2014年8月29日星期五

第三條跑道:扭曲我的說法,為了甚麼?


偶然在網上見到有人談我在亞視節目《亞洲政策組之香港有問題》的說話,把我的意思扭曲到令人詫異的地步。

我的論點是:「發展」不可簡單地等同「做大個餅」,「分好個餅」是重要一環,另外香港經濟要轉型,不能再停留在 work hard 靠勞力賺錢的時代,要進入 work smart 靠腦力創造價值的時代。

但是有人把話塞進我的口,他說我在節目中說:「香港政府要理解下一代對資源更公平、公正、公開透明地重新分配十分重視,不應該堅持發展造大個餅創造財富就是硬道理,要顧及犧牲了的代價及成本是否值得去做;同時又強調社會要轉型,從以前靠work hard,賺微薄辛苦錢,改為靠work smart賺多些快錢quick moneyeasy money易賺錢說這樣才是在保育環境,什麼都不遷不拆的大前提下,令香港可以持續有經濟增長的唯一辦法」(註1)。

我會叫人「搵快錢」?

前面部分反映我的說法,但是後面部分則扭曲得十分過分,我從來不叫人「搵快錢」,在節目中更根本沒提過「不遷不拆」這個詞語,在這些子虛烏有的基礎上,論者還「無厘頭」地演譯成我在鼓吹「炒賣」。

對不起,文章裏看不到理性討論,只見到扭曲他人言論的力度極高,以我沒有說的話去破壞我的公信力,是在進行人格謀殺,文章談到年輕人的時候,以偏概全,對年輕人充滿蔑視,完全沒有客觀討論的痕跡,以下原文摘錄:「只係識得做低頭族玩手機上網打機,裸聊打飛機的九十後、千禧後Y2K,又有多少肯work hardwork smart呢?佢地根本唔肯work;林超英先生的想法又點會work呢?」。

這樣的文章竟然出現在政府主持的論壇 www.forum.gov.hk,實在令人失遺憾。

反對興建第三條跑道會惹來某些人的不滿,早有預期,只要是以數據和道理為基礎進行辯論和對話,是社會的健康現象,可以讓社會多些了解工程項目涉及的方方面面,大家充分認識要解決的問題和對應的工程項目,才可以保障項目得到全社會的支持,避免沒完沒了的擾嚷紛爭。

可惜事與願違,討論沒有在正軌上來往,機管局先則多次發放針對我個人的不確資訊(如誤導社會我的數字是「預測」),後則對我的論證完全不作反應,意圖令事件冷卻,最近又陸續出現有人以打手的方式騷擾我,不是講道理,而是在這裏扭曲我的說法(註1),在那裏給我纒擾(註2)。

藉此機會,讓我重複我對第三條跑道的立場和看法,敬請各方不要再扭曲我。

第三條跑道是否興建,基本上先要確定機管局有否盡責發揮好現有赤鱲角機場的潛能,在潛能盡量發揮後,才研究能為香港帶來最大的益處的機場發展方案,還要衡量方案對香港的害處,在益處遠大於害處時,才決定展開有關工程。

機管局沒有做好工作,過去十多年措施失當,丟了「世界第一機場」地位(註3),當務之急是改善乘客服務去提高競爭力,其次是機管局正在浪費寶貴的跑道資源,聲稱「飽和」而實在沒有飽和(註4),優先工作是採取便宜得多的方案去增加機場飛機升降架次(註5)。

此刻貿貿然豪花幾千億元去建一條沒有需要的跑道,絕對是冒進。


2         見臉書《林超英 Lam Chiu Ying
4         《草雲居》201487日貼文          
5         包括:
                    提高低載客量飛機的着陸費
                    削低兩個山頭20米以增加一條新航道


後記:為了方便讀者,註1 提及的文章附錄於下。









既要work hard,更要work smart;既要分餅,更要造餅

對前天文台台長林超英先生在亞視節目"亞洲政策組之香港有問題"中,說香港政府要理解下一代對資源更公平、公正、公開透明地重新分配十分重視,不應該堅持發展造大個餅創造財富就是硬道理,要顧及犧牲了的代價及成本是否值得去做;同時又強調社會要轉型,從以前靠work hard,賺微薄辛苦錢,改為靠work smart,賺多些快錢quick moneyeasy money易賺錢,說這樣才是在保育環境,什麼都不遷不拆的大前提下,令香港可以持續有經濟增長的唯一辦法。但請恕我斗膽問林超英先生一句:真係work嗎?

沒有造大了的餅,就沒有條件講分餅;連work hard也不願捱,休想有好計可work smart。要賺quick & easy money,炒股炒樓吧,但多少人有這麼多閒錢呢?他們有接受過風險管理及投資理財教育麼?這種炒賣對實體經濟到底是福是禍呢?你必然會說把產業多元化,利用創新科技賺取知識產權、專利、版權稅,把產品服務升級轉型增值,不是更好麼?好係好,但請問在七百萬香港人當中,真係懂得應用創新科技去研發新產品、新服務的專才達人,又有幾多呢?只係識得做低頭族玩手機上網打機,裸聊打飛機的九十後、千禧後Y2K,又有多少肯work hardwork smart呢?佢地根本唔肯work;林超英先生的想法又點會work呢?

沒錯,在發展過程中,我們難免要付出不少犧牲、代價及成本,但如果人人只懂控訴抱怨分餅不均,卻不願埋頭苦幹造多些大餅,只想不勞而獲,說父母、政府、社會都欠了他們,所以刻意來討債,試問香港還有什麼將來可言?希望同學參與罷課前想一想:Don't ask what this country can do for you, first ask yourself what you can do for your countrynot to be served but to serve;我們既要work hard,更要work smart;既要分餅,更要造餅。共勉之
                   

2014年8月27日星期三

污水泄漏突顯機場尤其是第三條跑道的水污染影響



望后石污水處理廠泄漏,惹起公眾對青山道沿岸泳灘的污染情況。

如果沒有赤鱲角機場的大片土地,部分水污染可以很方便地流進珠江口海面,然後向南流出大海,青山公路沿岸海灘的污染程度可以稍為減低。


左:以前整片海面連成一氣,有污染也會散出外海
右:現在機場島阻擋內海與外海的水流來往,污染困在內海
紅色 X 符號,標記望后石污水處理廠的位置

但是有了機場,污染一旦進入青山公路以南海面,就會困在「內海」難以宣泄,將來如果建了第三條跑道,污染了的水從內海流去珠江口海面,要經過長而狹窄的通道,碰到的阻礙會比以前,內海的水污染會「衰多兩錢重」。

2012年,我評論三跑環評的《項目簡介》擬稿時,早已指出了這個問題(見網誌《草雲居》連結:http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2012/07/blog-post_14.html),但是最終機管局提交的環評報告提也不提。

好,上天給我們一個教訓,先來一個預警!

機管局你有甚麼話說,你的機場令污染物難以流去大海,令海灘污染比以前嚴重,一點「環境影響」都沒有?真的一點責任都沒有?

將來三跑還要加劇這個阻礙污染物離開的情況,一點「環境影響」都沒有?機管局真的一點責任都沒有?其實影響不只限於青山道沿岸,東涌 - 馬灣 - 屯門的三角海域全受影響。

看看上面地圖,明眼人都見到機場以及三跑的環境影響。

機管局:只有你看不見?!


2014年8月17日星期日

餐館寓言解畫


不少朋友問我,究竟上次(8月11日)餐館寓言裏的 xx yy 代表甚麼?其實要寫一個故事跟時事完全對應十分不易,不一定甚麼都對得上,以下讓我嘗試解畫,以橙色標記。

古時,幾個香城人 [香港全體市民 + 行政會議] 合股開了一家餐館 [赤鱲角機場] ,設計、裝修和餐單  [1992年《新機場規劃總綱》] 都達世界一流水平,舖面面積足夠安放20[設計航班量最高每小時86] 12人大枱 [設計平均客機載客314],開店後聘了總經理 [機場管理局及總裁] 管理,股東們以為總經理有多年從商經驗,所以交由總經理主持,日常不多干涉。

誰知總經理不認識飲食業 [航空業],見開業後人客沒有坐滿餐館,擅自改放16 [航班最高數字改為每小時68] 8人枱 [鼓勵細機,2013年平均客機載客192],為了吸引顧客光顧,調低了餸菜價錢和加入一些超級優惠如「壹蚊雞」和「六人套餐」 [新航點優惠安排,註1],又為了增加收入,用4張枱的位置設立「劏房舖位」 [在機場劃出地方建二號客運大樓,甚實是大型商場] 出租 [租出舖位],賣珠寶、手袋等。

 16個月後 [1998至今16],天天 16張枱都有客人 [航班數目接近聲稱的最高每小時68班的極限],還在門口附近放了兩張小枱 [北衛星客運廊,有登機橋,但是原來要搭巴士去一號客運大樓] 給沒有枱的客人暫坐[讓在遠離一號客運大樓下機或登機的乘客覺得走過登機橋],假扮餐館增加了容量 [表面計數多了10條登機橋,確保香港國際機場繼續貫徹服務承諾,讓超過九成的旅客經機橋登機或下機 (2),實際功能等於十條登機梯級],實際上令空間減少和更擠迫 [北衛星客運廊和客運大樓之間飛機通道比原設計狹窄不少]

這時總經理向股東們緊急報告,餐館已經飽和 [機管局聲稱機場飽和],為了可持續發展和應付不斷增長的顧客數目,必須立即在隔隣購入一個舖位開一家分店 [立即要建第三條跑道],否則會失去同業之間的競爭力。

股東們 [市民 + 行政會議] 以為真有燃眉之急,於是開會討論增加投資開分店的提議,資歷比較短的股東開會前到餐館實地視察,見到全部枱都有客人,覺得總經理頗有道理 [20123月曾蔭權時期行政會議批准研究三條跑道系統],但是有份參加開店的老股東 [我和其他長期追踨機場演化的市民(3)] 卻指出了一大堆問題:

1.      為甚麼每張枱不是原本設計的10人? [2013年平均客機人數遠少於314]
2.     舖內為甚麼沒有原設劃的20張枱?  [沒有實現原本最高每小時86班機]
3.      為甚麼不撤走門口的假枱?  [北衛星客運廊實際功能是十條登機梯級]
4.         為甚麼有劏房舖位?為甚麼不撤掉? [二號客運大樓實際是大商場]
5.      為甚麼餸菜的價錢不提高到原定的價錢? [取消新航點優惠安排]
6.      為甚麼不取消「壹蚊雞」和「六人套餐」等蝕本菜色? [同上]
7.      為甚麼不嘗試在客人多的部分時段提高價格?  [啟德機場收繁忙時期附加費]

最後股東們 [香港市民 + 行政會議] 作出結論:核心問題不是空間不足 [不是機場飽和甚或跑道飽和],而是總經理 [機管局] 沒有按原定的計劃行事,擅作主張,沒有掌握好餐飲 [航空] 的主題,沒有用好空間,沒有以市場原則運作餐館 [機場],餐館爆滿是錯誤領導搞出來的「假飽和」,於是否決了增加投資去買舖位 [投資填海建跑道],反而要求總經理 [機管局] 先把餐廳 [機場] 搞好 [把機場的運作回歸正軌],一方面提高利潤,一方面恢復餐飲 [機場服務] 世界一流的聲譽,做好這些工作之前,總經理 [機管局] 不得再提開分店 [填海建跑道] 的事。 

雙跑道的赤鱲角機場原本設計最高每小時86班飛機,機管局所謂跑道飲和卻以68班計算,大枱換了小枱。近幾年航班數目上升,源自近十年以折扣着陸費來吸引新航點,即是減價兼賣「壹蚊雞」和「六人套餐」,後果是多了不少三四線城鎮目的地,航班平均乘客數目下降,16張枱有人佔用而收入不多,跑道是「假飽和」。此外2013年乘客量只得設計容量的69%,貨運量更低於設計容量一半,遠遠談不上「飽和」,機管局的其他錯誤今天不能盡錄,稍後有機會再詳述。

所有香港人都是機場管理局的股東,你們會同意投資二千億或以上建第三條跑道去應付「假飽和」嗎?還是會要求機管局先恢復赤鱲角機場「世界第一」的榮譽,才談第三條跑道?


1        「新航點優惠安排」  http://www.hongkongairport.com/chi/business/airport-authority/NDIA.html

2      20091215機管局自己說的!見新聞稿:http://www.hongkongairport.com/chi/media/press-releases/pr_981.html

 

3        我自1979年開始多年參與香港政府研究和興建赤鱲角機場的工作,「機場發展關注網絡」https://www.facebook.com/No3rdRunway?fref=ts 則對航空專業有深入認識。


香港赤鱲角輸給新加坡樟宜 - 急需改善機場服務,不是時候興建跑道



我為甚麼反對興建第三條跑道?第一個原因是機場尚未飽和,沒有需要多建一條極為昂貴的新跑道,第二個原因是機管局過去十多年的失效表現,令人失去信心,不能相信他們有能力管好機場,也因此不適宜此刻把估價二千億元的工程項目交託給他們。前者我已在多個場合解說,今次談後者。

近年來,乘客在赤鱲角機場的經驗逐步退步,不少人發現搭飛機多了變成搭巴士,相對陰暗的候機室多了,行李輸送愈來愈慢,客運大樓商舖林立令空間擠壓感增強等。赤鱲角機場本來多年贏得「世界第一」榮譽,到2013年已經全部丟失了,逐步走向二流機場的境地。

2014Skytrax 選出的世界第一機場是新加坡樟宜機場 [註1],跟樟宜機場比較,最能衡量機管局的表現,以及理解為甚麼現在不應談第三條跑道。事實和數據是客觀的,我把有關兩個機場的情況做了以下列表。


香港赤鱲角機場
新加坡樟宜機場
現況


乘客
6 千萬人次 (2013)
6.6 千萬人次 (設計容量)
飛機泊位
49 登機橋泊位
10 巴士接駁的登機橋泊位
27 遠距離泊位
92 登機橋泊位

42 遠距離泊位



1號客運大樓
1998
1981

49 登機橋泊位
21 遠距離泊位
29 登機橋泊位
16 遠距離泊位



二期客運大樓
2007
2號客運大樓」
1990
2號客運大樓

0 登機橋泊位
0 遠距離泊位
(只可出境,不可入境)
35 登機橋泊位
11 遠距離泊位



最新客運
相關建設
2009
北衛星客運廊 
2007
3號客運大樓

10 巴士接駁登機橋泊位

28 登機橋泊位
15 遠距離泊位

總體來說,赤鱲角機場的實際人流和樟宜機場的設計容量相若,但是赤鱲角的登機橋泊位只有樟宜的六成多,相差很大。

細心研究還有一個情況,赤鱲角其中十個橋位於北衛星客運廊,是一個以巴士接駁的孤島候機室,實際上乘巴士來這裏登機和從1號客運大樓乘巴士直接去遠距離泊位用梯級登機沒有分別,甚至還多了被困在孤島呆等的時段,所以這座造價達10.5億元的建築物,功能上只是相當於十條登機梯級,不配稱為甚麼「客運樓」。

剔除這十個不倫不類的所謂登機橋泊位,赤鱲角開幕至今,真正讓乘客辦了出境手續後直接上飛機的登機橋泊位始終只得49個,十六年間毫無寸進,同樣十六年,樟宜機場由64個增加到92個,如今是4992,只得人家53%,難怪赤鱲角失去了「世界第一」的地位。

大家更應該注意,兩個機場面對的客運量都是六千萬之譜,香港是實數,新加坡是設計容量,但是登機橋泊位數目懸殊,高下立見,香港機場管理局策略錯誤和管理失當,顯而易見。

28億元建成的「2號客運大樓」沒有登機橋上落飛機
10.5億元建成的「北衛星客運廊」要巴士接駁,乘客也不能出境後直接登機

赤鱲角輸給樟宜,關鍵在2007年,人家前進,我們原地踏步。兩地都建成了新設施,人家樟宜增建了有28個登機橋泊位的3號客運大樓,實實在在地改善了乘客的登機經驗,這邊廂赤鱲角建了一座2號客運大樓」,卻沒有登機橋飛機泊位,而且只可出境,不可入境,徹頭徹尾是一座冒充的客運大樓,沒有減輕1號客運大樓的登機橋閘口負荷,因此不少乘客要搭巴士登機。

靠巴士接駁的「北衛星客運廊」2009年啟用,如上面解釋,也是冒充的客運大樓,這座東西還佔用了不少停機坪面積,1號客運大樓北面飛機泊位與跑道之間的飛機走道比原設計狹窄得多,多少降低了安全系數。

現在赤鱲角只有49個閘口可以直接登機,去另外37個泊位都要乘巴士,因此要搭巴士去的泊位數目是泊位總數四成以上,大家現在明白為甚麼乘飛機經常變成搭巴士吧。

原來的機場規劃了X形客運大樓在客運量增加時興建
沒有「北衛星客運廊」

機管局理應掌握航班和乘客的增加趨勢,何以不及早認真按早已制訂的《新機場規劃總綱》,在機場中場興建第二座X形客運大樓?如果有做,登機橋泊位會增加44個,旅客的機場經驗必會大為改善,赤鱲角也不會丟掉「世界第一機場」的榮譽。假如機管局不浪費38.50億元在兩座冒充的客運大樓,以及省回興建中的中場「一」字形客運樓的花費,加起來大概足以興建X形大樓,赤鱲角仍會是「世界第一機場」。

可惜只是「假如」,十多年來機管局似「商場管理局」更多,走上了歪路,商場思想主導,建了莫名其妙、冷冷清清的巨型商場,然後包裝成2號客運大樓,試圖隱藏投資錯誤。2007年,樟宜機場已經遠遠抛離了赤鱲角,機管局還沒有醒覺!最近他們在報章刊登詭異的隱名廣告稱讚自己效率高,我為他們難過。

機管局必須回答以下問題
(a)    為甚麼花28億元去建一座沒有登機橋泊位的「冒充客運大樓」?
(b)  這座大樓冷冷清清,怎樣向公眾交待28億元的投資?
(c)  為甚麼花10億元去建功能等同十條登機梯級的「北衛星客運廊」?
(d)  為甚麼明知跑道「即將飽和」而遲遲不多建直接上機的登機橋泊位?

數字會講道理,機管局欠下香港人不少,令赤鱲角大幅落後於樟宜,最好及早清楚交待。

機管局或許辯說興建中的「一」字形客運大樓,有20個登機橋泊位,可以改善情況,但是到時可直接登機的泊位總數亦不過是69個,只得樟宜的七成多,差距尚遠,更何況赤鱲角的設計乘客容量是8700萬,還比樟宜高三成!

赤鱲角機場失去競爭力,不是因為少了一條跑道,而是因為機管局多年來策略錯誤,沒有配合需求的客運設施,令服務退步,令乘客不高興。當務之急是增建客運設施,重建競爭力,使赤鱲角重返「世界第一」。

我們再沒法子相信機管局管理機場的能力,興建第三條跑道既是用錯藥去醫病,也是所託非人。作為最終的投資者,香港人應該發出強烈聲音,要求公帑用在實在之處,而不是用在虛無縹緲的第三條跑道。

註1 另獲多個獎項,見:
       http://www.changiairport.com/our-business/awards