2014年9月20日星期六

今夜秋風到我家


坐在家中,雖然暖得有點冒汗,但是乾爽的風從向東的窗吹進來,令人精神爽利,等了很久,秋天的感覺終於來了

昨晚半夜之際,香港仍然吹着濕度高和污煙瘴氣的微西北風,一時至三時之間,轉吹了北裏帶東的風,換來乾燥的空氣,到了下午,相對濕度跌到60%以下,入夜之後,站在風中多了一分「爽」的感覺,應了「秋高氣爽」的「爽」字。

昨天(919)吹微弱西北風,根據天文台的「反軌跡路線圖」(註1),空氣回溯兩天前其實來自南海,所以是潮濕的,不過一在珠三角一帶逗留,然後轉向來到香港,所以無可避免運來籠罩該地的霧霾,知道這個背景,報章報道的低能見度不難理解。

2014年9月19日上午8時香港空氣過去三天的位置

幸好畢竟中秋節已過,東北季候風總要向南推進,半夜過後,來自北方的乾燥空氣,經過千里長途跋涉,終於隨着北風進入香港。



上圖顯示半夜前後香港境內風向的轉變,以及各個氣象站的相對濕度在二、三時左右明顯的急速下降,下圖展示今天(920日)上午八時位處香港的空氣的「反軌跡」,可以看到這團空氣過去三天的位置,顯然今天的空氣來源跟昨天完全不一樣,不是南海而是相對乾燥的中國內陸。

2014年9月20日上午8時香港空氣過去三天的位置

今天日間氣溫雖然超過30度,但是相對濕度低,感覺好受一些,黃昏過後,再沒有夏天的悶熱。

今年秋天踓然遲來,但是終於到了。願望白天在陽光下工作的勞動者、街邊做小買賣的商販、住處空氣不太流通的人們,在送爽的秋風日子裏,可以生活得舒服一些。

註1  http://www.hko.gov.hk/wxinfo/trajectory/trajectory_c.shtml

2014年9月14日星期日

就第三條跑道提交立法會經濟事務委員會意見書 (2014.9.8)

9月8日就第三條跑道向立法會經濟發展事務委員會提交了意見書,9月30日下午將出席公開聽證會。

                                                                                                  

送往:立法會經濟發展事務委員秘書
發自:香港中文大學地理與資源管理學系客座教授  林超英
有關: 「擴建香港國際機場成爲三跑道系統」之意見
日期:2014.9.8

第三條跑沒有需要興建,並有可行替代方案必須加以研究

1.  本意見書集中指出, 「第三條跑道」(下稱「三跑」),沒有需要興建,並且有便宜很多的方案去增加赤鱲角機場的容量和提高其競爭力求。

2.  機場管理局提出需要興建三跑的理由,單純以航空業「增長」為基礎,聲稱機場接近飽和,必須興建三跑應付,還聲稱三跑將提高機場的競爭力。

3.  以下將根據相關數據論述,機場管理局的聲稱是片面的和誤導的,以及沒有反映自身管理赤鱲角機場的失效

4.  首先必須指出,赤鱲角機場的設計和興建,以 1992 年《新機場總綱計劃》(以下簡稱《總綱計劃》)為依歸,根據預計 2040 年的乘客人流、貨運量和飛機升降流量來設計,為了讓機場可於 1998 年起運作,設計有兩條跑道、第一座 Y 形客運大樓、貨運設施、相關的支援設施(如地下乘客輸送線、行李運輸、海關、出入境、消防、航空及氣象設施等等),此外還有應對預計的航空業增長的布局,預留了土地,讓機場有秩序地擴充建設,包括位於機場島中央填海地的第二座 X 形客運大樓,提供大量飛機泊位和登機橋,以及連接 X Y 的地下乘客輸送線和額外的行李運輸能力等,機場開幕時,連接 X Y 的地下隧道已經開通了,隨時準備有需要時興建乘客輸送線,即是説 2040 年預計流量成為了機場的設計容量。

1992年《總綱計劃》的X和Y客運大樓,
連接兩者的隧道於機場開幕時已經打通
[沒有夾在送立法會的文件中]
5.  赤鱲角機場的設計容量是機場能夠處理的流量,是實在的數字,不是甚麼「預測」,六月底機管局聲稱:「林超英的數字是二十多年前的預測,已經過時」,犯了十分簡單的基礎性錯誤,情況有兩個可能,一是機管局不明白甚麼是「設計容量」,一是故意混淆視聽,令公眾不能明白機場的真相,無論如何都是令人遺憾的。

6.  以下根據機場的設計容量解說為甚麼沒有需要興建三跑,主要指出機管局聲稱的「飽和」,以雙跑道系統每小時最多容納 68 班飛機升降為基礎,但是《總綱計劃》早已講清楚可以達到每小時 86 ,還列出了達到這個水平所需的步驟。

7.  可惜機管局錯誤指導和管理機場的運作,沒有依《總綱計劃》有秩序地擴建赤鱲角機場和有效使用寶貴的跑道資源,機管局在環評報告中提出的人流和貨運量,都在目前雙跑道機場設計容量以內,只要機管局做好本份,根本不需要多一條跑道。

8.  貨運量:《總綱計劃》的設計機場貨運容量是 900 萬公噸,機管局《第三條跑道工程項目簡介》列出 2030 年預計貨運量是 890 萬公噸    2013 年機場的實際貨運量是 412 萬公噸 2030年的預計貨運量數字比設計容量還低,目前的貨運量則不足設計容量的一半,「飽和」是很遙遠的事。
                                                                                                                            
9.  客運量:《總綱計劃》的設計客運容量是 8,700 萬,2013 年實際客運數字是 5,990 萬,原來只是設計容量的 69%,離開飽和還有一段很長的距離

10. 《第三條跑道工程項目簡介》,2030 年的預計乘客流量是 9700 萬,2013 8 1 日機管局卻公開提高到 10,230 萬,一年之間數字相差超過 500 萬,反映乘客流量預測不是甚麼嚴謹的科學,輕易有 500 萬的上落,況且全球經濟疲乏不堪,新的金融風暴如箭在弦,過去的高增長率不可能持續,中國內地的經濟明顯放緩,因此機管局估計 2030 年乘客流量時所用的固定年增長百分率是過度樂觀的,2030 年數字肯定是高估。
11. 再者,隨着中國內地開放和設施進步,到中國的訪客不像過往一定需要經過香港赤鱲角機場,這是不可迴避的現實。加上氣候變化和能源短缺等世界性問題,長遠對全球航空客運有負面影響。

12.  綜合而言,2030 年赤鱲角機場預計乘客人流,連 9700 萬都是過於樂觀的,儘管如此,9700萬也只比原設計乘客容量多 11% 鑑於資訊科技飛躍發展,加上近年全世界管理思維的快速發展,原設計的赤鱲角機場,包含位於機場島中央的第二座 X 形客運大樓,完全足以處理直至 2030 年的乘客人流,興建三跑毫無迫切性

13.  飛機升降量 機管局以每小時最多處理 68 班飛機升降作為標尺,聲稱跑道容量是 38 萬架次,2012 年是 35.2 萬架次,表面看來頗為接近,飽和之說似乎有點道理,但是事情總比眼前所見複雜,其中有兩個問題。

14.  首先機管局隱瞞了赤鱲角機場的最高跑道容量是每小時 86 班升降,在毫無解釋的情況下,抹掉其中心 18 班,在機管局公開解釋箇中的理據之前,立法會經濟事務委員會不可以接受以 68 班為標尺,也即是說機管局聲稱的「機場飽和」不成立,在這個情況下,興建三跑是沒有需要的

15.  其次,只要檢查每班飛機的平均載客量,便會發現一個奇怪現象。


16.  上表顯示,近年機場航班載客量遠比《總綱計劃》設計偏低很多很多,表面上目前雙跑道機場看似接近飽和,實質上反映機管局沒有用好香港人交託給他們管理的寶貴跑道和空域資源,跑道的寶貴價值沒有得到充分發揮,香港人正在每天津貼乘坐細飛機來香港的乘客

17.  出現這個極度浪費的現象,機管局公開辯稱細機比大機多是當今潮流,事實是過去十年多,機管局的「發展」方向有偏差,以增加航點為「業績」,結果三、四線城市數目增多,甚至連小型市鎮也不放過,由於這些城市客源有限,多以細機飛航 (曾經最低載客量 50 人!),以致平均乘客量下降,如今赤鱲角機場已經淪為大小城市通吃的二流機場,低載客量飛機愈來愈多,造成乘客流量未到設計水平而跑道似乎飽和的怪異和不合理現象。當年香港人投資過千億港元(註 1)打造的赤鱲角機場,被機管局以低效率模式運作而糟蹋

18.  從香港整體社會作為投資方的角度看,機管局現在應做之事不是慷香港人之慨,動用二千多億去建設一條沒有必要的三跑,而立即

(a)  採取措施提高現有雙跑道系統的最高容量,最終達到兩條跑道獨立運作:
1.  平整大嶼山的大陰頂及花瓶頂,降低高度約 20 ,增加一條快速離開跑道中線的離場航線
2.  與民航署協調,更新導航系統及推廣新科技的使用,增加進場和離場的航線(民航署今年四月已經增加了一條由 GPS 導航的新航線)
3.  與民航署協調,加強與內地空管單位溝通,逐步消除機場北面的空牆,讓起飛的飛機可以向北進入內地,來自內地的飛機可以從北方直接進場降落。
(b)  興建位於機場島中央的 X 型客運大樓,抒緩眼前大量航班沒有登機橋服務的惡劣環境,防止赤鱲角機場進一步滑落二流,甚至可能是三流機場的境地;
(c) 綜合檢視航點的配置和選擇,剔走跟香港作為國際航空樞紐定位不匹配的目的地;
(d)  提高低載客量機的着陸費,促進大型飛機使用機場的比率,提高「乘客/航班」效率。

19.  三跑要額外大幅填海,嚴重衝擊香港的地理面貎和破壞大片海面的自然生態環境,以及從此約制了未來世代香港人對於開發該處海域的選擇,香港人要付上重大和不只是金錢的代價,反觀 18 段的措施,成本遠低於興建三跑,只在機場島中央動工,不會增添任何對香港環境的影響,完全可以取代三跑去解決機場碰到的問題的可行方案,對香港社會有利無害

20.  機管局提出的「三跑道方案」,犯了十分基本的原則性錯誤,不可以讓機管局以「68 班」的假飽和得逞

21.  興建其實沒有需要的三跑,需要動用最少二千億香港人的血汗錢,這筆錢可以用到很多其他急需的設施,去改善七百萬香港人的日常民生,在這個對比之下,不應該興建三跑是很明白的道理。

22.  機管局的高層大概只以自身利益出發提出三跑工程項目,但是立法會議員作為保障香港人的金錢用得其所的代言人,謹請切要以公眾利益為依歸,責成機管局先做應做之事,提高現有跑道系統的容量,不要浪費人力物力在沒有需要的三跑項目

包括:機場島及建築、北大嶼山公路、機場鐵路、青馬大橋、汀九橋、輸水等配套設施


[]

應該為偏遠鄉村的村民創造生計條件

去年大浪西灣納入郊野公園曾經惹起一些風波,在與村民傾談中,了解到必須為希望留居偏遠地區鄉村的村民創造一些條件,讓他們能夠搞一些配合鄉郊環境的本地經濟,既可解決他們的生計,又可以向遊人提供有意義的服務,兩全其美。

村民多次提到經營民宿的可能性,但是現行法例立例時的對象是市區的多層大廈,因此採取了非常嚴厲的規管,例如有關消防、飲食等標準,這些措施放到偏遠鄉村的村屋,就顯得格格不入和過於嚴厲。

日本的民宿: 採用原本的傳統結構,可以豁免現代建築條例規管

最近政府進行有關《旅館業條例》(第 349 章)的諮詢,意在進一步收緊,如果成事,則民宿更無可能實現,因此我向民政事務署遞交了意見書,希望修改條例或調整行政措施時,要照顧偏遠鄉村經營民宿的時代需要。

     *          *          *          *          *          *          *

送達:    民政事務總署第四科
                香港灣仔軒尼詩道 130號修頓中心31
電郵地址: review_hagao@had.gov.hk

發自:    香港中文大學地理與資源管理學系
                客座教授  林超英  SBS

有關:    有關《旅館業條例》(第 349 章)的諮詢


本人謹代表多位關注此題目的人士提出以下意見。

我們理解今次諮詢源於人口密集的市區的「賓館」出現過個別引起傷亡的事故,社會對賓館帶來的安全隱患多了關注,因而當局考慮幾項措施去回應形勢的轉變。

今次諮詢中提出的多個問題,基本反映當局從安全角度出發,傾向修訂法例或者調整行政措施,從嚴規管「賓館」的運作,提高賓館客人及賓館所在大廈的安全保障。

首先我們希望認真地指出,海外已經有眾多成功經驗,證明「民宿」的對本地旅遊人士以至海外遊客都有極大吸引力,也可以在不破壞鄉郊自然環境的前提下,對地方經濟作有積極的貢獻,這方面外地(例如:台灣、日本、英國[簡稱B&B])有辦得十分成功的例子,可供香港參考。

我們認為設計來應對市區「賓館」的各種措施,不可以一刀切應用到偏遠的鄉郊地區,因為這些地方人口疏落和沒有高樓大廈,與人口密集和高樓大廈林立的市區有本質上的分別,如果把用於市區的要求硬套到鄉郊地區的傳統村屋或小型村屋,則政策與當地的居住形態很不匹配,執行起來變得過分嚴苛(disproportionate enforcement of the law),變成擾民而不是便民,也會完全扼殺了在偏遠的鄉郊地區經營「民宿」的可能性。

我們建議,將來修訂法例或者調整行政措施時,切要注意到鄉郊地區的鄉村,尤其是偏離地區的鄉村(例如:位於郊野公園之內,或者完全被郊野公園包圍,或者除了濱海一邊,甚餘邊界都與郊野公園相鄰),居住的形態有別於人口密集市區,應該容許甚或方便該等鄉村的居民,只要符合相對簡易的安全規管條件,可以用自家的村屋經營「民宿」,當然我們同時堅持,在批准成立民宿時,政府需要確保民宿的經營方式,對存護當地人文風貎與自然環境有積極項貢獻,而不是造成破壞。

我們尤其是注意到,標準村屋不會超過三層,屋內任何角落都離開大門都不遠,發生事故時,客人離開村屋去到安全地方只是幾步之遙,時間十分充裕,所以消防條例理應可以適度放寬。

我們強烈呼龥民政局局長及常任秘書長,盡快積極研究和建立配合偏遠鄉村情況的制度,通過相對簡易的程序,向有意開辦「民宿」的村民業主發出經營「民宿」的牌照,讓他們用好地方資源,服務香港市民以及喜歡香港山野的外地遊客,既有益於地方經濟,又有利於新類型旅遊的建立,對香港旅遊業有正面作用,是多方都贏的方案。

在這個框架下,我們對個別諮詢問題的回應如下:

問題 1. 你對建議修訂法例,容許監督可考慮公契內明確的限制性條文,有何意見?
- 村屋業權不涉及「公契」,所以沒有「公契」的問題。

問題 2. 你對進行地區諮詢的三個方案有何意見?
- 沒有意見。

問題 3. 你對建議修訂《條例》 以規定申請人必須是“適當”人士,此有何意見?
- 沒有意見。

問題 4. 你對建議規定持牌人為其旅館購買第三者風險保險,有何意見?
- 由於鄉村村屋環境比較特殊,保險公司難以量化其風險,很大可能無法購買得到第三者保險,如果建議落實,則「民宿」將來變成不可能。
- 我們建議第三者保險不必由法例規定要購買,尤其是在村屋經營民宿者。

問題 5. 你對建議規定持牌人在旅館設立 24 小時有職員當值的接待櫃檯,有何意見?
- 構想中的民宿地方不大,屋主只能在鄰近村屋借宿,要求24小時當值,一則沒有地方,二則變成在屋內干擾客人的生活,所以在民宿的情況下是無法執行的。
- 我們建議「24小時有職員當值」只應適用於房間超過指定數目(例如10)的「賓館」。

問題 6. 對建議向“店”和“賓館”發出不同類別的牌照,有何意見?
- 建議再增加一個類別「民宿」,適用於以上所說偏遠的鄉村村屋。

問題 7. 對建 在《條例》加 入「推 定」條 文, 以協助牌照處檢控無牌旅館的 ,有 意見?
- 沒有意見。

問題 8. 對建議訂定條文,賦權牌照處人員申請法庭令狀,以進入懷疑無牌旅館視察,有何意見?
- 沒有意見。

問題 9. 你對建議提高無牌經營旅館的最高罰則,有何意見?
- 考慮到經營規模十分細小,建議在訂立「民宿」類別時,「最高罰則」應該採用配合經營規模的低數值。

問題 10. 你對建議凡有處所被第二次定罪,可被封閉六個月,有何意見?
- 考慮到經營規模十分細小,建議在訂立「民宿」類別時,罰則應該採用配合經營規模的低數值。


2014年8月29日星期五

第三條跑道:扭曲我的說法,為了甚麼?


偶然在網上見到有人談我在亞視節目《亞洲政策組之香港有問題》的說話,把我的意思扭曲到令人詫異的地步。

我的論點是:「發展」不可簡單地等同「做大個餅」,「分好個餅」是重要一環,另外香港經濟要轉型,不能再停留在 work hard 靠勞力賺錢的時代,要進入 work smart 靠腦力創造價值的時代。

但是有人把話塞進我的口,他說我在節目中說:「香港政府要理解下一代對資源更公平、公正、公開透明地重新分配十分重視,不應該堅持發展造大個餅創造財富就是硬道理,要顧及犧牲了的代價及成本是否值得去做;同時又強調社會要轉型,從以前靠work hard,賺微薄辛苦錢,改為靠work smart賺多些快錢quick moneyeasy money易賺錢說這樣才是在保育環境,什麼都不遷不拆的大前提下,令香港可以持續有經濟增長的唯一辦法」(註1)。

我會叫人「搵快錢」?

前面部分反映我的說法,但是後面部分則扭曲得十分過分,我從來不叫人「搵快錢」,在節目中更根本沒提過「不遷不拆」這個詞語,在這些子虛烏有的基礎上,論者還「無厘頭」地演譯成我在鼓吹「炒賣」。

對不起,文章裏看不到理性討論,只見到扭曲他人言論的力度極高,以我沒有說的話去破壞我的公信力,是在進行人格謀殺,文章談到年輕人的時候,以偏概全,對年輕人充滿蔑視,完全沒有客觀討論的痕跡,以下原文摘錄:「只係識得做低頭族玩手機上網打機,裸聊打飛機的九十後、千禧後Y2K,又有多少肯work hardwork smart呢?佢地根本唔肯work;林超英先生的想法又點會work呢?」。

這樣的文章竟然出現在政府主持的論壇 www.forum.gov.hk,實在令人失遺憾。

反對興建第三條跑道會惹來某些人的不滿,早有預期,只要是以數據和道理為基礎進行辯論和對話,是社會的健康現象,可以讓社會多些了解工程項目涉及的方方面面,大家充分認識要解決的問題和對應的工程項目,才可以保障項目得到全社會的支持,避免沒完沒了的擾嚷紛爭。

可惜事與願違,討論沒有在正軌上來往,機管局先則多次發放針對我個人的不確資訊(如誤導社會我的數字是「預測」),後則對我的論證完全不作反應,意圖令事件冷卻,最近又陸續出現有人以打手的方式騷擾我,不是講道理,而是在這裏扭曲我的說法(註1),在那裏給我纒擾(註2)。

藉此機會,讓我重複我對第三條跑道的立場和看法,敬請各方不要再扭曲我。

第三條跑道是否興建,基本上先要確定機管局有否盡責發揮好現有赤鱲角機場的潛能,在潛能盡量發揮後,才研究能為香港帶來最大的益處的機場發展方案,還要衡量方案對香港的害處,在益處遠大於害處時,才決定展開有關工程。

機管局沒有做好工作,過去十多年措施失當,丟了「世界第一機場」地位(註3),當務之急是改善乘客服務去提高競爭力,其次是機管局正在浪費寶貴的跑道資源,聲稱「飽和」而實在沒有飽和(註4),優先工作是採取便宜得多的方案去增加機場飛機升降架次(註5)。

此刻貿貿然豪花幾千億元去建一條沒有需要的跑道,絕對是冒進。


2         見臉書《林超英 Lam Chiu Ying
4         《草雲居》201487日貼文          
5         包括:
                    提高低載客量飛機的着陸費
                    削低兩個山頭20米以增加一條新航道


後記:為了方便讀者,註1 提及的文章附錄於下。









既要work hard,更要work smart;既要分餅,更要造餅

對前天文台台長林超英先生在亞視節目"亞洲政策組之香港有問題"中,說香港政府要理解下一代對資源更公平、公正、公開透明地重新分配十分重視,不應該堅持發展造大個餅創造財富就是硬道理,要顧及犧牲了的代價及成本是否值得去做;同時又強調社會要轉型,從以前靠work hard,賺微薄辛苦錢,改為靠work smart,賺多些快錢quick moneyeasy money易賺錢,說這樣才是在保育環境,什麼都不遷不拆的大前提下,令香港可以持續有經濟增長的唯一辦法。但請恕我斗膽問林超英先生一句:真係work嗎?

沒有造大了的餅,就沒有條件講分餅;連work hard也不願捱,休想有好計可work smart。要賺quick & easy money,炒股炒樓吧,但多少人有這麼多閒錢呢?他們有接受過風險管理及投資理財教育麼?這種炒賣對實體經濟到底是福是禍呢?你必然會說把產業多元化,利用創新科技賺取知識產權、專利、版權稅,把產品服務升級轉型增值,不是更好麼?好係好,但請問在七百萬香港人當中,真係懂得應用創新科技去研發新產品、新服務的專才達人,又有幾多呢?只係識得做低頭族玩手機上網打機,裸聊打飛機的九十後、千禧後Y2K,又有多少肯work hardwork smart呢?佢地根本唔肯work;林超英先生的想法又點會work呢?

沒錯,在發展過程中,我們難免要付出不少犧牲、代價及成本,但如果人人只懂控訴抱怨分餅不均,卻不願埋頭苦幹造多些大餅,只想不勞而獲,說父母、政府、社會都欠了他們,所以刻意來討債,試問香港還有什麼將來可言?希望同學參與罷課前想一想:Don't ask what this country can do for you, first ask yourself what you can do for your countrynot to be served but to serve;我們既要work hard,更要work smart;既要分餅,更要造餅。共勉之
                   

2014年8月27日星期三

污水泄漏突顯機場尤其是第三條跑道的水污染影響



望后石污水處理廠泄漏,惹起公眾對青山道沿岸泳灘的污染情況。

如果沒有赤鱲角機場的大片土地,部分水污染可以很方便地流進珠江口海面,然後向南流出大海,青山公路沿岸海灘的污染程度可以稍為減低。


左:以前整片海面連成一氣,有污染也會散出外海
右:現在機場島阻擋內海與外海的水流來往,污染困在內海
紅色 X 符號,標記望后石污水處理廠的位置

但是有了機場,污染一旦進入青山公路以南海面,就會困在「內海」難以宣泄,將來如果建了第三條跑道,污染了的水從內海流去珠江口海面,要經過長而狹窄的通道,碰到的阻礙會比以前,內海的水污染會「衰多兩錢重」。

2012年,我評論三跑環評的《項目簡介》擬稿時,早已指出了這個問題(見網誌《草雲居》連結:http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2012/07/blog-post_14.html),但是最終機管局提交的環評報告提也不提。

好,上天給我們一個教訓,先來一個預警!

機管局你有甚麼話說,你的機場令污染物難以流去大海,令海灘污染比以前嚴重,一點「環境影響」都沒有?真的一點責任都沒有?

將來三跑還要加劇這個阻礙污染物離開的情況,一點「環境影響」都沒有?機管局真的一點責任都沒有?其實影響不只限於青山道沿岸,東涌 - 馬灣 - 屯門的三角海域全受影響。

看看上面地圖,明眼人都見到機場以及三跑的環境影響。

機管局:只有你看不見?!


2014年8月17日星期日

餐館寓言解畫


不少朋友問我,究竟上次(8月11日)餐館寓言裏的 xx yy 代表甚麼?其實要寫一個故事跟時事完全對應十分不易,不一定甚麼都對得上,以下讓我嘗試解畫,以橙色標記。

古時,幾個香城人 [香港全體市民 + 行政會議] 合股開了一家餐館 [赤鱲角機場] ,設計、裝修和餐單  [1992年《新機場規劃總綱》] 都達世界一流水平,舖面面積足夠安放20[設計航班量最高每小時86] 12人大枱 [設計平均客機載客314],開店後聘了總經理 [機場管理局及總裁] 管理,股東們以為總經理有多年從商經驗,所以交由總經理主持,日常不多干涉。

誰知總經理不認識飲食業 [航空業],見開業後人客沒有坐滿餐館,擅自改放16 [航班最高數字改為每小時68] 8人枱 [鼓勵細機,2013年平均客機載客192],為了吸引顧客光顧,調低了餸菜價錢和加入一些超級優惠如「壹蚊雞」和「六人套餐」 [新航點優惠安排,註1],又為了增加收入,用4張枱的位置設立「劏房舖位」 [在機場劃出地方建二號客運大樓,甚實是大型商場] 出租 [租出舖位],賣珠寶、手袋等。

 16個月後 [1998至今16],天天 16張枱都有客人 [航班數目接近聲稱的最高每小時68班的極限],還在門口附近放了兩張小枱 [北衛星客運廊,有登機橋,但是原來要搭巴士去一號客運大樓] 給沒有枱的客人暫坐[讓在遠離一號客運大樓下機或登機的乘客覺得走過登機橋],假扮餐館增加了容量 [表面計數多了10條登機橋,確保香港國際機場繼續貫徹服務承諾,讓超過九成的旅客經機橋登機或下機 (2),實際功能等於十條登機梯級],實際上令空間減少和更擠迫 [北衛星客運廊和客運大樓之間飛機通道比原設計狹窄不少]

這時總經理向股東們緊急報告,餐館已經飽和 [機管局聲稱機場飽和],為了可持續發展和應付不斷增長的顧客數目,必須立即在隔隣購入一個舖位開一家分店 [立即要建第三條跑道],否則會失去同業之間的競爭力。

股東們 [市民 + 行政會議] 以為真有燃眉之急,於是開會討論增加投資開分店的提議,資歷比較短的股東開會前到餐館實地視察,見到全部枱都有客人,覺得總經理頗有道理 [20123月曾蔭權時期行政會議批准研究三條跑道系統],但是有份參加開店的老股東 [我和其他長期追踨機場演化的市民(3)] 卻指出了一大堆問題:

1.      為甚麼每張枱不是原本設計的10人? [2013年平均客機人數遠少於314]
2.     舖內為甚麼沒有原設劃的20張枱?  [沒有實現原本最高每小時86班機]
3.      為甚麼不撤走門口的假枱?  [北衛星客運廊實際功能是十條登機梯級]
4.         為甚麼有劏房舖位?為甚麼不撤掉? [二號客運大樓實際是大商場]
5.      為甚麼餸菜的價錢不提高到原定的價錢? [取消新航點優惠安排]
6.      為甚麼不取消「壹蚊雞」和「六人套餐」等蝕本菜色? [同上]
7.      為甚麼不嘗試在客人多的部分時段提高價格?  [啟德機場收繁忙時期附加費]

最後股東們 [香港市民 + 行政會議] 作出結論:核心問題不是空間不足 [不是機場飽和甚或跑道飽和],而是總經理 [機管局] 沒有按原定的計劃行事,擅作主張,沒有掌握好餐飲 [航空] 的主題,沒有用好空間,沒有以市場原則運作餐館 [機場],餐館爆滿是錯誤領導搞出來的「假飽和」,於是否決了增加投資去買舖位 [投資填海建跑道],反而要求總經理 [機管局] 先把餐廳 [機場] 搞好 [把機場的運作回歸正軌],一方面提高利潤,一方面恢復餐飲 [機場服務] 世界一流的聲譽,做好這些工作之前,總經理 [機管局] 不得再提開分店 [填海建跑道] 的事。 

雙跑道的赤鱲角機場原本設計最高每小時86班飛機,機管局所謂跑道飲和卻以68班計算,大枱換了小枱。近幾年航班數目上升,源自近十年以折扣着陸費來吸引新航點,即是減價兼賣「壹蚊雞」和「六人套餐」,後果是多了不少三四線城鎮目的地,航班平均乘客數目下降,16張枱有人佔用而收入不多,跑道是「假飽和」。此外2013年乘客量只得設計容量的69%,貨運量更低於設計容量一半,遠遠談不上「飽和」,機管局的其他錯誤今天不能盡錄,稍後有機會再詳述。

所有香港人都是機場管理局的股東,你們會同意投資二千億或以上建第三條跑道去應付「假飽和」嗎?還是會要求機管局先恢復赤鱲角機場「世界第一」的榮譽,才談第三條跑道?


1        「新航點優惠安排」  http://www.hongkongairport.com/chi/business/airport-authority/NDIA.html

2      20091215機管局自己說的!見新聞稿:http://www.hongkongairport.com/chi/media/press-releases/pr_981.html

 

3        我自1979年開始多年參與香港政府研究和興建赤鱲角機場的工作,「機場發展關注網絡」https://www.facebook.com/No3rdRunway?fref=ts 則對航空專業有深入認識。