2014年7月29日星期二

空氣清潔,視線通透,不是理所當然


今天(2014728)香港空氣清潔,視線通透,維港對岸的樓宇輪廓清晰,感覺有如在看高清電視。根據天文台的觀測資料(反軌跡圖),空氣來自東南方沒有人類污染的海洋,難怪看起來就像絕對的透明。

我們夏天多見藍天和高清影像,不自覺以為是理所當然。

2014年7月28日真彩衛星照片,注意中間位置的矇矓  (來源:NASA)

從人造衛星下望見到的廣東省和毗鄰的南海,今天香港及廣東東部地區在海洋空氣覆蓋下,視野良好,景物清晰可見,不過只是一河之隔,澳門至廣州的珠三角地區,卻被一重輕紗罩住,看不清地面的情況,大概與人類活動有關的大量污染物造成能見度降低有關,影響的地區十分廣泛。

2013年 PM10 的分佈 (來源:環保署)

上圖顯示2013年珠三角地區的污染物「可吸入顆粒物」PM10 平均值的分佈,左面稍帶黃色的區域濃度較高,右面(包括香港)則較低,兩張圖之間有頗大的關聯,可以推論能見度低和污染程度高是一體的兩面。

從空氣污染的角度看,香港很幸運,污染的工廠搬了去東莞甚或更遠的地方,少了本地的污染源頭,又經常有海風代為清理空氣中本地產生的污染(主要是車輛),加上海洋空氣本身十分潔淨,所以香港空氣污染的程度相對較低,也因此有今天玲瓏剔透風景。

內地則不幸地趕上了「改革開放」的潮流,眾多的中、小型工廠和大規模的「代工」工廠相繼冒升,錢可能賺多了,但是環境污染事故一宗接一宗,空氣污染一向是最看不見的污染,如今卻濃到變成眼見得到的霾(註),人造衛星從高空下望,分佈無所遁形。霾不只是看不見風景的無傷大雅,而是會傷害健康污染。
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空氣清潔,視線通透,不是理所當然,鼓勵大家多看一眼衛星圖,為香港得以享受來自海洋的清新空氣而感恩。

  香港天文台的術語稱為「煙霞」。




2014年7月27日星期日

登機橋泊位不足:A380飛機逼爆機場的跟進討論



2014726日,A380飛機等候泊位的故事,略有補充,當天 BA25航班遲到三小時左右,佔用N60 泊位的時間比平日晚,以致 EK384 着陸時,碰上A380類型泊位爆棚,沒有可接待A380 的登機橋泊位使用,EK384 被逼連同乘客在滑行道口等候,直到BA A380機匆匆拖走了,才能夠泊進 N60 泊位,讓乘客經過登機橋閘口離開飛機,進入客運大樓。

如果BA25遲到多一個鐘頭,豈不是EK384 要在滑行道口呆等多一個鐘頭!想起都為客們捏一把汗,也為機場的名譽多了一分擔心。

航班延誤是頗常見的情況,機管局不可能不為客運大樓預留額外資源,例如多一個 A380登機橋,去處理個別航班發生延誤的連鎖反應,否則飛機着陸後要乘客困在飛機內悶等,有失待客之道,也達不到乘客對「一流機場」的期望。

根據1992年《新機場總綱計劃》的規劃,客運大樓有兩座,Y-形大樓先建,於機場開始運作時同步啟用,即是現在大家熟悉的「一號客運大樓」,X-形大樓則留待稍後於航班增加時適時興建,接待增多了的飛機和乘客。

藍色:原計劃Y-形客運大樓,設計泊位50個
紅色:原計劃稍後興建的客運大樓,設計泊位44個
檢視兩座客運大樓的設計圖,X-形大樓有登機橋泊位50個,Y-形大樓則有44個,合共94個,還有27個遠距離泊位,要以巴士接駁乘客到客運大樓,全部加起來是121個。

雖然機管局不斷聲稱跑道接近飽和,機場卻至今只有登機橋泊位59個,遠距離泊位27個,總數是86個,比《總綱計劃》的121個少了很多,其中兩者的遠距離泊位數目剛好相同,差別在登機橋泊位,相差35個,即是要增加現有泊位數字的六成,才能去到原設計的數目水平,差距這麼大,難怪出現「飛機等位」現象。現時興建中的中場「一」字形客運樓預計增加泊位20個,但是力度仍然不足。

機管局明知飛機航班數目上升,甚至據此提出建第三條跑道的提議,卻在增加有登機橋泊位的客運大樓方面,十分被動和落後於需求,以上的A380 例子只是突顯問題的一個例子,但是足以證明機管局未能緊貼航空業的發展趨勢,以致設施不足,為乘客製造不便,服務水平下降,隨時會令香港丟臉。


機管局的內部運作邏輯,令人摸不着頭腦,不先搞好現時的雙跑道機場,機管局實在不宜開展第三條跑道的工作,否則分心之下,恐怕跑道未建成,機場便已經跨了。

三流的管理 - A380 逼爆機場


(2014.7.29 根據網友提供資料修訂)

2014年7月26日,朋友送來信息:「所有A380閘口都泊滿,有 BA, SQ, AF 和 EK,另一隻 EK 降落了,最終 BA 匆忙拖出北面停機坪」。

英航的A380 匆忙推出泊位,讓位給在滑行道口等候的工聯酋的A380

三流的機管局,祇顧搞商場,30億元建了一座冒充的「二號客運大樓」,其實是只有商舖,沒有泊機位,不能入境的假貨,結果飛機場內登機橋泊位,不足以應付日常的飛機流量。

機管局根本沒有好好籌謀機場應有的發展方向和步伐,既然不斷聲稱跑道快將飽和,理應知道登機橋泊位需求同步上升,機管局也沒有理由不知道 A380 機種的出現和愈來愈多航空公司使用的趨勢,何以竟然沒有及早擴建有足夠泊位和有接待A380級飛機能力的客運大樓?

現在的情況是趕客啊!是趕遠程航線的「大客」!難柽赤鱲角機場失去了「世界第一」的名譽,同時也逐漸失去世界競爭力。機管局是不是在造夢?

好,趕走大飛機,歡迎小飛機,跑道當然早些看似飽和。機管局也許有點小聰明,但是我們香港人可以接受嗎?


這樣的機管局,怎配要求香港人
二千億元去建一條沒有需要的第三條跑道?!

機管局的朋友:建議你們自我檢討何以會出現今天的醜態,查找過去一段日子工作的不足,以及自己喊停第三條跑道的工作,否則恐怕將要面對社會嚴厲的監督。


運輸及房屋局的朋友:建議你們盡快要求機管局解釋何以會在客運大樓的規劃和建造方面,出現不能滿足航空界需求的失敗現象。這頊工作要做嚴一點,否則機管局會成為港鐵翻版,不能駕馭,胡作非為,工作出亂子,反過來指揮政策局,以及亂花香港人辛苦掙回來的金錢,在其實沒有需要的面子工程上。

照片鳴謝:S Wong

2014年7月25日星期五

二流的赤鱲角機場 - 競爭力靠「橋」,不靠「跑道」


78《讓數字說明道理》見報後,機場管理局和相關利益人士在多處撰文評論,他們的基調是:當年設計數字預測有誤,不建第三條跑道(下稱「三跑」)則機場會失去競爭力。對於我指出機管局低效率使用跑道一點,沒有人能夠提出有效的異議。

所謂「預測有誤」一點,78原文早已清楚說明「設計容量」不是「預測」,他們的糾纒我不再議論。至於不建三跑機場會失去競爭力之說,以一個簡單問題回應:「假如當年建了業界鼓吹的十號碼頭,今天葵涌貨櫃港漸失競爭力的局面可以逆轉嗎?」,答案明顯是「否」!貨源在內地決定了一切。香港機場跟貨櫃港一樣,競爭力受地理和歷史大局控制(有機會再闡述),多一條跑道改變不了大局,提高機場運作效率才是保持競爭力之道

曾幾何時,赤鱲角機場連年世界第一,香港人引以為傲,可惜近年旅客發現機場商舖密集,空間侷促,人頭湧湧,多了陰暗的候機室,登機要搭巴士,等候行李時間愈來愈長,二流機場現象已經成為赤鱲角機場的常態,顯示機場營運不善,領導全球的示範機場淪落為二流機場

機管局連雙跑道機場都辦不好,有負香港人所託,還要我們盲目投資二千億港元或以上多建一條跑道,怎樣都說不過去。總經理把食肆由頂級搞成二流,股東們會再投資讓總經理多開一家分店嗎?當然不會!同樣道理,作為機管局的老闆,香港人和政府應該否決三跑,待機管局證明能管好雙跑道機場,才再論證。

保持赤鱲角機場的競爭力,重點在用「橋」(廣東話指聰明的辦法),不在建「跑道」。機管局必須以全港利益為前提,善用巧勁,採用相對便宜、不破壞環境和不佔用寶貴地理資源的替代方案,恢復世界一流的機場服務

一流機場的本業是讓乘客上落飛機方便,行李送遞快速等,赤鱲角機場啟用時,完美地滿足了這些要求,但是機管局商業主導,賺錢為上,着眼點在「場」不在「場」,客運大樓不斷改建去增加商店食肆,漸漸似商場多於機場,忘了本業的機管局沒有適時回應航空業的增長1998年至2013年機場乘客量和飛機升降量增加超過一倍,明顯需要增加登機橋泊位和擴充客運大樓設施,事實上《新機場總綱計劃》早有部署,機場島中央預留了大幅土地,興建規模跟現有客運大樓相當的X形中場客運大樓。

《新機場總綱計劃》規劃的兩座客運大樓,右方是現有大樓,
左方是早應興建的第二座大樓,提供44個登機橋泊位,終極目標總數120個。

很奇怪機管局沒有動手興建,以致今天登機橋位只有59個,應付不了每小時最高飛機升降量68班(註1),只能以27個用巴士接駁的「遠距離泊位」 REMOTE STANDS(機管局自己的用語)充數,兩者比例21左右,十分難看,大家經常要在機場內搭巴士,就是這個原因。以機場開張時的客運大樓,去容納遠超負荷的人流,乘客的不方便成為省錢的代價。一流機場豈是這個樣子?失去了「世界第一」的稱號豈不清楚易明?

這段時期,機管局在北跑道側,建了一座以巴士接駁的蚊型衛星候機站,不倫不類,另外又花了30億之譜,在機場以外蓋了一座只有舖位、沒有登機橋位的所謂「二號客運大樓」,商場思維霸道,顯露無遺,直到最近才開始在中場興建有20個泊位的直線型客運樓,勉強算是稍有振作。

還有甚者,機管局採取了錯誤的「發展」策略,中國內地三、四線城市甚至城鎮目的地數目急增,人流少註定多了小型飛機(極端例是載客少至50人的ERJ145型飛機),但是它們一樣佔用跑道時段,以致造成跑道飽和的表象。「機場發展關注網絡」(註2),根據2012年航班資料,計算出不同目的地每班客機平均座位數目(機管局拒絕提供乘客數目資料):

歐洲 310
中國內地 204
北京 262
美洲 313
台北桃園 297
上海 231
東亞 268
東南亞   258
內地其他 149

內地航班尤其是「其他」目的地,座位數目顯著偏低,拉低了每班機平均載客量,《總綱計劃》的客機平均乘客數目是314人,2013年的實際數字是192人,可以說目前跑道只得六折效率,香港人當年一千多億元的投資正在浪費,也正在津貼小型飛機的乘客,這是不能接受的。機管局辯說飛機大小是航空公司商業決定,但是機管局不能只懂隨波逐流,要有主見以收費調節大小飛機的比例,提高跑道的實際使用效率,才能向香港人有所交待。

香港整體社會作為投資方,有權要求機管局放下沒有需要的三跑項目,以及立即採取實質行動,恢復一流機場的面貎,包括

(a)  擴建中場客運大樓,紓緩眼前大量航班沒有登機橋服務的惡劣環境;
(b)  綜合檢視航點的配置和選擇,剔走跟香港作為國際航空樞紐不匹配的目的地;
(c)   提高低載客量飛機的着陸費,促進大型飛機使用機場的比率,提高「乘客/航班」效率。

這是解決「跑道(假)飽和」的「橋」,動用的資金少得多,不用填海,不多佔用香港珍貴無比的空間,沒有重大環境衝擊,可騰出跑道時段給貨運,會令乘客的機場經驗大幅改善,有利赤鱲角機場重登「世界第一」位置,一舉多得,可樂而不為。機管局還有甚麼理由要硬推花錢和破壞環境的三跑?

機場要做好,才有真正的競爭力,大而三流,不是香港所求。

呼龥政府從重大公眾利益出發,擱置三跑項目(註3),督促機管局做好本份,辦好雙跑道機場(不是商場),重回一流才再論其他。


《新機場設計總綱》數字是最高86班,現在不知何故總說是68班,只及原來設計數字的79%,仍欠香港社會一個交待。

2   臉書 https://www.facebook.com/No3rdRunway


3   機場項目擱置有先例,赤鱲角機場項目1970年代末起動,1983年因經濟原因擱置。

2014年7月17日星期四

對於「擴建香港國際機場成爲三跑道系統」環評報告之意見 第二部份:有關沒有需要興建和和有可行替代方案的意見


向環保署提交了以下的意見。

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對於「擴建香港國際機場成爲跑道系統」環評報告之意見
第二部份:第三條跑沒有需要興建,並有可行替代方案必須加以研究

香港中文大學地理與資源管理學系客座教授  林超英


1.      本意見書集中指出,環評報告書(下稱「本報告」)的主體「第三條跑道」(下稱「三跑」),沒有需要興建。

2.      根據有關環評報告的技術備忘錄,所有環評報告必須包括 NO GO (即工程不進行)的選項,本報告對此沒有討論,因此犯了基本性錯誤,是不合格的,環保署署長應予否決,以及不可以發出環境許可證

3.     本報告機場管理局討論需要興建三跑的理由,單純以航空業「增長」為基礎,聲稱機場接近飽和,必須興建三跑應付。以下將根據相關數據論述,機場管理局的聲稱是片面的和誤導的,以及沒有反映自身管理赤鱲角機場的失效。

4.     首先必須指出,赤鱲角機場的設計和興建,以1992年《新機場總綱計劃》(以下簡稱《總綱計劃》)為依歸,根據預計2040年的乘客人流、貨運量和飛機升降流量來設計,為了讓機場可於1998起運作,設計有兩條跑道、第一座Y形客運大樓、貨運設施、相關的支援設施(如地下乘客輸送線、行李運輸、海關、出入境、消防、航空及氣象設施等等),此外還有應對預計的航空業增長的布局,預留了土地,讓機場有秩序地擴充建設,包括位於機場島中央的第二座X形客運大樓,提供大量飛機泊位和登機橋,以及連接XY的地下乘客輸送線和額外的行李運輸能力等,即是説2040年預計流量成為了機場的設計容量

5.     赤鱲角機場的設計容量是機場能夠處理的流量,是實在的數字,不是甚麼「預測」,六月底機管局聲稱:「林超英的數字是二十多年前的預測,已經過時」,犯了十分簡單的基礎性錯誤,情況有兩個可能,一是機管局不明白甚麼是「設計容量」,一是故意混淆視聽,令公眾不能明白機場的真相,無論如何都是令人遺憾的。

6.     以下根據機場的設計容量解說為甚麼沒有需要興建三跑,主要指出機管局聲稱的「飽和」源於該局錯誤指導和管理機場的運作,只要機管局做好本份,依《總綱計劃》有秩序地擴建赤鱲角機場和有效使用寶貴的跑道資源,機管局在環評報告中提出的人流和貨運量,都在目前雙跑道機場設計容量以內,根本不需要多一條跑道

7.     貨運量《總綱計劃》的設計機場貨運容量是900萬公噸,《第三條跑道工程項目簡介》列出2030年預計貨運量是890萬公噸 2013機場的實際貨運量是412萬公噸2030年的預計貨運量數字比設計容量還低,目前的貨運量則不足設計容量的一半「飽和」是很遙遠的事。

8.     客運量:《總綱計劃》的設計客運容量是8,700萬,2013年實際客運數字是5,990萬,原來只是設計容量的69%,離開飽和還有一段很長的距離 

9.      《第三條跑道工程項目簡介》2030年的預計乘客流量是9700萬,201381機管局卻公開提高到10,230萬,一年之間數字相差超過500萬,反映乘客流量預測不是甚麼嚴謹的科學,輕易有500萬的上落,況且全球經濟疲乏不堪,新的金融風暴如箭在弦,過去的高增長率不可能持續,因此,機管局估計2030年乘客流量時所用的固定年增長百分率是過度樂觀的,2030年數字肯定是高估

10.  再者,隨着中國內地開放和設施進步,到中國的訪客不像過往一定需要經過香港赤鱲角機場,這是不可迴避的現實。加上氣候變化和能源短缺等世界性問題,長遠對全球航空客運有負面影響。

11. 綜合而言,2030年赤鱲角機場預計乘客人流,連9700萬都是過於樂觀的,儘管如此,9700萬也只比原設計乘客容量多11%,鑑於資訊科技飛躍發展,加上近年全世界管理思維的快速發展,原設計的赤鱲角機場,包含位於機場島的第二座X形客運大樓,完全足以處理直至2030年的乘客人流,興建三跑毫無迫切性

12. 飛機升降量《總綱計劃》飛機升降的設計容量是38萬架次,2012年是35.2萬架次,表面看來頗為接近,飽和之說似乎有點道理,但是事情總比眼前所見複雜,只要檢查每班飛機的平均載客量,便會發現一個奇怪現象。
13. 上表顯示,近年機場航班載客量遠比《總綱計劃》設計偏低很多很多,表面上目前雙跑道機場看似接近飽和,實質上反映機管局沒有用好香港人交託給他們管理的寶貴跑道和空域資源,跑道的寶貴價值沒有得到充分發揮,香港人正在每天津貼乘坐細飛機來香港的乘客

14. 出現這個極度浪費的現象,機管局公開辯稱細機比大機多是當今潮流,事實是過去十年多,機管局的「發展」方向有偏差,以增加航點為「業績」,結果三、四線城市數目增多,甚至連小型市鎮也不放過(註1),由於這些城市客源有限,多以細機飛航(最低載客量40人!),以致平均乘客量下降,如今赤鱲角機場已經淪為大小城市通吃的二流機場,低載客量飛機愈來愈多,造成乘客流量未到設計水平而跑道似乎飽和的怪異和不合理現象。當年香港人投資過千億港元(註2)打造的赤鱲角機場,被機管局以低效率模式運作而糟蹋。

15.    從香港整體社會作為投資方的角度看,機管局現在應做之事不是慷香港人之慨,動用二千多億去建設一條沒有必要的三跑,而是立即

(a)  興建位於機場島中央的X型客運大樓,抒緩眼前大量航班沒有登機橋服務的惡劣環境,防止赤鱲角機場進一步滑落二流,甚至可能是三流機場的境地;
(b)  綜合檢視航點的配置和選擇,剔走跟香港作為國際航空樞紐定位不匹配的目的地;
(c)   提高低載客量機的着陸費,促進大型飛機使用機場的比率,提高「乘客/航班」效率。

16.    三跑要額外大幅填海,嚴重衝擊香港的地理面貎和破壞大片海面的自然生態環境,以及從此約制了未來世代香港人對於開發該處海域的選擇,香港人要付上重大和不只是金錢的代價,反觀第15段的措施,成本遠低於興建三跑,只在機場島中央動工,不會增添任何對香港環境的影響,完全可以取代三跑去解決機場碰到的問題的可行方案,對香港社會有利無害根據有關環評報告的技術備忘錄,所有環評報告必須包括研究替代方案,以上方案符合要求,環評報告完全沒有提及和作出任何研究,是重大的遺漏,因此環評報告是不合格的,不能接受,環保局不可以發出環境許可證,否則是違反法律規定的。

17.    本環評報告沒有處理 NO GO 和「替代方案」,犯了基本的原則性錯誤,是不合格的,應予否決,環保署署長不可以發出環境許可證。

18. 機管局的高層大概只以自身利益出發提出三跑工程項目,但是環保署署長作為公職人員必須以公眾利益為依歸,因此有責任指示機管局大幅修訂環評報告,納入NO GO及以上描繪的替代方案,除了為了保障香港的青山綠水,也為了保障香港人的金錢,不會被不必要的工程浪費。

1 見機場發展關注網絡《香港航班升降量分析》,以下展示其中一個數據表



2 包括:機場島及建築、北大嶼山公路、機場鐵路、青馬大橋、汀九橋、輸水等配套設施


對於「擴建香港國際機場成爲三跑道系統」環評報告之意見 第一部份:海豚

2014年7月16日,我向環境保護署遞交了一份意見書,談第三條跑道環評報告中有關中華白海豚的部份,指出其嚴重缺失和錯誤,認為報告不合格,環保署署長不可以發出環境許可證。稍後會再遞交另一意見,指出第三條跑道沒有需要興建。

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對於「擴建香港國際機場成爲跑道系統」環評報告之意見
第一部份:海豚

香港中文大學地理與資源管理學系客座教授  林超英


1.      本意見書集中指出,環評報告書有關中華白海豚(以下簡稱「海豚」)保育的部份,有嚴重和根本性的錯誤和遺漏。

2.      環評報告對於中華白海豚的生態環境損失,只以第三條跑道(以下簡稱「三跑」)項目將來佔用海床的面積計算,所謂補償措施亦以此為根據,建議設立相應面積的「保護區」或「海岸公園」。

3.      首先「保護區/海岸公園」所處的水域,本來就是海豚的活動範圍,加上一個人類給予的「保護區/海岸公園」名字,根本沒有增加海豚活動的水域面積。三跑建成後,以前的海面失去了,所謂「保護區/海岸公園」不會為海豚製造額外的水域,所謂「補償」,從海豚活動總面積來看,是不存在的。機管局建議把三跑周圍水域命名為「保護區」而視之為」補償,犯了十分顯淺的基本概念錯誤。

4.      根據香港法律,設立「保護區」或「海岸公園」的權力在香港政府,機管局沒有任何相關權力,他們的在環評報告內的單方面「建議」沒有任何保證會兌現。

5.      環境保護署署長不可以接受沒有法律基礎和項目擁有者無法保證的「建議」為「充分的補償」,否則沒有做好保護公眾利益的當然之責。加上第3段所言,「建議」概念本身犯了基本錯誤,因此就海豚保育一項而言,環評報告是絕不合格的,環保署署長不可以發出環境許可

6.      機管局的第二個嚴重和基本錯誤,是沒有正確認識海豚生態環境面積的損失。

7.      在赤鱲角機場興建之前,海豚的活動範圍包含屯門 - 沙螺灣連線以東,直至馬灣島的三角形海面,與珠江口的廣闊海面相連,見圖1,雖然有往來澳門的水翼船經過,但是數目尚不算多,由市區往蛇口和珠三角城市的快船也不多,船隻對海豚的影響不算大,牠們可以自由出入兩片海面。

1  赤鱲角機場出現之前,海豚自由出入

8.      赤鱲角機場建成之後,成為兩片海面之間的障礙,通道的寬度大減一半,見圖2,機場以東海面開始冒出「內海」的形勢。隨着屯門內河碼頭的建成和發展,通道又窄了一些,同時多了內河船在附近一帶活動。

2  赤鱲角機場:通道縮窄,快船增加,海豚遭殃

9.      隨着澳門賭業急速膨脹,加上來往兩地內地遊客劇增,香港和澳門之間的快船數目增加。機管局方面,為了吸引內地旅客來港登機,建了海天客運碼頭,多了載客往澳門、蛇口和珠三角城市的快船,目前達到每天一百班之譜。根據香港鯨豚學會觀察,海天客運碼頭營運後,海豚數目有同步下降現象,顯示快船對海豚有滋擾影響。    
               

10.  擬建的第三條跑道位於現有機場島以北,成為兩片海洋之間的新障礙,也令到自香港和澳門、蛇口和珠三角城市的眾多快船,擠入愈來愈狹窄的航道之內,障礙不再只是一條線(屯門 海天碼頭),而是一個方圓數公里的範圍,快船在此密集穿過,見圖3

3 第三條跑道之後:航道狹窄,快船既多又擠,
海豚實際上將無法通過圖內白色圓圏海域
(綠色標記某隻海豚的已知活動範圍)
11.  三跑建成後,隨着機場航班和乘客增加,這些快船的數目也將大幅增加,這個擠迫現象將愈趨嚴重,對海豚的滋擾將同步大幅度上升,海豚實際上將無法通過圖3白色圓圏內的海域,也即是說,機場以東,伸延至馬灣島的全部海域將無法再成為海豚的生活範圍,海豚的生態環境損失是圖3以棕色斜線標記的範圍,遠遠超過新增填海土地的面積。

12.  環評報告只以三跑填海面積作為需要補償的生態環境面積,是管中窺豹,只看表面,不作幾乎只算是地理常識的綜合觀察,嚴重低估對海豚的影響。環評報告沒有評估眾多相關衝擊因素(機場海岸線北移,通道變窄、變長、變擠,快船再增加等)造成的綜合生態影響犯了評估生態影響的簡單和基礎的錯誤,以至沒有認識到海豚將會因三跑而失去約60平方公里的生態環境。犯了這樣嚴重錯誤的環評報告,是徹底的不合格!

13.  總結以上討論,環評報告在海豚方面有兩個嚴重缺失/錯誤:
(a) 建議補償措施概念錯誤,而且沒有法律地位和任何保證,不可接受。
(b)海豚會因為三跑而失去的生態環境面積約60平方公里,遠超報告提及三跑填海面積。

14.  環評報告在海豚方面絕不合格,眾多問題仍需糾正,環保署署長必須保護公眾利益,嚴正處理種種缺失/錯誤,在此之前,不可以接受這個環評報告,也不可以發出環境許可證

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