2015年8月24日 星期一

不能呼吸的空氣再來,多一點思考


今天(823)日間陽光曝曬,光化學作用把空氣中的臭氧水平推高,大概是今天影響健康的主要空氣污染因素,多處環保署的「一般監測站」錄得200個單位以上,走在街道上,喉嚨很不舒服,空氣再一次不能呼吸。

88來了一次不能呼吸的空氣(註1),當天打了電話給媽媽,知會她不要出街,可惜做得太遲,她已經去了晨運,刺激了呼吸道的舊患,連續幾天咳嗽痰中有血絲,最後咳血失控要住進醫院,至今未能返家。真實案例證明空氣污染不只是概念上的「健康風險」,而是確實危害健康的東西,長者及弱勢群體如長期病患者尤其受到衝擊。

回到今天的污染,圖1裏各個環保署一般監測站旁的紅色數字顯示今天錄得的最高一小時臭氧濃度數字,單位是「微克/立方米」,白色數字是88的數字供參考用。
 
1     一般監測站日最高臭氣紀錄及等值線,黃色箭嘴顯示氣流方向 
今天中西區、東涌、觀塘、深水埗、葵涌和元朗的臭氣濃度,都88,其中東涌和中西區最高,達260單位,吸到喉嚨裏真的很難受啊

今天的背景氣流是北風(88西北偏北),隨着太陽曝曬和整片新界陸地升溫,下午海風形成(詳細解釋見註2),西部的氣象站如赤鱲角轉吹西風(見圖2),尖沙嘴天星小輪碼頭也有同樣情況。

圖2  8月23日赤鱲角風向和風速時間序列(來源:香港天文台》
由珠江口南下的氣流以及內含的空氣污染物,下午隨着西風轉入屯門與大嶼山之間的水域,加上大嶼山山脈的屏障阻擋作用,這股氣流在大嶼山東北角流到青衣一帶,再往前走,部份南下出海,部份聚在九龍和香港島兩邊的山脈中,形成一個高污染地區。

有了以上的氣象理解,我們可以在環保署一般監測站臭氧數據的基礎上,繪畫臭氧濃度的分布圖(圖1),勾勒出一條「污染直送通道」,由珠江口到東涌到中西區,形成的原因總結起來有以下幾點:上游的區域性污染、大嶼山屏障、海風、香港島屏障,當然東涌和中西區的高污染水平,其實不可全怪內地,本地的因素,如赤鱲角機場的飛機排放和市區的汽車排放等,有一定的影響。

為了長者和弱勢群體的健康,香港和整個華南區域,必須大力合作從源頭減少空氣污染,至於香港境內個別重災區,如東涌、中西區,更要想方設法減少污染物如二氧化氮(與臭氧形成有關)的排放,這就牽涉到第三條跑道的興廢和市區汽車流量控制等城市建設的根本性問題。

一天的空氣污染,有長遠的城市思考。



2015年8月13日 星期四

論CEO迷信的傷害 - 香港機場管理局案例

 

香港機場管理局1995年成立,由香港政府全資擁有,但是要求以「商業原則」運作,管治權理論上在董事會,但是董事都是社會上的忙人,大多視委任為榮譽職銜,實務由相當於商業機構CEO的「行政總監」操控,這個安排反映了當時政府和權貴階層對「小政府、大市場」和CEO的迷信。

CEO迷信在西方社會興起了半個世紀,全稱是Chief Executive Officer ,有中譯為「首席執行官」,但是民間公司的職位何來是「官」?以下直接採用CEO稱謂。CEO迷信的中心思想,認為大型公司空降有高層管理經驗和良好業績(指賺錢)紀錄的外人擔任CEO,新思維會為公司帶來活力,在成規之外找尋和訂立新的發展方向,透過大動作在短時間內提高公司業績,主要指提高盈利和向股東大派利息。

大學的管理學教科書有不少所謂「成功CEO」的示範例子,加上傳媒雜誌等喜歡為賺大錢的「叻仔」吹噓,CEO迷信在西方社會幾近信仰,以為CEO是懂得變錢的神仙,大型企業爭相設立CEO職位,以及從公司以外羅致「人才」,希望創造極速賺錢的奇奇蹟。

1980年代新自由主義冒起,英美等國提出「小政府,大市場」和「商界比政府高效率」等催眠術,陸續把政府功能推出公務體制之外,改由「公營機構」執行,借用所謂「商業原則」去達到公眾目的。這些機構公私不分,目標不明,更不幸地這些機構也仿效商界設立CEO職位(雖然未必用這個名稱),以及從商界聘人出任,然而人們忘記了公營機構跟商業機構有根本的分別,它們的成立有公益目的和社會功能,賺錢不是量度機構成功與否的唯一標尺。

成立機管局反映新自由主義潮流,不過機管局初期的核心任務是按1992年《新機場規劃總綱》把機場建好,所以CEO未能發揮「訂立新方向」和「賺錢」的功能,1998年機場啟用後塵埃落定,2001年招來了不懂航空和不以香港為家的彭定中出任行政總監,CEO迷信正式啟動,他上任第一天便明言他的任務是「增值」,而且重點是「促進業務增長」(註1)。

彭定中在任六年,每年的可分配盈餘由2001/02年接近零上升到2006/07年接近20億元,猜想董事會和他本人都以為成績不俗,不過這段時期是新機場站穩腳跟和中國市場經濟快速成長的階段,也是全球金融泡沫膨脹的時期,機場業務增長有它的歷史背景,很難說是CEO的個人功勞,不幸的是在盈利增長背後,還隱藏了CEO靜悄悄地扭曲機場發展方向和有理說不清的突變!

隨着乘客和航班逐步增加,機管局理應按原總綱計劃啟動中場X形候機大樓工程項目,在2010年前提供49個登機橋飛機橋泊位(註2),同時依照2001年的《規劃總綱2020》啟動擴建客運大樓兩翼的工程去增加出入境設施,但是這些都在彭定中任內神秘消失。
 
失蹤的客運大樓兩翼
2007年機管局推出《規劃總綱2025》,不再提X形大樓和擴建客運大樓兩個核心的航空服務工程,卻建成了名為「二號客運大樓」的商場,這座建築原名「航天廣場」Sky Plaza,目標是增加「商業收入」,但是因為定位不清,營運不善,結果門庭冷落,是超級失敗的商業投資,另一方面大樓沒有增加飛機泊位,又不提供入境功能,航空公司拒絕進駐,作為客運大樓也是超級失敗,總之是不知所謂,可以說徹底粉碎了CEO神話。

不過可能其實不是「不知所謂」,CEO先生也許很清楚所為何事,壓下了必要的大型工程,省下大筆工程開支(X形大樓當時造價大概200-300億之譜),任內的賬面盈餘便能夠年年增加,把機場未來的希望推在未經詳細論證的「第三條跑道」,未來的大項目支出計入未來CEO的賬,不關他的事,這是經典的CEO邏輯。

可憐「精心策劃」種下了目前登機橋泊位遠遠不足、服務水平下降、給新加坡和首爾超前等的禍根,彭定中離開機管局之際,機場的「發展」已經被扭曲,走上不是以香港人最大利益為依歸的歪路(註34)。

西方社會CEO迷信好景不常,最近十多年,CEO制度的壞處在西方社會逐漸浮現,空降的CEO目光聚焦在任內的財務業績,以求得到天價的花紅,不會考慮公司在他離職後的長期利益。不少公司發現某CEO任內採取的措施也許令公司業績有幾年(甚至只是幾個月)的風光,但負面的長遠影響才顯露出來,傷害淺的還可勉強修補,傷害深的會令公司一蹶不振,無法收拾。彭定忠大概是本地的典型。

2007年許漢忠接任機管局CEO,延續上任的策略,大力推銷滿任後才啟動的第三條跑道工程,壓住機場基建支出,僅以各種短期措施勉強應付航班和乘客的增加,對創收則十分落力,盡量擠壓機場大樓內的空間,不管多了擠迫,少了品味,總之變出商店、食肆等有租金收入便可,至於航空公司和乘客得到的服務是進是退,不在一般CEO計算範圍之內。他2014年離任,賬面盈利上升到2013/14年度60多億,跟上任一樣,董事局和他個人大概都感覺良好。

相信機管局正在游說財團,聲稱業績良好,每年可分配盈利最新數字超過70億元,償還第三條跑道的1400億元債務「只需20年」,不過讓我們分析機管局十多年來的財政狀況。

 2007/08年度可分配盈餘開始超20億元,隨後逐步上升到2014/15年度72.5億元,把八年內超過20億元水平的差額加起來總數約265億元。如果於2007年啟動建造X形候機大樓,這時的工程造價恐怕飇升到300億元或以上,即是說表面上增多的盈餘會損耗用盡。如果造價高達400億元(不是不可能),則數字更會跌到10億元以下。以上還沒有算理應同步進行的出入境客運大樓的擴建。

可以說,十年來機管局的賬面盈餘是犧牲機場必需的基礎建設堆砌出來的,赤鱲角機場給前兩任無心經營航空本業的CEO搞到失效,失去「世界第一」,成為害怕打雷的豆腐渣機場(註5),加上愈來愈多對旅客的種種不便,香港形象的損失遠超機管局「省下」(實質是怠隋沒有用好)的二、三百億元。

在服務變差變壞的背景下,赤鱲角競爭力必然下降,加上歐洲和中國內地的金融動蕩、內地旅客外遊目的地變化等不肯定因素,機管局的70億元盈利數字只是幻像,「20億」甚至「10億」恐怕才是金融機構借錢給機管局前,研究負面風險downside risk時必須採納的參考數字,向這樣的機構借出1400億元,可能連利息都收不足!。

赤鱲角機場是香港連接世界的門戶,這個功能對全香港的人都十分重要,也是機場存在的唯一原因,但是「CEO迷信」加上「商業原則」令焦點轉移去了商場和會計遊戲,機管局變成「商場管理局」,嚴重侵蝕了機管局營運機場的能力,令連接世界的門戶失效。

殖民地政府離港前夕,迷信CEO、商業原則、市場力量等,成立了不少「局」或「公司」,把政府功能移出公務體系,夢想有高效率,以及可以減少對多種社會功能的資金投入,但是過去幾年,大家大概都見到這個模式是失敗的,西九龍文化區管理局花了大燒銀紙而毫無寸進,市區重建局豪宅建不停,鐵路公司年年賺錢年年加價等,都沒有惠及市民。

機管局是我比較熟識的例子,其他機構就等待其他人分析了。CEO迷信加上不合適地套用商業原則,對政府功能造成嚴重傷害,反映一個時代潮流的錯誤,是時候喊停盲目地向前衝鋒,全面檢視過去和重新出發,構建對市民大眾有利的公共運作體系。

甚麼時候我們才有足夠魄力打倒CEO迷信,把「外置」了的政府功能,重新納入公務體系,為香港人民的真正幸福作出貢獻?


香港機場管理局2001116新聞稿: 機管局新任行政總監致力為機場「增值」

2  2001年機場管理局《規劃總綱2020

 

4  灼見名家  赤鱲角機場  望向樟宜和仁川的思考 

 

5  草雲居   一場雷雨也敵不過的豆腐渣機場

 


2015年8月10日 星期一

8月8日高污染日的氣象角度


昨天(88)香港污染濃度高,我的網誌文章(註1)談了境內日最高臭氧濃度數字的分布,其中屯門、中西區和和東區數字都超過200,比其他一般監測站高,當時沒有完滿的解釋,以下嘗試從氣象角度去理解這個現象。

88下午2時左右 (底圖鳴謝:香港天文台)
從昨天的真彩(real-colour)衛星圖片所見,本區的背景風大致為西北風(白色箭頭),可以從雲街的走向推斷(註2),廣州、佛山、東莞,澳門和香港一帶,有大範圍的矇矓空氣,反映污染是區域性問題,不是個別源頭如發電廠煙囪的問題。

這個區域東西兩側,有廣泛地區可以清晰見到地面,即是有幸享受清潔的空氣,此外在香港以東的廣東沿岸地區也有矇矓和污染,雖然規模小一些。

仔細看圖片,污染物隨風飄蕩,不是均勻地由內陸移入南海,大嶼山以南似乎空氣清潔,另外AB兩個半島之間,以及在東面的BC之間也同樣地相對清潔,究竟發生了甚麼事?

當天的臭氧來自太陽曝曬由汽車和機器排放的二氧化氮,位於接近地面的低空,隨着西北風來到大嶼山,遇上巍峨的山脈阻擋爬不過去,所以大嶼山下游的空氣不受污染影響,保留了一方淨土。

要理解另外兩處的清潔空氣,道理比較複雜,要借用附圖解說:

海風概念圖
一個半島從陸地伸出大海(可以想像是B),太陽曝曬之下,半島上的陸地快速加熱,海水則保持清涼,半島上空低層的空氣變熱和變輕,於是因為浮力而上升,兩側的空氣由海面流向半島補充,形成一般所稱的海風,有了這個現象,半島兩側原本直接流出大海的風會改變路線,向半島靠攏,如果陸地上游有污染的空氣,污染物會聚在半島上和它的下游,如果有兩個半島相鄰,兩個半島之間的海灣會因此而少了污染,這樣就解釋了AB之間和BC之間較少污染物的現象。

大家再仔細看深圳到新界再到九龍這一片土地,原來是一個粗略三角形的半島,也能夠發揮上面談到製造氣流偏向半島軸線的作用,所以從珠江口出海的污染會被吸引入屯門一帶,加上大嶼山阻擋去路,氣流被牽引向東再瀉向東南,剛好就是中西區,再碰上港島山脈,又一次牽引向東去到東區,剛好解釋了為甚麼昨天這三個一般監測站的臭氧濃度特別高。

還剩下一個問題:為甚麼新界和A之間沒有清潔的空氣?也許上游的污染太厲害,上面提到的海風現象不足以撥走所有的污染,正如大嶼山與澳門之間也沒有清潔的空氣一樣。

大家是不是覺得氣象衛星對理解各種地球現象很有幫助?







2015年8月9日 星期日

不能吸的空氣


今天(88)中午左右去了佐敦、油麻地,天氣熱我還可以頂住,但是旁邊無數汽車呼嘯而過,空氣有刺鼻的氣味,吸一次就咳一次,想不吸氣又做不到,腦中閃出:「人的生命只在一呼一吸之間,呼而不吸人會死啊!」

當然最終沒有死去,因為咳嗽不會死人,捱一會兒勉強還可以,不過我在想:人為甚麼會落得這個田地,弄得空氣都不能吸,號稱解決所有問題的高新科技和經濟發展跑到哪裡去了?精英分子你們為甚麼不到街上走走,跟普羅大眾一起享受經濟繁榮的「成果」,來過的話,你們就會明白為甚麼升斗市民不再視「經濟發展」為最高原則,因為他們沒有空氣不能生存!

高濃度的臭氧大概是今天影響健康的主要空氣污染因素,下圖顯示今天各個環保署空氣監測站量得的最高一小時臭氧濃度數字,單位是微克/立方米」,其中白色數字代表「一般監測站」,黃色數字代表「路邊監測站」。



首先從一般監測站數據看,全港各區可說無一倖免,連位處邊陲地域的塔門也淪陷在臭氧手上,原因是今天吹西北風,它位處深圳下游,承受了深圳繁榮大量排出二氧化氮的遠距離影響。

全港大部分一般監測站的數字在180-190左右,但是屯門、中西區和東區超過210,而觀塘則低至137,這個分布我沒有完滿的解釋,直覺上三個高臭氧站在西北風中約莫連成一線,是否反映上游有空氣污染源頭?

路邊監測站數字偏低也許令人奇怪,不過臭氧的形成需要二氧化氮和強烈陽光,路邊監測站受到附近的建築物遮擋,少了陽光臭氧也就長不出來,平時高污染的馬路旁臭氧反而相對地少。

今天臭氧偏高到刺鼻和令人咳嗽,健康的人也感覺難受,對體弱長者和長期病患者恐怕甚至有致命可能,真為他們擔心。

一向以來的「經濟發展」換來不能吸的空氣,大家會選擇繼續走舊路,還是希望將來有可呼吸的清新空氣?


有甚麼東西比空氣的價值更高嗎?GDP

2015年7月31日 星期五

從飛機復飛看馬灣噪音及三跑未解的死結



朋友送來今天(730)下午某架抵港飛機的復飛路線圖,剛好用來討論馬灣的噪音問題,以及第三條跑道至今未解的死結。

航班XXX路線及正常離港航道(A、B)
航班XXX從東面飛來,循123路線飛到跑道西面準備降落,但是臨時決定重新爬升離開機場,技術名詞叫「復飛」,按標準程序向左拐彎(4),飛越大欖涌水塘,然後循567路線飛行,回到正常降落的軌跡。

圖中可以見到其他的飛機位置,位於黃色航道A上的飛機是剛起飛不久的離港航班,它們的目的地位於香港以東,如果是飛往東南亞的航班,則會循黃色航道B飛行。紅星是馬灣的位置,很明顯接近起飛航線,難怪當地居民感到噪音滋擾。

大家大概不知道,其實他們所受的滋擾程度,高於設計赤鱲角機場時預計的水平,因為當時設計兩條跑道都用來起飛,從北跑道起飛的飛機從第三個方向離開赤鱲角,正如今天復飛的飛機一樣,飛越大欖涌水塘,直線向前跨過深圳河進入內地,即是圖中白色航道C

如果這第三條離港航道落實,飛越馬灣的航班可以大減,噪音滋擾便得以紓緩,可惜赤鱲角機場啟用至今17年,大欖涌航道沒有實現,全部離港航班只能困在AB航道,馬灣居民惟有接受百分百的噪音。

為甚麼大欖涌航道沒有實現?因為解不開空域這個死結

從赤鱲角機場起飛後從C航道往東北方向飛,去到深圳河時飛機的高度與出入深圳機場的飛機出現衝突,而深圳機場又在赤鱲角機場之前啟用,不能要人家讓路,於是這條離港航道始終停留在圖紙上,至今沒法執行,只可以復飛的情況運用,不過需要急轉向東前往圖中的5號位置,確保飛機留在香港的空域之內。

以上的觀察跟第三條跑道有關係,它的環評報告假設部份離港航班起飛後直接轉北進入內地,然後推論雖然將來航班數目增加,但是為馬灣居民帶來的噪音依然在可接受水平,不過這個假設用了二十多年(從1992新機場規劃總綱起計)已經實是失敗的,更何況深圳機場航班比以前頻密得多,空域矛盾更加尖銳,死結比前拉得更緊,怎樣解啊!

我們必須注意近期大局的轉變,不可以再陷在習慣了的「大香港主義」思維中,明白內地城市不遷就香港將成大勢所趨,三跑建成後起飛向北進入內地是空想,應該老老實實地接受,空域是赤鱲角機場未來發展的硬框框,是填海沒法改變的!

一次復飛路線讓我們簡單地看明白空域的局限,令馬灣的噪音問題無法解決,而且聲稱三跑建成會增加航班只是不顧現實的虛妄。









2015年7月25日 星期六

我看機場管理局的賬 – 誰會借錢?不可借錢!


機場管理局硬要建第三條跑道,道理說不過公眾,選擇了走歪路,繞過立法會向外「融資」,即是舉債借錢。

忠告全球財團,貸款給機管局,除了得罪香港人和承受連鎖反應,還要冒機管局扮希臘的風險。

機管局大概會游說財團,聲稱業績良好,每年可分配盈利最新數字超過70億元,償還1400億元債務「只不過20年」,而且背後「其實」有香港政府庫房撐腰。

要了解70億元這個數字,必須詳細看機管局十多年來的財政狀況。


2007/08年度開始,可分配盈餘每年都超20億元,又逐步上升2014/15年度72.5億元,表面看很風光,不過內裏隱藏了一個大秘密:早應按計劃隨着乘客和航班增加而興建的中場X形候機大樓沒有建成,估計300400億元的基建投資沒有執行。

X形候機大樓沒建成的後果在以前的文章談過(註12),不再詳述,總之赤鱲角機場如今失去世界第一,一場雷暴就可以搞到近40架飛機無處停泊,令千計乘客困在滑行道數小時,成為令香港人丟臉的豆腐渣機場(註2),加上愈來愈多對旅客的種種不便,香港的形象損失遠超機管局「省下」(實質是怠隋沒有用好)的幾百億元。

回頭看上面的圖,從2007/08年度起有八年的可分配盈餘超過20億元水平,把八年的差額加起來總數約265億元,比X形候機大樓的造價少一大截。從我的角度看,十年來機管局的賬面盈餘是犧牲機場必需的基礎建設堆砌出來的,正常地營運赤鱲角機場,它的真正平均盈利能力在每年20億元以下,如果X形大樓的造價靠近400億元,則這個數字甚至應視為低於10億元。

動心貸款給機管局的機構注意:機管局是一個以壓縮必要硬件投資營造賬面盈餘的債仔,不投資硬件和無心經營航空本業將嚴重影響其營運能力,現在一打雷機場就全面癱瘓是例子之一,最近輕易失去巨額錢袋是其二,冰山一角啊!在服務變差變壞的背景下,赤鱲角競爭力必然下降,加上希臘觸動的金融動蕩、中國旅客外遊目的地的變化等不肯定因素,機管局的70億元盈利數字恐怕是不能持久的幻像,「20億」甚至「10億」恐怕是研究負面危機downside risk時必須採納的參考數字。

根據高鐵工程的現狀看,將來機管局無力償儇債務時,政府是不會輕易出手的,立法會則肯定袖手旁觀,所以「庫房撐腰」的說法也是不可靠的。

面對這個境況,誰會借錢給機管局?


失去競爭力的赤鱲角機場不是輸在「跑道」,是輸在「橋」(更新版)  http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/02/blog-post_5.html


赤鱲角機場望向樟宜和仁川的思考 http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/04/blog-post_14.html

 

一場雷雨也敵不過的豆腐渣機場 

http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/06/blog-post.html

 

 




教宗生態通諭:由開心生活談起


[文章根據2015719在香港天主教教區中心研討會中的發言寫成]

香港社會很富裕,諷刺的是很多人不開心,不久前新聞報道稱(註1),在145個國家地區中,香港的幸福指數 (well-being index) 排名120,客觀地印證了一般人的「常識」。為甚麼我們不開心?不覺得幸福?

教宗方濟各五月發出一份以「生態」為主題的通諭 (encyclical letter)(註2),剛好提供了答案。通諭是教宗向天主教徒開示,但是內容豐富和充滿深思,適合所有人參考閱讀。


通諭給予「生態」廣義的定義,包含「自然」、「社會」、「個人內心」,氣候變化和生態危機等自然界的種種問題,尋根究柢是人類社會怎樣運作和個人怎樣生活的問題。教宗認為人應該生而活得開心,但是近二百年科技變出無數工業產品,傾倒入社會,令人眼花瞭亂,消費主義推動的物慾控制了人心,大部份人隨波逐流地活着,忘其所以,糊裡糊塗對自然和社會做成不少破壞,世界急需重現以愛和謙卑為基礎的生活方式,才能從目前的種種生態危機得到徹底的解脫。

香港走在物慾時代的前鋒,不少人以擁有眾多器物為榮,甚至把購物 (shopping) 視為嗜好。消費主義橫行,鋪天蓋地的廣告千方百計摧殘我們的自信,令我們不安和不快樂,告訴我們塗化妝品才「靚」,吃藥才「健康」,穿時裝才「跟上潮流」,用某牌子才「高貴」,總之不買東西我們是地底泥,買東西是人上人,逼迫我們不斷地買、買、買,「購物」控制了我們的生活,結果人人一個樣,失去自我,感到迷惘,甚或憂鬱、恐懼。
「不買是地底泥,買了是人上人」
把焦點放在物質之後,我們變得自我中心,狂妄自大,忽視了群體的生活,忽視了自然供養我們的恩典。我們只知不斷向外索求,心田被怨憤填滿,失去了享受每一刻真實存在的愉快感覺的能力,又失去了對未來開心世界的盼望,我們有眼但是「盲」,看不到自然的美妙,總之就是不開心。

我們必須提醒自己:日常生活有豐富的生態內容,自己每天的經歷、與家人的溝通和親切關懷、工作中的人和事、所到之處的空間和景物等,把我們的人生點綴得多采多姿,只要我們稍加留意,隨時可以吸收自然、他人和自己內心深處給我們的精神養分,時刻都活得開心。

教宗通諭指出:為了保護人類頼以生存的整體生態,我們急切需要建立新的生活方式,才能得到真正和持久的喜悅與平安 Joy and Peace。要達到這個心靈狀態,我們先要做到心中安靜,才可能醒覺地感應到「活在此刻」,才能感應到「此刻」的豐富和喜悅。

世上多個宗教不約而同地推崇簡樸的生活,教宗特別提到 happy with little(擁有的器物不必多,知足常樂)和appreciate the small things(感恩所有的小事物),簡單的生活承載着直接的滿足,善於感恩則令人沒有怨嘆,不會為了擁有某物而過喜或為了沒有而過悲,不做消費主義的奴隸,這樣心中才有安靜,才可能生起知足和開心。

我們尤要注意,生活的目標不是「感官快樂」的累積,心理學告訴我們這種「快樂」真的「快落」,一下子就過去,甚至會反彈成為抑鬱,走這條路是徒勞無功的,我們要尋求的是一種常態的「開心」,不因物而來,不因物而去,而是透過平衡的日常生活去建立的。

通諭提到個人要認識自己只是活在眾人之中和自然眾生之中的卑微一員,要心懷謙卑,要經常以無數別人眼中微不足道的小行為,去體現關愛他人以及所有生物的福祉,我們又應該以坦誠與人相處,保持與生俱來的好奇心去探索和了解自然,這樣除了讓人心生喜悅,也防止我們高傲自大,不惜破壞自然來為自己製造不持久的快感。

心存謙卑的簡樸生活,給我們人類簡單直接的平安和喜悅,也讓地球大自然不受破壞和得以恢復平衡,萬物得以共融共存。

簡單、自然、平安。


註1 全球幸福指數排名香港120位 - 香港經濟日報- TOPick