4.     首先必須指出,赤鱲角機場的設計和興建,以1992年《新機場總綱計劃》(以下簡稱《總綱計劃》)為依歸,根據預計2040年的乘客人流、貨運量和飛機升降流量來設計,為了讓機場可於1998起運作,設計有兩條跑道、第一座Y形客運大樓、貨運設施、相關的支援設施(如地下乘客輸送線、行李運輸、海關、出入境、消防、航空及氣象設施等等),此外還有應對預計的航空業增長的布局,預留了土地,讓機場有秩序地擴充建設,包括位於機場島中央的第二座X形客運大樓,提供大量飛機泊位和登機橋,以及連接XY的地下乘客輸送線和額外的行李運輸能力等,即是説2040年預計流量成為了機場的設計容量

5.     赤鱲角機場的設計容量是機場能夠處理的流量,是實在的數字,不是甚麼「預測」,六月底機管局聲稱:「林超英的數字是二十多年前的預測,已經過時」,犯了十分簡單的基礎性錯誤,情況有兩個可能,一是機管局不明白甚麼是「設計容量」,一是故意混淆視聽,令公眾不能明白機場的真相,無論如何都是令人遺憾的。

6.     以下根據機場的設計容量解說為甚麼沒有需要興建三跑,主要指出機管局聲稱的「飽和」源於該局錯誤指導和管理機場的運作,只要機管局做好本份,依《總綱計劃》有秩序地擴建赤鱲角機場和有效使用寶貴的跑道資源,機管局在環評報告中提出的人流和貨運量,都在目前雙跑道機場設計容量以內,根本不需要多一條跑道

7.     貨運量《總綱計劃》的設計機場貨運容量是900萬公噸,《第三條跑道工程項目簡介》列出2030年預計貨運量是890萬公噸 2013機場的實際貨運量是412萬公噸2030年的預計貨運量數字比設計容量還低,目前的貨運量則不足設計容量的一半「飽和」是很遙遠的事。

8.     客運量:《總綱計劃》的設計客運容量是8,700萬,2013年實際客運數字是5,990萬,原來只是設計容量的69%,離開飽和還有一段很長的距離 

9.      《第三條跑道工程項目簡介》2030年的預計乘客流量是9700萬,201381機管局卻公開提高到10,230萬,一年之間數字相差超過500萬,反映乘客流量預測不是甚麼嚴謹的科學,輕易有500萬的上落,況且全球經濟疲乏不堪,新的金融風暴如箭在弦,過去的高增長率不可能持續,因此,機管局估計2030年乘客流量時所用的固定年增長百分率是過度樂觀的,2030年數字肯定是高估

10.  再者,隨着中國內地開放和設施進步,到中國的訪客不像過往一定需要經過香港赤鱲角機場,這是不可迴避的現實。加上氣候變化和能源短缺等世界性問題,長遠對全球航空客運有負面影響。

11. 綜合而言,2030年赤鱲角機場預計乘客人流,連9700萬都是過於樂觀的,儘管如此,9700萬也只比原設計乘客容量多11%,鑑於資訊科技飛躍發展,加上近年全世界管理思維的快速發展,原設計的赤鱲角機場,包含位於機場島的第二座X形客運大樓,完全足以處理直至2030年的乘客人流,興建三跑毫無迫切性

12. 飛機升降量《總綱計劃》飛機升降的設計容量是38萬架次,2012年是35.2萬架次,表面看來頗為接近,飽和之說似乎有點道理,但是事情總比眼前所見複雜,只要檢查每班飛機的平均載客量,便會發現一個奇怪現象。
13. 上表顯示,近年機場航班載客量遠比《總綱計劃》設計偏低很多很多,表面上目前雙跑道機場看似接近飽和,實質上反映機管局沒有用好香港人交託給他們管理的寶貴跑道和空域資源,跑道的寶貴價值沒有得到充分發揮,香港人正在每天津貼乘坐細飛機來香港的乘客

14. 出現這個極度浪費的現象,機管局公開辯稱細機比大機多是當今潮流,事實是過去十年多,機管局的「發展」方向有偏差,以增加航點為「業績」,結果三、四線城市數目增多,甚至連小型市鎮也不放過(註1),由於這些城市客源有限,多以細機飛航(最低載客量40人!),以致平均乘客量下降,如今赤鱲角機場已經淪為大小城市通吃的二流機場,低載客量飛機愈來愈多,造成乘客流量未到設計水平而跑道似乎飽和的怪異和不合理現象。當年香港人投資過千億港元(註2)打造的赤鱲角機場,被機管局以低效率模式運作而糟蹋。

15.    從香港整體社會作為投資方的角度看,機管局現在應做之事不是慷香港人之慨,動用二千多億去建設一條沒有必要的三跑,而是立即

(a)  興建位於機場島中央的X型客運大樓,抒緩眼前大量航班沒有登機橋服務的惡劣環境,防止赤鱲角機場進一步滑落二流,甚至可能是三流機場的境地;
(b)  綜合檢視航點的配置和選擇,剔走跟香港作為國際航空樞紐定位不匹配的目的地;
(c)   提高低載客量機的着陸費,促進大型飛機使用機場的比率,提高「乘客/航班」效率。

16.    三跑要額外大幅填海,嚴重衝擊香港的地理面貎和破壞大片海面的自然生態環境,以及從此約制了未來世代香港人對於開發該處海域的選擇,香港人要付上重大和不只是金錢的代價,反觀第15段的措施,成本遠低於興建三跑,只在機場島中央動工,不會增添任何對香港環境的影響,完全可以取代三跑去解決機場碰到的問題的可行方案,對香港社會有利無害根據有關環評報告的技術備忘錄,所有環評報告必須包括研究替代方案,以上方案符合要求,環評報告完全沒有提及和作出任何研究,是重大的遺漏,因此環評報告是不合格的,不能接受,環保局不可以發出環境許可證,否則是違反法律規定的。

17.    本環評報告沒有處理 NO GO 和「替代方案」,犯了基本的原則性錯誤,是不合格的,應予否決,環保署署長不可以發出環境許可證。

18. 機管局的高層大概只以自身利益出發提出三跑工程項目,但是環保署署長作為公職人員必須以公眾利益為依歸,因此有責任指示機管局大幅修訂環評報告,納入NO GO及以上描繪的替代方案,除了為了保障香港的青山綠水,也為了保障香港人的金錢,不會被不必要的工程浪費。

1 見機場發展關注網絡《香港航班升降量分析》,以下展示其中一個數據表



2 包括:機場島及建築、北大嶼山公路、機場鐵路、青馬大橋、汀九橋、輸水等配套設施


對於「擴建香港國際機場成爲三跑道系統」環評報告之意見 第一部份:海豚

2014年7月16日,我向環境保護署遞交了一份意見書,談第三條跑道環評報告中有關中華白海豚的部份,指出其嚴重缺失和錯誤,認為報告不合格,環保署署長不可以發出環境許可證。稍後會再遞交另一意見,指出第三條跑道沒有需要興建。

     *     *     *     *     *     *     *     *

對於「擴建香港國際機場成爲跑道系統」環評報告之意見
第一部份:海豚

香港中文大學地理與資源管理學系客座教授  林超英


1.      本意見書集中指出,環評報告書有關中華白海豚(以下簡稱「海豚」)保育的部份,有嚴重和根本性的錯誤和遺漏。

2.      環評報告對於中華白海豚的生態環境損失,只以第三條跑道(以下簡稱「三跑」)項目將來佔用海床的面積計算,所謂補償措施亦以此為根據,建議設立相應面積的「保護區」或「海岸公園」。

3.      首先「保護區/海岸公園」所處的水域,本來就是海豚的活動範圍,加上一個人類給予的「保護區/海岸公園」名字,根本沒有增加海豚活動的水域面積。三跑建成後,以前的海面失去了,所謂「保護區/海岸公園」不會為海豚製造額外的水域,所謂「補償」,從海豚活動總面積來看,是不存在的。機管局建議把三跑周圍水域命名為「保護區」而視之為」補償,犯了十分顯淺的基本概念錯誤。

4.      根據香港法律,設立「保護區」或「海岸公園」的權力在香港政府,機管局沒有任何相關權力,他們的在環評報告內的單方面「建議」沒有任何保證會兌現。

5.      環境保護署署長不可以接受沒有法律基礎和項目擁有者無法保證的「建議」為「充分的補償」,否則沒有做好保護公眾利益的當然之責。加上第3段所言,「建議」概念本身犯了基本錯誤,因此就海豚保育一項而言,環評報告是絕不合格的,環保署署長不可以發出環境許可

6.      機管局的第二個嚴重和基本錯誤,是沒有正確認識海豚生態環境面積的損失。

7.      在赤鱲角機場興建之前,海豚的活動範圍包含屯門 - 沙螺灣連線以東,直至馬灣島的三角形海面,與珠江口的廣闊海面相連,見圖1,雖然有往來澳門的水翼船經過,但是數目尚不算多,由市區往蛇口和珠三角城市的快船也不多,船隻對海豚的影響不算大,牠們可以自由出入兩片海面。

1  赤鱲角機場出現之前,海豚自由出入

8.      赤鱲角機場建成之後,成為兩片海面之間的障礙,通道的寬度大減一半,見圖2,機場以東海面開始冒出「內海」的形勢。隨着屯門內河碼頭的建成和發展,通道又窄了一些,同時多了內河船在附近一帶活動。

2  赤鱲角機場:通道縮窄,快船增加,海豚遭殃

9.      隨着澳門賭業急速膨脹,加上來往兩地內地遊客劇增,香港和澳門之間的快船數目增加。機管局方面,為了吸引內地旅客來港登機,建了海天客運碼頭,多了載客往澳門、蛇口和珠三角城市的快船,目前達到每天一百班之譜。根據香港鯨豚學會觀察,海天客運碼頭營運後,海豚數目有同步下降現象,顯示快船對海豚有滋擾影響。    
               

10.  擬建的第三條跑道位於現有機場島以北,成為兩片海洋之間的新障礙,也令到自香港和澳門、蛇口和珠三角城市的眾多快船,擠入愈來愈狹窄的航道之內,障礙不再只是一條線(屯門 海天碼頭),而是一個方圓數公里的範圍,快船在此密集穿過,見圖3

3 第三條跑道之後:航道狹窄,快船既多又擠,
海豚實際上將無法通過圖內白色圓圏海域
(綠色標記某隻海豚的已知活動範圍)
11.  三跑建成後,隨着機場航班和乘客增加,這些快船的數目也將大幅增加,這個擠迫現象將愈趨嚴重,對海豚的滋擾將同步大幅度上升,海豚實際上將無法通過圖3白色圓圏內的海域,也即是說,機場以東,伸延至馬灣島的全部海域將無法再成為海豚的生活範圍,海豚的生態環境損失是圖3以棕色斜線標記的範圍,遠遠超過新增填海土地的面積。

12.  環評報告只以三跑填海面積作為需要補償的生態環境面積,是管中窺豹,只看表面,不作幾乎只算是地理常識的綜合觀察,嚴重低估對海豚的影響。環評報告沒有評估眾多相關衝擊因素(機場海岸線北移,通道變窄、變長、變擠,快船再增加等)造成的綜合生態影響犯了評估生態影響的簡單和基礎的錯誤,以至沒有認識到海豚將會因三跑而失去約60平方公里的生態環境。犯了這樣嚴重錯誤的環評報告,是徹底的不合格!

13.  總結以上討論,環評報告在海豚方面有兩個嚴重缺失/錯誤:
(a) 建議補償措施概念錯誤,而且沒有法律地位和任何保證,不可接受。
(b)海豚會因為三跑而失去的生態環境面積約60平方公里,遠超報告提及三跑填海面積。

14.  環評報告在海豚方面絕不合格,眾多問題仍需糾正,環保署署長必須保護公眾利益,嚴正處理種種缺失/錯誤,在此之前,不可以接受這個環評報告,也不可以發出環境許可證

[]

2014年7月8日星期二

第三條跑道無需興建:讓數字說明道理


六月機場管理局提交了第三條跑道(以下簡稱三跑」)的環境評估報告,同時開展公關活動,令公眾誤會三跑「米已成炊」,事在必行,還高調宣傳機場快將飽和,盡快興建三跑滿足需求,刻不容緩。

首先,興建三跑不是「米己成炊」2012320日行政會議有關決定:「原則上批准機管局的建議...並以這個[三跑道系統]方案作規劃用途」(註1),機管局現在只能做「規劃」工作,要再向政府交功課,到時「政府會詳細審視機管局所提交環評、方案設計、財務、社會意見等各方面的考慮,然後才會就是否擴建三跑道系統作出最終決定」(註1),社會有充分時間提供意見給行政會議考慮

更重要的是,興建三跑絕不可以簡化為「應付需求」的工程,三跑涉及全港市民利益和多個基本概念,例如:香港的承載極限、機場的定位、自然資源包括空間的合理使用、投資三跑市民要承擔的財政風險等(見註2)。香港困死在固定邊界之內,空間是異常珍貴的資源,三跑要佔用空間,是一個重大資源管理問題。

我鼓勵香港社會重視三跑是否需要興建這個核心問題,過去多項公共工程陷入政府與民間糾纏的惡劣局面,基本原因就是沒有處理好「是否需要」的論證。

我反對興建三跑,論據來自1992年《新機場總綱計劃》(以下簡稱《總綱計劃》)有關乘客人流、貨運和飛機升降的設計容量。當年新機場根據2040年的最高估計流量來設計,有了布局也預留了土地,讓機場有秩序地擴充建設,設計容量是機場能夠處理的流量,是實在的數字,不是甚麼預測,六月底機管局聲稱:「林超英的數字是二十多年前的預測,已經過時」,很遺憾是故意混淆視聽。如果機管局做好本份,依《總綱計劃》有秩序地擴建赤鱲角機場,處理設計容量以內的乘客人流、貨運量和飛機升降量是做得到的,也因此不需要多一條跑道。

機管局反覆強調不建三跑會阻礙香港航空物流業的發展,直到5月還提出(註3):「2001年貨運量是207萬公噸,2013年是412萬公噸,上升99 %」,用來論證興建三跑的迫切性,殊不知2013年的貨運量對比《總綱計劃》的設計貨運容量900萬公噸,連一半都不到何來迫切性?我公開點出這個事實後,機管局才有所收歛626香港電台訪問機管局總裁,他終於隻字不提貨運了。機管局為了達到目的,是不怕矇騙市民的。

其次看客運,機管局同事在同一電台節目稱:「2001年乘客流量是3,300萬,2013年是5,990萬,升幅81%」,但是原來2013年的乘客數字只是《總綱計劃》設計容量8,700萬的69%,離開飽和還有一段距離

機管局2012年向環保署提交工程項目簡介時,2030年的預計乘客流量是9700萬,201381卻提高到10,230萬,一年之間數字相差超過500萬,反映乘客流量預測不是甚麼嚴謹的科學,輕易有500萬的上落,況且全球經濟疲乏不堪,新的金融風暴如箭在弦,過去的高增長率不能持續。隨着內地開放和設施進步,到中國的訪客不一定需要經過香港赤鱲角機場,這些都是不可迴避的現實。加上氣候變化和能源短缺等世界性問題,長遠對全球航空客運有負面影響。綜合而言,2030年赤鱲角機場預計乘客人流,連9700萬都是過於樂觀的,儘管如此,9700萬也只比原設計乘客容量多11%鑑於資訊科技飛躍發展,加上管理新思維,原設計的機場完全足以處理。乘客人流實在不足以構成興建三跑的理據。

至於飛機升降,《總綱計劃》飛機升降的設計容量是38萬架次,201235.2萬架次,表面看來頗為接近,飽和之說似乎有點道理,但是事情總比眼前所見複雜。

讓我們看每班飛機的平均載客量,以《總綱計劃》設計人流數字除以客機升降架次,得出平均每班載客314(註4),2013年的實際數字是每班192人,只是原設計的61%偏低很多很多,反映跑道的價值沒有得到充分發揮。跑道佔用香港有限的空間,是非常寶貴的資產,我們怎可以這樣暴殄天物?

目前雙跑道機場看似接近飽和,實質反映機管局沒有用好香港人交託他們的寶貴跑道和空域資源,過去十年,「發展」方向有偏差,低載客量飛機愈來愈多,以致當年千億港元(註5)打造的赤鱲角機場以低效率模式運作。香港人絕對不應該大灑金錢去獎勵低效率。

機管局辯稱細機比大機多是當今潮流,其實是因為他們以增加航點為向董事局匯報的「業績」,結果令赤鱲角機場淪為大小城市通吃的二流機場。香港是國際大都會,赤鱲角機場應該定位為東亞主要國際航空樞紐,重點發展來往主要城市的航班,這些航線乘客多,大機的比例自會升高。

機場有充裕的容量處理人流和貨運,跑道看似飽和是機管局低效率使用跑道闖的禍,不自我反省,卻要香港人承擔以千億計投資建三跑的財政風險,是一個很大的笑話。

用好香港的有限資源,四兩撥千斤,才是香港發展之道。



1  2012320日運輸及房屋局新聞稿
2  2014621《草雲居》
3  201454香港電台第一台《管理新思維》
4  機管局在627香港電台《千禧年代》節目中提供
5 包括:機場島及建築、北大嶼山公路、機場鐵路、青馬大橋、汀九橋、輸水等配套設施


香港中文大學地理與資源管理學系客座教授  林超英


2014年6月25日星期三

赤鱲角機場:要建的是客運大樓,不是第三條跑道


根據機管局最新2013年的數字,為大家解釋為甚麼要保持赤鱲角機場的「世界一流」形象,我們必須興建一座規模甚大的新客運大樓,而不是第三條跑道。

赤鱲角機場2013年的實際乘客流量5990萬人次,只得原本設計容量的69%(不足七成),離開飽和很遠!

機管局不斷以乘客量大增來告訴市民:機場一至三年內飽和,「因此」建第三條跑道一事「刻不容緩」。這個說法是不恰當的,真正需要重視的是把機場島的土地用好,解決「客運大樓飽和」及「停機位不足」等問題。

赤鱲角機場1992年《新機場總綱計劃》的設計的乘客流量是一年8700萬人次,達到這個流量,關鍵是在機場中央大片預留土地適時興建跟現有客運大樓規模差不多的新大樓,提供數十停機位和登機橋,以及一條地下客運鐵路接駁到入境區。



興建中的赤鱲角機場
黃色框是預留給第二座客運大樓的土地
紅色線是地下鐵路連接入境區

近來多了人告訴我赤鱲角機場有二流機場的感覺,包括機場登機區擠迫,一條行李帶有三個航班逼在一起,行李出得比以前慢,搭飛機經常要先搭巴士等,與所謂「世界一流」(不要說世界第一了)的聲稱很不匹配。

為甚麼會這樣?機管局過去幾年睡了覺,沒有及時按原《總綱計劃》在機場島中央興建大規模的新客運大樓,以至泊機位和登機橋位不足,目前的59個橋位不足應付,要用巴士送乘客去27個「遠機位」,27÷(59+27) = 31%,超過三成,哪裏有這樣的「一流機場」?

機管局的預計2030年乘客流量是9700萬人次(2012)或1.023億人次(2013),兩個估計數字相差530萬,反映這類估計有上落近千萬的不肯定性。考慮到世界經濟失去動力,下次金融爆破逼在眉睫,估計數字應該偏向保守,讓我們選9700萬人次為參考,比原設計容量只多11%,以如今的新科技,加上管理新思維,原設計的機場完全可以處理2030年的人流。

乘客人流不是興建第三條跑道的理據。


需要興建的是中場大規模客運大樓,以及增加附帶的泊機位和登機橋!


2014年6月21日星期六

第三條跑道:時空錯誤的大白象


今天記者問我對剛公布的第三條跑道(簡稱三跑)環評報告書的意見,我以香港中文大學地理與資源管理學系客座敎授身份回應。我的回覆概略如下

1.      「環評報告書」只是三跑的一個枝節,是否需要興建才是最重要的問題

2.      三跑不能建,不需建,也不需要大量填海(我的詳細論述見以前《草雲居》文章 1)。

3.      只要用好現有的雙跑道機場,完全可以應付機管局假設的未來乘客量和貨運量,原因見第四段。情況等如當年民航署在單跑道的啟德機場「飽和」後,多次採取動腦筋的方法去增加機場容量,機管局現在應該做的是像以前的民航署「動腦筋」,而不是大灑(香港人的)金錢建三跑。目前機場島中央有大片土地預留興建第二座客運大樓,至今荒廢15年,是否要把它用好?不用好,以前用來填海的錢便真是「dum 錢落鹹水海」!

4.      興建赤鱲角機場時的設計容量(乘客量,貨運量),足以應付機管局的未來估計需求量,至於所謂「飛機升降量」超出原有設計容量,問題出在太多載客量少的航班,以致跑道的使用效率低,機管局應該檢討它的航班管理模式(詳細論述見 2,3,4)。

5.      機管局不斷宣傳三跑建成後,會為香港創造以萬計職位(有航空公司人士說是14 5),但是現在香港是全民就業狀態,根據經濟學者解釋,此時創造職位是社會的負累,不是得益,所以現在提出三跑是「時」的錯誤6)。

6.      中華白海豚方面,鯨豚專家自會詳細研究環評報告書的內容,我只能簡單地說三跑建成後,海豚失去的不只是三跑佔用的海面,而是整個機場以東的海面(下面展開來講)。

7.      環評報告書說三跑建成後,建議在機場周邊海面劃出中華白海豚保護區,但是沒有理會建造三跑期間中華白海豚可以往哪裏去,恐怕到保護區劃定邊界時,有關海豚已經餓死(機管局不是第一次把生物看成死物,可以搬來搬去,見 7)。還有一點,所謂「保護區」是中華白海豚一向活動的海域,「劃界」沒有為牠們增加地盤

8.      三跑要建在屯門與大嶼山之間,毀掉中華白海豚的生活空間,是「空」的錯誤

中華白海豚很命苦,建造赤鱲角機場後,失出大片原本牠們經常活動的海面,牠們出入珠江口水域和機場以東水域的通道又忽然窄了一半(比較下圖通道1和2),以致東部的一片水域變成「內海」,更不幸的是來往港澳的船隻大增,海豚被迫在狹窄的水道裏與船隻並肩而過,除了噪音,還有意外受傷的問題。

1:原有天然通道
2:赤鱲角機場建成後,通道收窄一半
3:加上第三條跑道,進一步收窄

然後在機場以東水域出現了一個不太細小的人工島,海豚的地盤進一步收縮,如果再加第三條跑道,出入珠江口的通道再收窄一些(上圖通道3),在無數船隻穿梭來回港澳的情況下,中華白海豚基本上不可能安全地使用這條通通,即是「內海」這個大地盤將會完全失去,機管局建議(不是"保證")在新跑道周邊象徵性「劃」一個「保護區」,徒具形式,於事無補。

從香港整體承載力和目前的經濟和就業情況(註1, 6)出發考慮,香港不需要三跑,而是需要會動腦筋,懂得提高效率和用好雙跑道赤鱲角機場現有資源的機管局

沒有理由「獨立」的機管局的表現會差過以前由公務員運作的民航署,不是說「市場」比「政府」強得多嗎?還是我們給人騙了很多年?