2015年3月Skytrax 公布由旅客投票選舉世界最佳機場的結果，新加坡樟宜機場蟬聯世界第一場榮譽（註1），其次是韓國仁川機場、德國慕尼黑機場和香港赤鱲角機場，前四名中東亞佔了三席，赤鱲角敗給樟宜和仁川。
赤鱲角機場1998年啟用，連續多年贏得的「世界第一」榮譽，以及多項有關效率、設施、貨運的獎項（註2），可惜隨着香港機管局人事變動和策略失誤，十年前開始，光榮不再，陸續與眾多獎項說再見，Skytrax「世界第一」2006年首次失守，2011年最後一次得獎，今年（2015）滑落到第四。最近幾年，機管局經常把「競爭力」放在口邊，但是它有檢視過為甚麼失去「世界第一」嗎？有到過樟宜和仁川觀摩，學習人家成功之道嗎？
樟宜和仁川的共通點是聚焦在旅客的福祉，以及把機場發展寄託在各自獨特的文化背景。
服務旅客方面，樟宜機場不斷投資，建設與客運增長匹配的客運樓和相連設施（見表），還積極開發「智能機場」技術，航空交通管理與地勤資源管理得以無縫結合，為旅客減少航班延誤、縮短候機時間和減少轉機的步行距離（註3）。
樟宜機場和次名的仁川機場，辦得高效和友善之外，又創造有品味的氛圍，讓候機旅客浸淫在寬鬆、悠閒、舒暢之中，暫忘旅途碰上的瑣碎、煩惱和緊張。舉例說（註3），樟宜機場的客運大樓強調自然，垂直園林和蘭花圃等綠化景點，讓身在機場內的旅客已感受到新加坡「花園城市」的獨有氣息，至於仁川機場，則立足於文化，以文化街、文化體驗坊等豐富旅客的機場體驗，讓旅客置身韓國文化中，連過境都彷彿到過韓國旅遊。兩個機場處處為旅客着想，難怪在Skytrax的乘客投票選舉中脫穎而出。
反觀香港赤鱲角機場，2000年代前期，機管局開始壓縮了基礎設施的投資（下詳），卻改建候機大樓產生強烈擠逼感，商舖林立，旅客辦完出境手續後立即被消費壓力包圍，指示牌把人推去商店街，前往登機閘口要走冤枉路，陰暗的候機室（500系列閘口）多了，搭飛機多了變成搭巴士（不少旅客很反感），以前抵埗後行李等人，現在變成人等行李，更經常出現一條輸送帶同時處理三個航班。十年來旅客的機場體驗顯著退步，赤鱲角機場不只失去世界第一，更迅速向二流機場滑落，真是情何以堪。
事實和數據是客觀的，讓我們把赤鱲角機場的機場建設跟樟宜機場比較一下，可以衡量香港機管局的表現，以及理解為甚麼第三條跑道不是救赤鱲角機場的當務之急。
香港赤鱲角機場
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新加坡樟宜機場
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現況
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乘客
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6.3 千萬人次 (2014)
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5.4千萬人次 (2014)
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飛機泊位
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49 登機橋泊位
10 巴士接駁的登機橋泊位
27 遠距離泊位
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92 登機橋泊位
42 遠距離泊位
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1號客運大樓
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1998 （機場啟用）
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1981
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49 登機橋泊位
21 遠距離泊位
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29 登機橋泊位
16 遠距離泊位
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2號客運大樓
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2007 (實是商場，不可入境)
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1990
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0 登機橋泊位
0 遠距離泊位
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35 登機橋泊位
11 遠距離泊位
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最新客運建設
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2009
北衛星客運廊
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2007 3號客運大樓
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10 巴士接駁
的登機橋泊位
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28 登機橋泊位
15 遠距離泊位
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赤鱲角機場目前的客流比樟宜機場多，但是赤鱲角的登機橋泊位卻少得多，2014年赤鱲角平均每一百萬乘客享用0.8條直接登機的登機橋（「直接」指不用巴士接駁），樟宜是1.7條，兩倍以上的比例造成高低懸殊的旅客體驗，赤鱲角機場給比了下去完全無話可說，丟失「世界第一」榮譽理所當然。
翻看兩個機場的歷史進程，1998年赤鱲角機場啟用，登機橋泊位比樟宜多，但是兩年後樟宜建了二號客運大樓，一下子登機橋泊位數目又比赤鱲角多了三成。
本來2007年赤鱲角有機會反超前，2001年發表的規劃大綱（註4）預計在機場中場興建X形候機大樓去應付預計增加的航班，提供49個登機橋泊位，同時會擴建客運大樓應付人流增加。十分可惜，機管局不知何故忘記了（或故意？）不建這座候機大樓，卻花了28億港元在2007年建成一座規劃以外、似商場多於一切的所謂「二號客運大樓」，登機橋泊位和入境設施零增加，以致不斷增加的旅客繼續擠在原來的Y形候機樓。
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| 《規劃總綱2020》有關擴建機場設施的分布 及其後出現的規劃以外的「北衛星候機廊」 |
2009年，赤鱲角多了原規劃以外的「北衛星客運廊」，有十個登機橋飛機泊位，不過沒有地下鐵路連接原有候機樓，倚頼巴士接駁，對乘客來說，乘巴士來這裏登機和乘巴士直接去遠距離泊位用梯級登機沒有分別，甚至還多了被困在孤島呆等的時段，增加了旅客的負面機場體驗，卻浪費了整整10.5億港元。
大家更應該注意，赤鱲角和樟宜兩個機場2014年客運量的比例是1：0.86，但是直接登機橋飛機泊位數目的比例是49：92
= 1：1.88，反差之大，令人搖頭嘆息。
2007年是赤鱲角輸給樟宜的捩點，人家在航空業的路上前進，我們走了旁門左道，商場勝過機場，機管局多了收入，香港航空業卻受了重創。赤鱲角機場失去了競爭力和失去「世界第一」，絕不是因為欠缺跑道，而是因為機管局失職，沒有按規劃適時增建赤鱲角機場的客運設施，令服務退步，令旅客不滿。
深層次問題是機管局長久以來，忘掉本業，主打商場而忽略機場，當務之急是整頓機管局和糾正機場發展方向，回歸航空本業，以接待航機和旅客為核心，做好赤鱲角機場這個香港連接世界的空中門戶。
作為國際航空樞紐，赤鱲角機場的真正競爭對手是樟宜和仁川，知彼知己，我們必須像它們一樣盡快做好幾件事，包括增建直接登機橋泊位和客運設施，引進新科技把機場和空管連繫起來，以及把香港獨特的自然、文化和建築等元素融入客運大樓與候機大樓的運作，使赤鱲角機場高效、友善和有品味，令旅客樂於重遊，否則赤鱲角機場何來競爭力？重奪「世界第一機場」榮譽，只是永遠不能實現的痴夢。
花費「世界第一」的巨資去建第三條跑道是以錯誤的方法，去處理誤判的問題。
附記：
我曾經提出赤鱲角機場的發展方向是「精品機場」（註5），給人批評不知所謂，指航空業沒有這個概念，我現在邀請他們去樟宜和仁川觀摩，虛心向人家學習，不要只懂追求量而忽視質，事實上天津和上海虹橋也提出了「精品機場」的定位，是大勢所趨。只懂大量賣簡單商品如奶粉和藥油，只懂不斷增加藥坊，香港是沒有前途的，赤鱲角只講加跑道而忘記機場的根本功能，是捨本逐末，同樣沒有希望。
註1 The World’s Top 10 Airports of 2015 http://www.worldairportawards.com/Awards/worlds_best_airport.html
註3 馮景行《機場：讓城市現形》 https://thestandnews.com/city/%E6%A9%9F%E5%A0%B4-%E8%AE%93%E5%9F%8E%E5%B8%82%E7%8F%BE%E5%BD%A2/
註4 Airport
Authority Hong Kong, 2001: Hong Kong
International Airport Master Plan 2020《香港國際機場規劃總綱2020》
