2015年7月25日 星期六

我看機場管理局的賬 – 誰會借錢?不可借錢!


機場管理局硬要建第三條跑道,道理說不過公眾,選擇了走歪路,繞過立法會向外「融資」,即是舉債借錢。

忠告全球財團,貸款給機管局,除了得罪香港人和承受連鎖反應,還要冒機管局扮希臘的風險。

機管局大概會游說財團,聲稱業績良好,每年可分配盈利最新數字超過70億元,償還1400億元債務「只不過20年」,而且背後「其實」有香港政府庫房撐腰。

要了解70億元這個數字,必須詳細看機管局十多年來的財政狀況。


2007/08年度開始,可分配盈餘每年都超20億元,又逐步上升2014/15年度72.5億元,表面看很風光,不過內裏隱藏了一個大秘密:早應按計劃隨着乘客和航班增加而興建的中場X形候機大樓沒有建成,估計300400億元的基建投資沒有執行。

X形候機大樓沒建成的後果在以前的文章談過(註12),不再詳述,總之赤鱲角機場如今失去世界第一,一場雷暴就可以搞到近40架飛機無處停泊,令千計乘客困在滑行道數小時,成為令香港人丟臉的豆腐渣機場(註2),加上愈來愈多對旅客的種種不便,香港的形象損失遠超機管局「省下」(實質是怠隋沒有用好)的幾百億元。

回頭看上面的圖,從2007/08年度起有八年的可分配盈餘超過20億元水平,把八年的差額加起來總數約265億元,比X形候機大樓的造價少一大截。從我的角度看,十年來機管局的賬面盈餘是犧牲機場必需的基礎建設堆砌出來的,正常地營運赤鱲角機場,它的真正平均盈利能力在每年20億元以下,如果X形大樓的造價靠近400億元,則這個數字甚至應視為低於10億元。

動心貸款給機管局的機構注意:機管局是一個以壓縮必要硬件投資營造賬面盈餘的債仔,不投資硬件和無心經營航空本業將嚴重影響其營運能力,現在一打雷機場就全面癱瘓是例子之一,最近輕易失去巨額錢袋是其二,冰山一角啊!在服務變差變壞的背景下,赤鱲角競爭力必然下降,加上希臘觸動的金融動蕩、中國旅客外遊目的地的變化等不肯定因素,機管局的70億元盈利數字恐怕是不能持久的幻像,「20億」甚至「10億」恐怕是研究負面危機downside risk時必須採納的參考數字。

根據高鐵工程的現狀看,將來機管局無力償儇債務時,政府是不會輕易出手的,立法會則肯定袖手旁觀,所以「庫房撐腰」的說法也是不可靠的。

面對這個境況,誰會借錢給機管局?


失去競爭力的赤鱲角機場不是輸在「跑道」,是輸在「橋」(更新版)  http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/02/blog-post_5.html


赤鱲角機場望向樟宜和仁川的思考 http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/04/blog-post_14.html

 

一場雷雨也敵不過的豆腐渣機場 

http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/06/blog-post.html

 

 




教宗生態通諭:由開心生活談起


[文章根據2015719在香港天主教教區中心研討會中的發言寫成]

香港社會很富裕,諷刺的是很多人不開心,不久前新聞報道稱(註1),在145個國家地區中,香港的幸福指數 (well-being index) 排名120,客觀地印證了一般人的「常識」。為甚麼我們不開心?不覺得幸福?

教宗方濟各五月發出一份以「生態」為主題的通諭 (encyclical letter)(註2),剛好提供了答案。通諭是教宗向天主教徒開示,但是內容豐富和充滿深思,適合所有人參考閱讀。


通諭給予「生態」廣義的定義,包含「自然」、「社會」、「個人內心」,氣候變化和生態危機等自然界的種種問題,尋根究柢是人類社會怎樣運作和個人怎樣生活的問題。教宗認為人應該生而活得開心,但是近二百年科技變出無數工業產品,傾倒入社會,令人眼花瞭亂,消費主義推動的物慾控制了人心,大部份人隨波逐流地活着,忘其所以,糊裡糊塗對自然和社會做成不少破壞,世界急需重現以愛和謙卑為基礎的生活方式,才能從目前的種種生態危機得到徹底的解脫。

香港走在物慾時代的前鋒,不少人以擁有眾多器物為榮,甚至把購物 (shopping) 視為嗜好。消費主義橫行,鋪天蓋地的廣告千方百計摧殘我們的自信,令我們不安和不快樂,告訴我們塗化妝品才「靚」,吃藥才「健康」,穿時裝才「跟上潮流」,用某牌子才「高貴」,總之不買東西我們是地底泥,買東西是人上人,逼迫我們不斷地買、買、買,「購物」控制了我們的生活,結果人人一個樣,失去自我,感到迷惘,甚或憂鬱、恐懼。
「不買是地底泥,買了是人上人」
把焦點放在物質之後,我們變得自我中心,狂妄自大,忽視了群體的生活,忽視了自然供養我們的恩典。我們只知不斷向外索求,心田被怨憤填滿,失去了享受每一刻真實存在的愉快感覺的能力,又失去了對未來開心世界的盼望,我們有眼但是「盲」,看不到自然的美妙,總之就是不開心。

我們必須提醒自己:日常生活有豐富的生態內容,自己每天的經歷、與家人的溝通和親切關懷、工作中的人和事、所到之處的空間和景物等,把我們的人生點綴得多采多姿,只要我們稍加留意,隨時可以吸收自然、他人和自己內心深處給我們的精神養分,時刻都活得開心。

教宗通諭指出:為了保護人類頼以生存的整體生態,我們急切需要建立新的生活方式,才能得到真正和持久的喜悅與平安 Joy and Peace。要達到這個心靈狀態,我們先要做到心中安靜,才可能醒覺地感應到「活在此刻」,才能感應到「此刻」的豐富和喜悅。

世上多個宗教不約而同地推崇簡樸的生活,教宗特別提到 happy with little(擁有的器物不必多,知足常樂)和appreciate the small things(感恩所有的小事物),簡單的生活承載着直接的滿足,善於感恩則令人沒有怨嘆,不會為了擁有某物而過喜或為了沒有而過悲,不做消費主義的奴隸,這樣心中才有安靜,才可能生起知足和開心。

我們尤要注意,生活的目標不是「感官快樂」的累積,心理學告訴我們這種「快樂」真的「快落」,一下子就過去,甚至會反彈成為抑鬱,走這條路是徒勞無功的,我們要尋求的是一種常態的「開心」,不因物而來,不因物而去,而是透過平衡的日常生活去建立的。

通諭提到個人要認識自己只是活在眾人之中和自然眾生之中的卑微一員,要心懷謙卑,要經常以無數別人眼中微不足道的小行為,去體現關愛他人以及所有生物的福祉,我們又應該以坦誠與人相處,保持與生俱來的好奇心去探索和了解自然,這樣除了讓人心生喜悅,也防止我們高傲自大,不惜破壞自然來為自己製造不持久的快感。

心存謙卑的簡樸生活,給我們人類簡單直接的平安和喜悅,也讓地球大自然不受破壞和得以恢復平衡,萬物得以共融共存。

簡單、自然、平安。


註1 全球幸福指數排名香港120位 - 香港經濟日報- TOPick




   

2015年7月15日 星期三

紅紫黃、五六七、氣候突變


五月春夏之際,香港最搶眼的樹是鳳凰木,也許因為去年冬天稍涼,樹葉落得比較多,冬天幾個月不必浪費能量去養殘存的葉,時機一到,蘊藏樹體內的能量能夠全力發揮,先長出新葉,隨即就讓鮮紅的花簇掛滿枝椏,所以今年的鳳凰木花情是近年最好的,五月中旬在住處附近,拍攝得動人心弦的艷紅,誰說市區只有灰色?

2015年5月黃埔花園的鳳凰木
可惜五月下旬下了幾場大雨,迎來夏季卻趕走了春花,紅色移到地上,很快就被城市的高效率掃走。六月晴天再來時已經沒法子再請出紅花,不是說一朵也沒有,不過始終無復雨前的聲勢,花期一現,過後回天乏術,這是天意。

六月少了紅色,多了紫色。香港很多地方都種了大花紫薇,而且通常一種就是多棵,這個月繁花盛放,坐在巴士上層到處游走,很容易碰上紫色的花海,有人喜歡這種花界的繁榮昌盛,我則稍嫌喧囂俗氣,純粹個人喜好,無法解釋。(大花紫薇本來叫大葉紫薇,改名的原因很滑稽,甚至可算荒謬,見註1

以往大花紫薇的紫花可以耐很長時間,為城市點綴顏色,可是今年十分奇怪,花期很短,很快就過去了,只剩下少量花朵充撐場面,看起來有點可憐,後來天文台報告今年的六月是 1884年有紀錄以來最熱的六月,平均氣溫比19812000三十年的平均值高出1.8度,比2014年才出現的新紀錄更突然躍升0.7度,一般破紀錄只會以0.1度的龜速前進,這次破紀錄的大踏步簡直石破天驚!我想大花紫薇從未見過這樣的入夏速度,難怪一下子就謝了

2015年6月平均溫度大幅抛離同輩! (鳴謝:香港天文台)
氣候變化肯定就在我們的家門口,而且來勢洶洶,大花紫薇已經領教了它的厲害,弱勢社群恐怕難頂愈來愈「高」的熱浪,我們還可以扮「冇事發生」嗎?

紅落得,紫不耐久,幸好六、七月有幾種黃色接力。首先有俗稱「豬腸豆」的 Golden Shower Tree,黃花滿鋪樹身(註2),英文名字反映風中花落如雨,甚是浪漫,中文名稱則着眼不甚悅目的黑色長條狀果實,自然是美麗的,我們似乎要向人家學習看正面!
 
雙翼豆樹 (鳴謝:樹木谷)
其次是俗名「雙翼豆」的盾柱木,很多時見於路旁,特色是黃花長在指向天上的枝條(註3),還有廣泛種植的裝飾樹種黃槐(註4),由於全年開花,是園藝人的最愛,不過每次打風都東歪西倒,頗為可憐。

紅紫黃,五六七,東拉西扯,不離天氣和氣候調節樹和花,以及氣候不再漸變而趨向突變,人說到底是生物,不能置身氣候之外,大家好自為之。








2015年7月7日 星期二

城市規劃:反對有關三跑的規劃修訂


就有關第三條跑道的城市規劃修訂,我遞交了反對意見書,全文如下,有關海上事故風險方面,引述了昨天送交地政總署的意見書。

7月8日是遞交反對書的最後期限,鼓勵大家立即花幾分鐘,發一封電郵給城市規劃委員會,可以採用以下的材料,也可以自行發揮,城規會的電郵地址是: 
tpbpd@pland.gov.hk

三跑衍生問題多多
*          *          *          *          *

發送:  城市規劃委員會
發自:    林超英  香港中文大學地理與資源管理學系客座教授
事宜:    就赤鱲角分區計劃大綱草圖編號S/I-CLK/13所作的申述
日期:  2015年7月7

1.    201558憲報刊登了赤鱲角分區計劃大綱草圖編號S/I-CLK/13(「草圖」),包含的修訂反映機場管理局(機管局)就擬議的香港國際機場第三條跑道(「三跑」)的填海工程,涉及兩兩項修訂:
(a)  把香港國際機場北面的擬議填海區的一塊土地劃為「其他指定用途」註明「機場」地帶
(b) 把擬議填海區東面和西面兩塊土地劃為「其他指定用途」註明「機場服務設施用地」地帶

2.      由於提出這些修訂過程違反香港城市規劃長期以來建立的基本原則,謹此表示反對。

3.      機場管理局(「機管局」)未能證明「興建第三跑道」方案是解決機場擠迫的唯一最佳方案,而且填海工程仍未通過前濱和海床(填海)條例所需的批准,圖中的「填海土地」目前屬於虛無的概念,城規會無權就未能確定出現的土地進行「規劃」。

4.      兩宗要求推翻環保署署長就三跑發展批出環境許可的決定的司法覆核申請已獲高等法院接納,排期等候審議,在案件審結之前通過草圖修訂有蔑視法院之嫌。

5.      任何牽涉到到產生大量人流和車輛流的分區計劃大綱草圖修訂,一向要求有未來地面交通的詳盡量化分析,確定不會製造堵塞才可進行討論通過。今次所見文件,機管局根本沒有提交交通影響評估報告,既然興建第三條跑道的目的是接待每年以千萬計人次的旅客,機管局又計劃於機場北面土地興建大型商業城,同樣牽涉大量人流及車輛流,詳細的交通影響評估更加不可缺少。機管局提供的、極為粗糙的交通影響簡述遠遠低於既定的要求水平,因此是不可接受的

6.      填海工程完成後,屯門與赤鱲角之間的龍鼓水道的可航行通道將變得非常狹窄,造成海上交通擠迫和提高海上意外風險,連帶人命傷亡和海上污染風險大升,詳細資料見我向地政總署署長提交的、反對填海工程的正式文件(附件1),機管局又聲稱擴展海天客運碼頭,增加往來珠江三角洲的航班,情況更加惡化。人命關天,在機管局就水文影響及海上交通影響提交詳盡評估報告前,城規會不可以批准圖則修訂。

7.      涉及數百公頃的大規模發展計劃,一般必然通過廣泛和充分的公眾諮詢,才交城規會審議。今次機管局做得極差,沒有進行類似洪水橋或東北新界發展等項目的有層次諮詢,市民從來沒有機會有效參與,城規會收到的文件在這方面是不及格的,城規會不可能在這個情況下貿然作出決定。

8.      第三條跑道引申出的空域問題未解決前,城規會不可能決定填海範圍和相關土地用途。

9.      以上討論顯示有關修訂基於多項未經證實的假設,以及未有得到符合過往匹配規模項目同等水平的資料和論證。城規會作為負責任的法定機構,不能以「假設」為行事依歸,也不可接受低於過去水平的資料和論證,否則會建立極為惡劣的先例,動搖香港城市規劃的基石。

   林超英

 附件1

“Objection to the undertaking described in Schedule of G.N. 3319” : sent to Director of Lands, dated 6 July 2015       [見7月7日貼文]

為了海上安全反對三跑填海:花幾分鐘,發一個電郵


根據前濱及海床(填海工程)條例第6節,大家有權向三跑填海工程提出正式反對,我的反對書(英文本)見:
http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/07/blog-post.html

78是向地政署署長提出反對的限期,懇請大家立即花幾分鐘,發一個電郵,為香港的美好未來發聲。為大家擬了反對書文稿(見下),歡迎加入自己的發揮,地政總署署長的地址已列在稿內。


*          *          *          *

發送: 地政總署署長 DLoffice@landsd.gov.hk
發自: ________________(姓名) 
事由: 憲報第3319號公告:前濱及海床(填海工程)條例下之反對書
Date: 201577

1.
根據前濱及海床(填海工程)條例第6節,我對58憲報第3319號公告描述的填海工程提出反對。

2.
我曾經和將會往來香港及以下地點: 澳門、珠海、蛇口、福永、虎門、廣州及其他珠江三角洲港口,航線經過屯門和赤鱲角機之間的龍鼓水道。

3.
每年經過這片水域的香港市民(及遊客)數以百萬人次計,我們有安全通過龍鼓水道的權利。

4.
香港特別行政區政府有責任保障市民的生命,因此必須確保船隻在龍鼓水道的航海安全。

5.
公告描述的填海將會令船隻通過龍鼓水道時的可使用海面大幅收窄一半以上,顯著提高海上意外(包括碰撞和翻沉)的風險,以及乘客傷亡風險。

6.
過去幾年香港及世界各地多番出現造成重大傷亡的翻船事故,令我們特別關注海事意外的風險,2012年南丫海難的發生,警惕香港人和香港政府,海事安全不是理所當然,而是必須用心用力經營才能保證。

7.
假如公告第3319號的填海進行,考慮到:

(a)
龍鼓水道可用航道將大幅收窄一半或以上
(b)
海天碼頭出發的航線將全數改道和擠入這條航道
(c)
從維港中港碼頭和信德碼頭前往以上目的地航線也將擠入收窄了的航道
(e) 往來屯門內河碼頭的內河貨船也使用同一航道
(d) 路經龍鼓水道的、往來蛇口的貨櫃船預計將大幅和急促增加

我和香港市民憂慮此後乘船經過龍鼓水道是否安全。 

8.
公告描述的填海將嚴重影響我及其他旅客通過龍鼓水道時的海上安全。 

9.
由於填海提高船隻碰撞風險,連帶海上污染尤其是油污風險也同時升高,影響全港市民,尤其是居住東涌和屯門與荃灣之間青山道的居民。

10.
批准公告描述的填海,事先必須有公開和量化的專業報告,評核填海引起海上意外增加的風險、相關的乘客傷亡風險和海上污染風險。

11.
政府必須留意,明知工程提高海上意外風險而批准工程進行,等於埋下計時炸彈,將來不幸出現事故時,將要面對全港市民的譴責和可能的龐大索償。

12.
經濟因素及航空安全,不可凌駕每年數百萬人次乘客的航海安全之上。

13.
我們鄭重反對公告描述的填海工程。

(姓名/簽名)

2015年7月6日 星期一

保障海上安全,反對為興建第三條跑道的填海

根據前濱及海床(填海工程)條例第6節,我對58憲報第3319號公告描述的填海工程提出了正式反對,原文為英文。簡單地說,填海和為了飛航安全而訂立的航海管制區,將會令龍鼓水道可航行海面大幅縮窄一半或以上,影響通過此處前往珠三角各地、每年數百萬人次計的乘客的生命安全。提出反對的限期是7月8日。

To:        Director of Lands
From:    Lam Chiu Ying
             Adjunct Professor
Department of Geography and Resource Management
Chinese University of Hong Kong
Subject: Objection to the undertaking described in Schedule of G.N. 3319
Date:     6 July 2015


The Objection

1.     In response to Gazette Notice 3319 dated 8 May 2015, this is to lodge a formal objection to the undertaking described in Schedule of that Notice, under section 6 of Foreshore and Sea-bed (Reclamation) Ordinance Cap. 127.
2.     I have travelled and shall travel to and from Macau 澳門, Zhuhai 珠海, Shekou 蛇口, Furong 福永, Fumen 虎門, Guangzhou 廣州 and other destinations in the Pearl River Delta 珠江三角洲.  The routes to these destinations pass through Urmston Road, the sea channel with deep draught off the coast of Tuen Mum and Lung Kwu Tan, to the north of Hong Kong International Airport (HKIA). 
3.     Numerous Hong Kong citizens also travel to these destinations.  We have an established right of safe passage through this sea channel. 
4.     It is the duty and responsibility of the HKSAR Government to protect the lives of its citizens by ensuring that marine traffic in the area is safe.
5.     The proposed reclamation would greatly reduce the navigable width of this sea channel.  It would increase substantially the risk of maritime accidents (including collisions and capsizes) and the risk to the lives of passengers heading for the above-mentioned destinations.
6.     We are particularly mindful of the risk of maritime accidents after repeated occurrences of capsizes in Hong Kong and elsewhere in the world.  The Lamma Island tragedy of 2012 is a poignant reminder to Government that maritime safety cannot be taken for granted in Hong Kong.
7.     I fear for my safety and the safety of all who travel through Urmston Road if the proposed reclamation takes place, owing to the combined effects of narrower channel (paragraph 13), diversion of SkyPier traffic (see paragraph 15) and projected increase in ship traffic to Shekou Container Terminals. 

8.     I and fellow travelers consider that our established right of safe passage through the sea channel would be seriously compromised by the proposed reclamation.
9.     Another consequence of the proposed reclamation is the increased risk of marine pollution in the form of oil leakage after collisions and capsizes, which would affect all residents of Hong Kong, especially those living in Tung Chung and along Castle Peak Road between Tuen Mun and Tsuen Wan.
10.    We object to the proposed reclamation in the absence of any published, in-depth, professional evaluation of the cumulative risk of maritime accidents and loss of lives as well as that of marine pollution, engendered by the proposed reclamation.
11. The Government is also reminded that, if the reclamation goes ahead in spite of being warned about increased risk to the safety of marine navigation and human lives, it would be liable to public outcry and eventually hefty claims for compensation arising from alleged “dereliction of duty” in the unlucky event of fatal accidents occurring in this sea area.

The Increased Risks of Maritime Accidents and Marine Pollution

12. The gravity of the issue is explained below with the help of an illustrative diagram (fig. 1).  The base map is derived fro G.N. 3319.  “D1998 marks the position of buoy D in Marine Department Notice No. 65 of 1998 dated 4 May 1998, which designates the northernmost position of the “no go” restricted marine zone to protect aviation safety.  “D2023 marks the inferred position of a similar buoy to designate the new northernmost point of the restricted marine zone of the expanded airport after reclamation.  
13. The distance between Buoy D and the River Port is taken to represent the width of the navigable channel on and near Urmston Road (assuming that vessels could sail right next to the River Port).  From fig. 1, it is immediately evident that, if the proposed reclamation goes ahead, the width of the navigable channel would be reduced by HALF
14. In practice, bigger vessels have to maintain a safe distance from the coast.  If this margin is taken off the “navigable channel”, then the percentage reduction of the width of the navigable channel after reclamation would be even severe.  The impact on maritime safety is therefore of major concern and requires in-depth, professional evaluation.
15. A second relevant point is the change in routes of vessels leaving SkyPier on the airport island after the reclamation.  At present most if not all of the vessels would sail south of D2023.  After the reclamation, for the protection of Chinese White Dolphins, they have to avoid Sha Chau and Lung Kwu Chau Marine Park and so could no longer use the existing route sandwiched between Sha Chau and HKIA.  They will divert northward, turn left to enter Urmston Road north of D2023 (to avoid the airport restricted zone), and then sail round the perimeter of the Marine Park before joining the present routes.  There will be increased traffic from SkyPier on Urmston Road in the area marked with a black circle in fig. 1.

Fig. 1      Marine traffic affected by the proposed reclamation.  Blue lines show present routes; orange lines, revised routes of vessels departing from SkyPier after reclamation; brown line, container ship routes; red line, river boat routes.  For illustration purpose, not for navigation.
16. Thirdly, the same applies to ferries heading for Pearl River delta destinations from Hong Kong Macau Ferry Terminal and Hong Kong China Ferry Terminal.  They would all have to sail north of D2023, instead of having some leeway to the south now.  Thus all would be squeezed through the black circle in fig. 1, resulting in a higher density of traffic there.
17. Fourthly, the same applies also to numerous river cargo vessels bringing supplies to the River Port at Tuen Mun, merchant vessels travelling to Guangzhou Port as well as container ships visiting Shekou Container Terminals.  After the reclamation, they would also be squeezed through the same bottleneck, increasing traffic density even further. 
18. Finally, according to the statistics of Shekou Container Terminals Ltd, the traffic volume of SCT Terminals in TEUs increased by 51% between 2009 and 2014.  The amount of container ship traffic is projected to increase significantly and quickly in the next decade or so.  This aggravates further the magnitude of the maritime safety problem at the black-circle bottleneck.
19. Part of the reason for the navigable channel becoming very narrow is the need to safeguard aviation safety by designating a “no-go” marine restriction zone around the expanded HKIA.  Thus it is a situation in which maritime safety is traded off for aviation safety.  However, there is no a priori reason why aviation safety should prevail over maritime safety.
20. While maritime safety is a safety issue of critical importance (as explained above), the public is not aware of the results of any in-depth, professional evaluation conducted by Government regarding the increases in the risk of maritime accidents and associated issues like passenger safety and marine pollution.

Conclusions

21. The proposed reclamation and the need to provide marine restricted zones to safeguard aviation safety will result in a reduction (by half or more) in the width of the navigable channel on and around Urmston Road.  Maritime safety inclusive of passenger safety would be compromised to a very significant degree.  The associated risk of marine pollution would rise too.
22. The problem is aggravated by the diversion of all SkyPier ferry services into this narrow channel as well as the projected increase in container ship traffic. 
23. Life should be the foremost concern of HKSAR Government and the precautionary principle definitely applies.  
24. Maritime safety must not be compromised by economic consideration.  It also should not be eclipsed by aviation safety consideration. 
25.    In the absence of any in-depth, quantitative, professional evaluation of the life-threatening risks arising from the proposed reclamation, Government would be acquiring unwarranted liability by letting the reclamation to go ahead in spite of being warned about the risks to shipping and to human lives.
26. I reaffirm the objection to the proposed reclamation and strongly recommend to Government that no permission should be given at this point in time.



Lam Chiu Ying 林超英