2014年8月17日星期日

餐館寓言解畫


不少朋友問我,究竟上次(8月11日)餐館寓言裏的 xx yy 代表甚麼?其實要寫一個故事跟時事完全對應十分不易,不一定甚麼都對得上,以下讓我嘗試解畫,以橙色標記。

古時,幾個香城人 [香港全體市民 + 行政會議] 合股開了一家餐館 [赤鱲角機場] ,設計、裝修和餐單  [1992年《新機場規劃總綱》] 都達世界一流水平,舖面面積足夠安放20[設計航班量最高每小時86] 12人大枱 [設計平均客機載客314],開店後聘了總經理 [機場管理局及總裁] 管理,股東們以為總經理有多年從商經驗,所以交由總經理主持,日常不多干涉。

誰知總經理不認識飲食業 [航空業],見開業後人客沒有坐滿餐館,擅自改放16 [航班最高數字改為每小時68] 8人枱 [鼓勵細機,2013年平均客機載客192],為了吸引顧客光顧,調低了餸菜價錢和加入一些超級優惠如「壹蚊雞」和「六人套餐」 [新航點優惠安排,註1],又為了增加收入,用4張枱的位置設立「劏房舖位」 [在機場劃出地方建二號客運大樓,甚實是大型商場] 出租 [租出舖位],賣珠寶、手袋等。

 16個月後 [1998至今16],天天 16張枱都有客人 [航班數目接近聲稱的最高每小時68班的極限],還在門口附近放了兩張小枱 [北衛星客運廊,有登機橋,但是原來要搭巴士去一號客運大樓] 給沒有枱的客人暫坐[讓在遠離一號客運大樓下機或登機的乘客覺得走過登機橋],假扮餐館增加了容量 [表面計數多了10條登機橋,確保香港國際機場繼續貫徹服務承諾,讓超過九成的旅客經機橋登機或下機 (2),實際功能等於十條登機梯級],實際上令空間減少和更擠迫 [北衛星客運廊和客運大樓之間飛機通道比原設計狹窄不少]

這時總經理向股東們緊急報告,餐館已經飽和 [機管局聲稱機場飽和],為了可持續發展和應付不斷增長的顧客數目,必須立即在隔隣購入一個舖位開一家分店 [立即要建第三條跑道],否則會失去同業之間的競爭力。

股東們 [市民 + 行政會議] 以為真有燃眉之急,於是開會討論增加投資開分店的提議,資歷比較短的股東開會前到餐館實地視察,見到全部枱都有客人,覺得總經理頗有道理 [20123月曾蔭權時期行政會議批准研究三條跑道系統],但是有份參加開店的老股東 [我和其他長期追踨機場演化的市民(3)] 卻指出了一大堆問題:

1.      為甚麼每張枱不是原本設計的10人? [2013年平均客機人數遠少於314]
2.     舖內為甚麼沒有原設劃的20張枱?  [沒有實現原本最高每小時86班機]
3.      為甚麼不撤走門口的假枱?  [北衛星客運廊實際功能是十條登機梯級]
4.         為甚麼有劏房舖位?為甚麼不撤掉? [二號客運大樓實際是大商場]
5.      為甚麼餸菜的價錢不提高到原定的價錢? [取消新航點優惠安排]
6.      為甚麼不取消「壹蚊雞」和「六人套餐」等蝕本菜色? [同上]
7.      為甚麼不嘗試在客人多的部分時段提高價格?  [啟德機場收繁忙時期附加費]

最後股東們 [香港市民 + 行政會議] 作出結論:核心問題不是空間不足 [不是機場飽和甚或跑道飽和],而是總經理 [機管局] 沒有按原定的計劃行事,擅作主張,沒有掌握好餐飲 [航空] 的主題,沒有用好空間,沒有以市場原則運作餐館 [機場],餐館爆滿是錯誤領導搞出來的「假飽和」,於是否決了增加投資去買舖位 [投資填海建跑道],反而要求總經理 [機管局] 先把餐廳 [機場] 搞好 [把機場的運作回歸正軌],一方面提高利潤,一方面恢復餐飲 [機場服務] 世界一流的聲譽,做好這些工作之前,總經理 [機管局] 不得再提開分店 [填海建跑道] 的事。 

雙跑道的赤鱲角機場原本設計最高每小時86班飛機,機管局所謂跑道飲和卻以68班計算,大枱換了小枱。近幾年航班數目上升,源自近十年以折扣着陸費來吸引新航點,即是減價兼賣「壹蚊雞」和「六人套餐」,後果是多了不少三四線城鎮目的地,航班平均乘客數目下降,16張枱有人佔用而收入不多,跑道是「假飽和」。此外2013年乘客量只得設計容量的69%,貨運量更低於設計容量一半,遠遠談不上「飽和」,機管局的其他錯誤今天不能盡錄,稍後有機會再詳述。

所有香港人都是機場管理局的股東,你們會同意投資二千億或以上建第三條跑道去應付「假飽和」嗎?還是會要求機管局先恢復赤鱲角機場「世界第一」的榮譽,才談第三條跑道?


1        「新航點優惠安排」  http://www.hongkongairport.com/chi/business/airport-authority/NDIA.html

2      20091215機管局自己說的!見新聞稿:http://www.hongkongairport.com/chi/media/press-releases/pr_981.html

 

3        我自1979年開始多年參與香港政府研究和興建赤鱲角機場的工作,「機場發展關注網絡」https://www.facebook.com/No3rdRunway?fref=ts 則對航空專業有深入認識。


香港赤鱲角輸給新加坡樟宜 - 急需改善機場服務,不是時候興建跑道



我為甚麼反對興建第三條跑道?第一個原因是機場尚未飽和,沒有需要多建一條極為昂貴的新跑道,第二個原因是機管局過去十多年的失效表現,令人失去信心,不能相信他們有能力管好機場,也因此不適宜此刻把估價二千億元的工程項目交託給他們。前者我已在多個場合解說,今次談後者。

近年來,乘客在赤鱲角機場的經驗逐步退步,不少人發現搭飛機多了變成搭巴士,相對陰暗的候機室多了,行李輸送愈來愈慢,客運大樓商舖林立令空間擠壓感增強等。赤鱲角機場本來多年贏得「世界第一」榮譽,到2013年已經全部丟失了,逐步走向二流機場的境地。

2014Skytrax 選出的世界第一機場是新加坡樟宜機場 [註1],跟樟宜機場比較,最能衡量機管局的表現,以及理解為甚麼現在不應談第三條跑道。事實和數據是客觀的,我把有關兩個機場的情況做了以下列表。


香港赤鱲角機場
新加坡樟宜機場
現況


乘客
6 千萬人次 (2013)
6.6 千萬人次 (設計容量)
飛機泊位
49 登機橋泊位
10 巴士接駁的登機橋泊位
27 遠距離泊位
92 登機橋泊位

42 遠距離泊位



1號客運大樓
1998
1981

49 登機橋泊位
21 遠距離泊位
29 登機橋泊位
16 遠距離泊位



二期客運大樓
2007
2號客運大樓」
1990
2號客運大樓

0 登機橋泊位
0 遠距離泊位
(只可出境,不可入境)
35 登機橋泊位
11 遠距離泊位



最新客運
相關建設
2009
北衛星客運廊 
2007
3號客運大樓

10 巴士接駁登機橋泊位

28 登機橋泊位
15 遠距離泊位

總體來說,赤鱲角機場的實際人流和樟宜機場的設計容量相若,但是赤鱲角的登機橋泊位只有樟宜的六成多,相差很大。

細心研究還有一個情況,赤鱲角其中十個橋位於北衛星客運廊,是一個以巴士接駁的孤島候機室,實際上乘巴士來這裏登機和從1號客運大樓乘巴士直接去遠距離泊位用梯級登機沒有分別,甚至還多了被困在孤島呆等的時段,所以這座造價達10.5億元的建築物,功能上只是相當於十條登機梯級,不配稱為甚麼「客運樓」。

剔除這十個不倫不類的所謂登機橋泊位,赤鱲角開幕至今,真正讓乘客辦了出境手續後直接上飛機的登機橋泊位始終只得49個,十六年間毫無寸進,同樣十六年,樟宜機場由64個增加到92個,如今是4992,只得人家53%,難怪赤鱲角失去了「世界第一」的地位。

大家更應該注意,兩個機場面對的客運量都是六千萬之譜,香港是實數,新加坡是設計容量,但是登機橋泊位數目懸殊,高下立見,香港機場管理局策略錯誤和管理失當,顯而易見。

28億元建成的「2號客運大樓」沒有登機橋上落飛機
10.5億元建成的「北衛星客運廊」要巴士接駁,乘客也不能出境後直接登機

赤鱲角輸給樟宜,關鍵在2007年,人家前進,我們原地踏步。兩地都建成了新設施,人家樟宜增建了有28個登機橋泊位的3號客運大樓,實實在在地改善了乘客的登機經驗,這邊廂赤鱲角建了一座2號客運大樓」,卻沒有登機橋飛機泊位,而且只可出境,不可入境,徹頭徹尾是一座冒充的客運大樓,沒有減輕1號客運大樓的登機橋閘口負荷,因此不少乘客要搭巴士登機。

靠巴士接駁的「北衛星客運廊」2009年啟用,如上面解釋,也是冒充的客運大樓,這座東西還佔用了不少停機坪面積,1號客運大樓北面飛機泊位與跑道之間的飛機走道比原設計狹窄得多,多少降低了安全系數。

現在赤鱲角只有49個閘口可以直接登機,去另外37個泊位都要乘巴士,因此要搭巴士去的泊位數目是泊位總數四成以上,大家現在明白為甚麼乘飛機經常變成搭巴士吧。

原來的機場規劃了X形客運大樓在客運量增加時興建
沒有「北衛星客運廊」

機管局理應掌握航班和乘客的增加趨勢,何以不及早認真按早已制訂的《新機場規劃總綱》,在機場中場興建第二座X形客運大樓?如果有做,登機橋泊位會增加44個,旅客的機場經驗必會大為改善,赤鱲角也不會丟掉「世界第一機場」的榮譽。假如機管局不浪費38.50億元在兩座冒充的客運大樓,以及省回興建中的中場「一」字形客運樓的花費,加起來大概足以興建X形大樓,赤鱲角仍會是「世界第一機場」。

可惜只是「假如」,十多年來機管局似「商場管理局」更多,走上了歪路,商場思想主導,建了莫名其妙、冷冷清清的巨型商場,然後包裝成2號客運大樓,試圖隱藏投資錯誤。2007年,樟宜機場已經遠遠抛離了赤鱲角,機管局還沒有醒覺!最近他們在報章刊登詭異的隱名廣告稱讚自己效率高,我為他們難過。

機管局必須回答以下問題
(a)    為甚麼花28億元去建一座沒有登機橋泊位的「冒充客運大樓」?
(b)  這座大樓冷冷清清,怎樣向公眾交待28億元的投資?
(c)  為甚麼花10億元去建功能等同十條登機梯級的「北衛星客運廊」?
(d)  為甚麼明知跑道「即將飽和」而遲遲不多建直接上機的登機橋泊位?

數字會講道理,機管局欠下香港人不少,令赤鱲角大幅落後於樟宜,最好及早清楚交待。

機管局或許辯說興建中的「一」字形客運大樓,有20個登機橋泊位,可以改善情況,但是到時可直接登機的泊位總數亦不過是69個,只得樟宜的七成多,差距尚遠,更何況赤鱲角的設計乘客容量是8700萬,還比樟宜高三成!

赤鱲角機場失去競爭力,不是因為少了一條跑道,而是因為機管局多年來策略錯誤,沒有配合需求的客運設施,令服務退步,令乘客不高興。當務之急是增建客運設施,重建競爭力,使赤鱲角重返「世界第一」。

我們再沒法子相信機管局管理機場的能力,興建第三條跑道既是用錯藥去醫病,也是所託非人。作為最終的投資者,香港人應該發出強烈聲音,要求公帑用在實在之處,而不是用在虛無縹緲的第三條跑道。

註1 另獲多個獎項,見:
       http://www.changiairport.com/our-business/awards


2014年8月11日星期一

赤鱲角機場 = 「假爆滿餐館」


[修訂一版]

今天(810日)去了一個機場發展關注網絡的記者招待會,多了認識赤鱲角機場過去十多年的亂局,腦海浮現出以下的「寓言故事」。

古時,幾個香城人合股開了一家餐館,設計、裝修和餐單都達世界一流水平,舖面面積足夠安放2012人大枱,開店後聘了總經理管理,股東們以為總經理有多年從商經驗,所以交由總經理主持,日常不多干涉。

誰知總經理不認識飲食業,見開業後人客沒有坐滿餐館,擅自改放168人枱,為了吸引顧客光顧,調低了餸菜價錢和加入一些超級優惠如「壹蚊雞」和「六人套餐」,又為了增加收入,用4張枱的位置設立「劏房舖位」出租,賣珠寶、手袋等, 16個月後,天天 16張枱都有客人,還在門口附近放了兩張小枱給沒有枱的客人暫坐,假扮餐館增加了容量,實際上令空間減少和更擠迫。

這時總經理向股東們緊急報告,餐館已經飽和,為了可持續發展和應付不斷增長的顧客數目,必須立即在隔隣購入一個舖位開一家分店,否則會失去同業之間的競爭力。

股東們以為真有燃眉之急,於是開會討論增加投資開分店的提議,資歷比較短的股東開會前到餐館實地視察,見到全部枱都有客人,覺得總經理頗有道理,但是有份參加開店的老股東卻指出了一大堆問題:

1.      為甚麼每張枱不是原本設計的10人?
2.      舖內為甚麼沒有原設劃的20張枱?
3.      為甚麼不撤走門口的假枱?
4.     為甚麼有劏房舖位?為甚麼不撤掉?
5.      為甚麼餸菜的價錢不提高到原定的價錢?
6.      為甚麼不取消「壹蚊雞」和「六人套餐」等蝕本菜色?
7.      為甚麼不嘗試在客人多的部分時段提高價格?

最後股東們作出結論:核心問題不是空間不足,而是總經理沒有按原定的計劃行事,擅作主張,沒有掌握好餐飲的主題,沒有用好空間,沒有以市場原則運作餐館,餐館爆滿是錯誤領導搞出來的「假飽和」,於是否決了增加投資去買舖位,反而要求總經理先把餐廳搞好,一方面提高利潤,一方面恢復餐飲世界一流的聲譽,做好這些工作之前,總經理不得再提開分店的事。

雙跑道的赤鱲角機場原本設計最高每小時86班飛機,機管局所謂跑道飲和卻以68班計算,大枱換了小枱。近幾年航班數目上升,源自近十年以折扣着陸費來吸引新航點,即是減價兼賣「壹蚊雞」和「六人套餐」,後果是多了不少三四線城鎮目的地,航班平均乘客數目下降,16張枱有人佔用而收入不多,跑道是「假飽和」。此外2013年乘客量只得設計容量的69%,貨運量更低於設計容量一半,遠遠談不上「飽和」,機管局的其他錯誤今天不能盡錄,稍後有機會再詳述。

所有香港人都是機場管理局的股東,你們會同意投資二千億或以上建第三條跑道去應付「假飽和」嗎?還是會要求機管局先恢復赤鱲角機場「世界第一」的榮譽,才談第三條跑道?


2014年8月3日星期日

給香港麥當勞的公開信 - 請以慈善捐款表示你的歉意


香港麥當勞主管先生/女士:

根據傳媒報道,七月底麥當勞向香港市民宣布有關來自內地食材的消息時,出現前後不一,處理失當,令市民覺得你們有隱瞞之嫌。

貴公司強調選用食材有嚴格標準,但是早期對於香港政府監管當局的查詢,未有盡力配合,沒有提供準確資料,幸好監管當局的同事堅持原則,嚴格執行職務,才從眾多單據中抖出真相。到了這個階段,你們依然未能自省,反而要求政府配合你們發布消息,顛倒監管者與被管者的上下關係,反映麥當勞的管理層人員活在傲慢與混沌之中,不把現實世界放在眼內,更有甚者,後來你們竟然公開「遺憾」政府「單方面」發布消息,置自己於政府之上,扭曲世界的程度,令人咋舌。

728報章報道,你們在所謂記者會以讀新聞稿的方式,向香港市民「道歉」,但是完全不回答記者提問,一則反映只是走過場毫無誠意,二則直接反映蔑視傳媒、間接反映蔑視香港市民包括貴公司的客人。

貴公司的善後工作之一,是把所有同一品牌的食材送去堆填區銷毀,總量達110噸,雖然問題只出現在一個來源地,但是來自其他地方的食材全不放過,大概是為了給顧客一個安心吧,可惜原本養活無數人的食物頃刻變成垃圾,浪費得令人痛心,另一方面也使有限容量的堆填區無端被佔去不少空間,為香港增添煩惱。



可憐食材變垃圾,霸佔堆填區空間

據了解,堆填區處理垃圾的成本約為每噸500元,110噸就是55,000元,此外還要算連日來為了解決這件事的公務人員的時間成本,非常保守的估計也肯定超過十多萬元。

謹建議貴公司,為了認真表達對香港人的歉意,以及表示對銷毀的食材佔用香港堆填區一事負責,同時體現機構社會責任,撥出20萬元給香港的有信譽慈善機構,一舉數得,這樣會讓整個事件以正面形象劃上句號,敬請認真考慮。

香港市民
林超英

[後記:想以電子郵件發這封信給香港麥當勞,因此去它的網站找電郵地址,發覺只有寄信地址和傳真號碼,沒有電郵地址。沒有辦法,惟有讓公開信繼續以「公開信」形式留在網絡世界。香港麥當勞,你怕甚麼?]



2014年7月29日星期二

空氣清潔,視線通透,不是理所當然


今天(2014728)香港空氣清潔,視線通透,維港對岸的樓宇輪廓清晰,感覺有如在看高清電視。根據天文台的觀測資料(反軌跡圖),空氣來自東南方沒有人類污染的海洋,難怪看起來就像絕對的透明。

我們夏天多見藍天和高清影像,不自覺以為是理所當然。

2014年7月28日真彩衛星照片,注意中間位置的矇矓  (來源:NASA)

從人造衛星下望見到的廣東省和毗鄰的南海,今天香港及廣東東部地區在海洋空氣覆蓋下,視野良好,景物清晰可見,不過只是一河之隔,澳門至廣州的珠三角地區,卻被一重輕紗罩住,看不清地面的情況,大概與人類活動有關的大量污染物造成能見度降低有關,影響的地區十分廣泛。

2013年 PM10 的分佈 (來源:環保署)

上圖顯示2013年珠三角地區的污染物「可吸入顆粒物」PM10 平均值的分佈,左面稍帶黃色的區域濃度較高,右面(包括香港)則較低,兩張圖之間有頗大的關聯,可以推論能見度低和污染程度高是一體的兩面。

從空氣污染的角度看,香港很幸運,污染的工廠搬了去東莞甚或更遠的地方,少了本地的污染源頭,又經常有海風代為清理空氣中本地產生的污染(主要是車輛),加上海洋空氣本身十分潔淨,所以香港空氣污染的程度相對較低,也因此有今天玲瓏剔透風景。

內地則不幸地趕上了「改革開放」的潮流,眾多的中、小型工廠和大規模的「代工」工廠相繼冒升,錢可能賺多了,但是環境污染事故一宗接一宗,空氣污染一向是最看不見的污染,如今卻濃到變成眼見得到的霾(註),人造衛星從高空下望,分佈無所遁形。霾不只是看不見風景的無傷大雅,而是會傷害健康污染。
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空氣清潔,視線通透,不是理所當然,鼓勵大家多看一眼衛星圖,為香港得以享受來自海洋的清新空氣而感恩。

  香港天文台的術語稱為「煙霞」。




2014年7月27日星期日

登機橋泊位不足:A380飛機逼爆機場的跟進討論


2014726日,A380飛機等候泊位的故事,略有補充,當天 BA25航班遲到三小時左右,佔用N60 泊位的時間比平日晚,以致 EK384 着陸時,碰上A380類型泊位爆棚,沒有可接待A380 的登機橋泊位使用,EK384 被逼連同乘客在滑行道口等候,直到BA A380機匆匆拖走了,才能夠泊進 N60 泊位,讓乘客經過登機橋閘口離開飛機,進入客運大樓。

如果BA25遲到多一個鐘頭,豈不是EK384 要在滑行道口呆等多一個鐘頭!想起都為客們捏一把汗,也為機場的名譽多了一分擔心。

航班延誤是頗常見的情況,機管局不可能不為客運大樓預留額外資源,例如多一個 A380登機橋,去處理個別航班發生延誤的連鎖反應,否則飛機着陸後要乘客困在飛機內悶等,有失待客之道,也達不到乘客對「一流機場」的期望。

根據1992年《新機場總綱計劃》的規劃,客運大樓有兩座,Y-形大樓先建,於機場開始運作時同步啟用,即是現在大家熟悉的「一號客運大樓」,X-形大樓則留待稍後於航班增加時適時興建,接待增多了的飛機和乘客。

藍色:原計劃Y-形客運大樓,設計泊位50
紅色:原計劃稍後興建的客運大樓,設計泊位44
檢視兩座客運大樓的設計圖,X-形大樓有登機橋泊位50個,Y-形大樓則有44個,合共94個,還有27個遠距離泊位,要以巴士接駁乘客到客運大樓,全部加起來是121個。

雖然機管局不斷聲稱跑道接近飽和,機場卻至今只有登機橋泊位59個,遠距離泊位27個,總數是86個,比《總綱計劃》的121個少了很多,其中兩者的遠距離泊位數目剛好相同,差別在登機橋泊位,相差35個,即是要增加現有泊位數字的六成,才能去到原設計的數目水平,差距這麼大,難怪出現「飛機等位」現象。現時興建中的中場「一」字形客運樓預計增加泊位20個,但是力度仍然不足。

機管局明知飛機航班數目上升,甚至據此提出建第三條跑道的提議,卻在增加有登機橋泊位的客運大樓方面,十分被動和落後於需求,以上的A380 例子只是突顯問題的一個例子,但是足以證明機管局未能緊貼航空業的發展趨勢,以致設施不足,為乘客製造不便,服務水平下降,隨時會令香港丟臉。


機管局的內部運作邏輯,令人摸不着頭腦,不先搞好現時的雙跑道機場,機管局實在不宜開展第三條跑道的工作,否則分心之下,恐怕跑道未建成,機場便已經跨了。