邂逅星空 - 伴我一生的謙卑與樂觀

十三歲，在英皇書院唸中二，參加了童軍活動，為了一點虛榮決定考取無人擁有的觀星章，除了小學六年級自然課的小量天文知識，我其實甚麼星座都不懂，買了一本童軍專章參考書，某個晚上去了維多利亞公園，跑到西北角黑暗的小山丘，舉頭上望，第一次認真地觀看天上繁星。

那時候沒有污染，空氣清澈如無物，也沒有城市光害，黑夜是黑夜，星空是星空，眾星有如閃爍的寶石，鑲嵌在半球形的黑色銀幕上。四周很寧靜，感到淡淡的舒暢，眼前就是美，簡單的美、無色的美、無言的美、直率的美，不用甚麼背誦、學習、鍛煉，只需要一刻閒暇，把心放下，讓直觀自由翱翔，世俗的煙塵隨風飛逝，人與自然之間再無障礙，兩者直接連通，融為一體，這種感覺是人間最高的愉悅，無價和無可取代。

心神回到腳踏實地的人間，天上繁星太多，第一次觀星的我要辨認星座絕非易事，幸而心情好的人特別有耐心，經過反覆搜索和推敲，終於找到大熊座的尾巴，即是俗稱北斗七星的斗柄，成為我進入天文學的開門鑰匙，由北斗向外輻射伸延，其他星座一一呈現，刹那間整個天空與我有如久別重逢的朋友，很熟落，很親切，卻又保留了少許神秘距離。這片星空的印象彷彿在我的基因裡面沈睡了漫長的歲月，此刻隨着維園的邂逅而驟然甦醒，在睡眼矇矓之際，與自然連通的感覺反而顯得浪漫而實在，令人沈醉得幾乎不願意完全睡醒。

人類在地球已有二、三百萬年的歷史，我猜想在過去夜空更黑的年代，繁星肯定比現在燦爛，我們的祖輩躺在地上仰視天空，人天連繫，其樂無窮，年復一年，星光積累留在人類腦袋深處，隨着歲月的沈澱，成為基因（或曰意識）的組成部分，所以每次觀天，人心中的星空得到真實天空的印證，歡喜之心油然而生。可惜自從人住進所謂現代大都會，生活匆忙，終日低頭辦事，下班也根本沒有閒暇抬頭看天，繁星雖在但是心中無星，基因裏的星空就被光污染和空氣污染掩蓋了，漸漸地人失去了與天空交往的緣分，沒有自然滋潤的人心相信離枯萎不遠。

無論有多陶醉，人總有醒來的時刻。當晚成功認識星座後，人輕鬆下來，眼光隨心在夜空漫遊，留意到雖然大部份星星是白色的，但是也有些帶有黃色、紅色，或者藍色，心念轉動，浮起「天空究竟是甚麼顏色？」的笨問題。大部人都會認為天是黑色的，但是我想到星有顏色，表示來自星體的光線穿過虛空的宇宙來到我的眼睛，至於星與星之間的虛空，不會發光，也就沒有光來到我的眼睛，那麼這片虛空準確地說應該稱為「無色」，而不是一般意義的「黑色」。 

星空、黑色、無色、虛空、無限

心中念頭再動，剎那間，我感應到所謂「無色」的方向，其實是沒有星星擋在中間的遙遠無涯，眼前的天空不是塗了黑色的半球體，而是一個無限大的宇宙空間，而我站在小小地球之上，隨着地球在眾星中行進，感覺與身處浩瀚大海中的孤舟相似而更加孤獨，那一刻我感覺自己前所未有地渺小，面對茫茫宇宙，只有謙卑，再無其他。回家路上，我感覺到輕鬆自在，也許人認識到自己的卑微是一種恩賜，因為可以消滅自以為是帶來的種種負擔。

十三歲的城市小子，本來活在擠迫的空間中，受着城市價值觀念的包圍，幾乎肯定會感染追逐名利的俗世通病，命運讓我幸運地碰上維園的星空震撼，心神連通了六合無窮的宇宙，此後人生路上，可以隨着本性生活，不管遇上甚麼麻煩，又可以回到我的心田，重新認識自己的卑微而把波濤洶湧的情緒消融，從大處着眼，從容應對一道又一道的難關。

數十年來，朋友和同事都奇怪我有「病態」的樂觀，凡事傾向突出正面，天塌下來也似乎無動於衷，原因十分簡單，觀天令我明白，我只是宇宙的過客，大概比塵粒還要渺小得多，這份謙卑陪伴了我半個世紀，幫助我渡過人生路上的無數險阻。

十三歲的維園星空，是上天賜給我的最大禮物，讓我開竅，讓我一生平安，也許上天為所有人都預備了同樣的禮物，關鍵只在我們的心窗是否打開。

空域飽和：三個月台一條路軌的比喻

2007年，機管局聘請的顧問NATS提交了《空域及跑道容量研究第一期終期報告》，值得我們注意的有「行政摘要」以下兩段：

1.      顧問的意見是現有的空域系統在目前的狀態，已經接近飽和。 （原文：It is the view of the consultants that the existing airspace system, as currently configured, is close to capacity.）

2.      本報告指出由於已知的限制，現有系統不改變的話，不能應付本機場及珠江三角洲地區空中交通的預測增長。 （原文：The limitations identified in this report mean that, without change, the current system will not be able to cope with the predicted traffic growth at the airfield or in the Pearl River Delta area.）

簡單地說，香港的天空已經塞滿飛機，到了「上天無路」的境地，就算跑道有空位，離港的飛機也無法起飛。制約機場升降架次的主因，是空中航道的擠迫，而不是沒有跑道。

就算多建一條跑道，天上的一條出路依然是瓶頸，不可能有更多的飛機離開，所以是徒勞無功。

情況跟一個原本有兩個月台的火車站一樣，交通繁忙，列車不斷出入車站，兩邊的唯一路軌擠滿了密麻麻的火車，一架緊貼一架，已經達到飽和狀態，但是站長提出要多建一個月台，說是解決交通量飽和的唯一方法，還要人家投資一千多億，你說是不是腦筋有問題？

機管局不管天空有限和空中航道已經飽和，只顧大力推銷第三條跑道，等如建月台不建路軌，荒謬到極。

他們最近大賣廣告，企圖製造壓力，挾迫政府匆匆通過項目，對民間的種種嚴肅提問，則永遠只以寥寥一兩句無關痛癢的說話打發，甚或不應不答，但求含混過關。

針對第三條跑道，我們道理講了不少，從不同角度論證項目的荒謬性質，如果這樣不合理的項目政府都可以通過，我想香港社會的將來是沒有希望的。

行政會議成員們，請你們認真弄清楚三跑的真正內涵，否則被誠信可疑的機管局牽着鼻子走，將來可能要背黑鑊！

希斯路機場增加航班 - 用腦不用石屎

2月6日有一則有關機場運作的國際新聞(註1)，與香港第三條跑道爭議有十分直接和重要的關係。

倫敦的希斯路機場跟赤鱲角機場一樣，只有兩條跑道，曾經多年研究興建第三條跑道，最終沒有動工，他們用腦不用石屎，就能增加航班，提高雙跑道系統的飛機升降數目。香港機管局應該立刻煞住第三條跑道的項目，盡快向希斯路機場取經，以免白白浪費千億元公帑在原來可以避免的三跑工程。

下個月開始，希斯路機場將採用新一代航空交通管制技術，保障飛機降落頻率穩定，從而提高跑道的使用效率。這套成熟的技術已經獲得英國政府批准投入機場日常運作，技術的提供者是NATS，剛好是向香港機場管理局提供有關三跑航空交通顧問服務的公司。

NATS 航空交通管制新枝術，以時間間距為運作基礎

反觀香港方面，機管局不斷聲稱飽和，只懂要錢要石屎，不懂動腦筋，鑽入了「第三條跑道」的牛角尖，碰上空域死結和天文數字的建築費，不用大智慧四兩撥千斤解決問題，只有小聰明搞公關玩財技。機管局走上「三跑」的歪路之後，「洗濕個頭」，不肯面對地理和空域的客觀限制，至今不能從迷夢中醒過來。

為甚麼說「聲稱飽和」？讓我們比較兩個機場：

	赤鱲角機場 (2013/14)	希斯路機場 (2013)	比例
年航班數字 (萬)	38	47	0.80
年乘客數字 (百萬)	61	72	0.84

大家都是雙跑道機場，但是具體表現差距頗大，赤鱲角機場的航班和乘客數字都只得希斯路機場八成左右，機管局經常誇口自己高效率，在數字面前，落後於人的事實無法抵頼了吧。香港人給機管局的雙跑道機場是非常珍貴的資源，現時只發揮「八成」功力，機管局「飽和」之說蒼白無力，怎能成為要求香港人投資一千多億元的藉口？

如果以赤鱲角機場為基數，希斯路機場的效率比赤鱲角機場高約25% (航班) 和20% (乘客)，人家表現勝於赤鱲角機場，仍在想方設法提高雙跑道系統的效率，而我們的機管局，效率低下而不思進取，只知要錢、要石屎、要三跑，就算民間根據強而有力的論據指出第三條跑道建了恍如不建，依然堅持非用土木工程方案不可，只懂用蠻勁、花大錢、走笨路！

解決問題的方法通常有兩大類：(1) 一眼就見到的方法，但是往往不是最省錢省力的方法，(2) 要腦筋急轉彎的另類方法，有時要在意想不到之處用功，需要發揮創意和聯想力找尋着力點，但是往往省錢省力。

位居領導地位者，應該着眼於後者，謹呼籲機管局的同事，為了香港的總體利益，放下三跑思想包袱，即時擱置三跑項目，立刻與民航署共同展開工作，研究希斯路機場採納的航空交通管制新技術，盡快提高赤鱲角機場雙跑道系統的效率，不必等到2023。

註1  英國廣播公司2月6日新聞報道

民航署署長，機管局甚麼時候變成民航專家？

今天（2月6日）報章報道，民間團體「人人監機會」指出，早已存在一個東北大嶼山削山方案，使赤鱲角機場向東起飛的飛機可以提早離開「中線」，清空起飛航道，下班飛機可以及早升空，疏導排隊起飛的飛機，令飛機起飛航班增加。

 

削山增加航班不是艱深的道理，看看下圖就明白。現在因為要避開大陰頂和花瓶頂，飛機升空後要到了馬灣或以後才飛離中線，飛機起飛頻率約一分半鐘一班，但是如果削了山，飛機早些轉南離開中線，後面的飛機可以提早起飛，據了解這個情況下可以做到約一分鐘一班。

 

削山後飛機可以早點轉南，讓出中線
來源：人人監機會

但是報章同時報道：機管局指「削平東北大嶼山的大陰頂及花瓶頂，只可減低飛機在平行離場情況下使用緊急航道時的爬升斜度，與提升跑道容量不相關」，語氣十足專家。

 

真奇怪，機管局甚麼時候變成民航專家？老實說，跟他們交手多次，看不出他們有這方面的知識，機管局的說話不能作准。

 

更奇怪的是：為甚麼不是民航署署長出來澄清民間的「誤解」？他們才是民航專家啊。

 

香港是文明理性的社會，如果民間的說法有誤，民航署理應公開指出錯在哪裡，透過理性交流溝通，把事實釐清。

 

最近一個月，我們見到聽到的是連續兩任前民航署署長，都就第三條跑道發了言，一致指出三跑受制於空域，致命傷是難以增加航道，亦因此難以增加航班，三跑建了等於沒建。與此同時，你作為現任民航署長任由不懂業務的機管局扮專家講航道，他們毫無公信力，愈說愈糊塗，令人愈來愈不相信三跑項目的提出是建立在理性之上的。

 

民航署署長，是時候站出來，釋除民間的疑慮。請告訴我們：為甚麼削山增加起飛航班數目的說法不正確？民航署甚麼時候有這個發現？有甚麼文件或報告作為佐證？可以給我們看嗎？又或者為甚麼我們不能看？

 

我們相信理性討論才能解決問題，但是民航署不站出來回應，即是默認兩位前輩署長的說法，以及無力推翻民間削山增加航班的論述。

 

在民航署署長公開有說服力的專業看法之前，為了確保航空安全和三跑將來得物有所用，行政會議現時必然不能貿然拍板，否則是違反理性的，不是長治久安之道。

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以下摘錄2015年1月5日明報前民航署署長樂鞏南先生的文章《在赤鱲角建三跑是不可為而為之》部分文字，供大家參考：

「....  ....  ....  九七回歸在即，不便中港談論這需要中方讓出空域的問題，兩方同意九七回歸後再談。到了回歸後，雙方一直有定期會面，思考後坦誠交換意見。到目前為止，大家都覺得，我們不同美國那樣在一國一制之下，同屬一個美國聯邦航空管理局（FAA）管理之下運作的幾個機場，統一由一個管控單位管控一切。我們的是兩制之下，溝通語言有別、政治架構南轅北轍的幾個機場，雙方都不放心將自己的機場活動交給對方來統一管控，所以屬意於繼續「分而治之」 ….

 …. 由於一開始就以兩條跑道為設計極限，所以討論的雙方大家都朝這方向想，誰知那可能是政治掛帥的機管局，偏要「石頭裏抽出血」，要求在赤鱲角修建第三條跑道，結果只會加大空域擁擠的問題，而第三跑道還是不能用以起飛。…….」

我沒有需要吃叉燒包，要我擔保你借錢買叉燒包給我吃？

機管局竟然抛出自行借錢建三跑的集資方案，侮辱香港人的智慧，也在考驗香港人對「失控公營機構」的容忍程度。

機管局出外借錢要香港政府擔保，說到底即是全體香港人要承擔最終的財務責任，但是因為不是直接出資人，沒有機會直接檢查三跑項目的財政預算是否合理，工程規模是否必要，以及一些根本的問題：三跑究竟是否需要？三跑是否受制於珠江三角洲的空域而建了等於沒建？

以民間所得的資料，答案是：

(1) 三跑沒有需要

(2) 機管局聲稱三跑的作用建基於增加北面航道的假設，但是珠江口現有密麻麻的航道容不下這條異想天開的新航道

過去一年，民間團體多次提出基於實在數據的嚴重質疑，但是機管局從來未能圓滿解答來釋疑，只是不斷廻避，以及企圖利用公關和含混其詞過關，一月底開始大花金錢到處賣廣告，希望市民誤會他們幹了很多好事，正經事不做，走去做宣傳，走歪路的機構「文化」可見一斑。

現在機管局為了逃避立法會議的監督，挖空心思想出舉債建三跑的絕招，表面上市民沒有出錢於是失去了發言權，但是借錢要香港政府擔保，如果香港政府真的笨到做了擔保人，將來發生甚麼意外機管局還不了債，香港政府要負上還債的責任，付鈔的是香港人！

情況相當於：我沒有需要吃叉燒包，也知道叉燒包有蟲*，但是你不准我說不吃，還硬要我擔保你去借錢買叉燒包給我吃，你買包時扣起部分錢，你扮了做好人，我吃了有蟲的叉燒包腹瀉，將來還要為你還債。「你」算不算霸王硬上弓？！

如果行政會議在這種情況下容許機管局亂來，是不是有點超現實？

機管局要借債就向政府借！

但是最合理其實是先看我是否需要吃叉燒包。

謹向行政會議成員陳詞：執政者必須從人民的角度看事物，不能只聽習慣了隻手遮天的機管局**，或者會從三跑項目得益的少數集團。

*   三跑計劃中的向北航道有飛航危險，至今拿不出解決方案。
**  行李帶失行李事件中，機管局以謊言覆蓋謊言的行為，把這種局內「文化」顯露無遺。

失去競爭力的赤鱲角機場 – 不是輸在「跑道」，是輸在「橋」（更新版）

[2014年7月25日文章 "二流的赤鱲角機場 - 競爭力靠「橋」，不靠「跑道」" 的更新版]

機場管理局和相關利益人士去年多處撰文評論第三條跑道（下稱「三跑」），他們的基調是：不建三跑則機場會失去競爭力。對於我指出機管局低效率使用跑道一點，沒有人能夠提出有效的異議。

「不建三跑機場會失去競爭力」的說法，是經不起辯論的，舉一個簡單問題來說明：「假如當年建了海運業界鼓吹的十號貨櫃碼頭，花費大量金錢填海造地和添置器材，今天葵涌貨櫃港漸失競爭力的局面可以逆轉嗎？」，答案十分明顯是「否」﹗

香港政府甚至花了32億興建深圳灣公路大橋，興建前指出，大橋的主要作用是：「推動經濟進一步發展，特別是在金融、物流和旅遊業方面」(註1)，動機之一是吸引東莞及珠三角一帶的貨櫃過境，過橋後循高速公路直奔葵涌，但是大橋2007年啟用以來，預期的貨櫃流沒有出現，葵涌貨櫃港的領先地位未能保住，因為工廠和貨源在內地決定了一切，人家完全沒有理由捨近圖遠，硬是把貨櫃拉來葵涌去支持香港經濟。宏觀看赤鱲角機場，情況跟葵涌貨櫃港一樣，競爭力受地理和歷史大局控制，多一條跑道改變不了這個大格局，提高機場運作效率才是提高競爭力之道。

赤鱲角機場失去競爭力，其實己經發生了，究其原因，來自內部。赤鱲角機場啟用後，寬敞明亮，一派優雅悠閒，一切井井有條，行李到得比返港乘客快，連續多年評為世界第一機場，香港人引以為傲。可惜近年旅客在候機室和入境時的體驗逐步轉差，幾年之間，商舖密集，空間侷促，人頭湧湧，紛亂嘈雜，多了陰暗的候機室，登機前要搭巴士（2013年是21%），等候行李時間愈來愈長，二流機場的標誌性現象已經成為赤鱲角機場的新常態，顯示機場營運不善，本來領導全球的示範機場已經淪落為二流機場，這是赤鱲角機場失去競爭力的根本原因。

機管局連雙跑道機場都辦不好，有負香港人所託，還要我們盲目投資一千億港元或以上多建一條跑道，怎樣都說不過去。道理很簡單，聘任的總經理把食肆由頂級搞成二流，股東們會再投資讓總經理多開一家分店嗎？當然不會！同樣道理，作為機管局的老闆，香港人和政府應該否決機管局興建三跑的要求，待它證明能管好雙跑道機場才再談。

保持赤鱲角機場的競爭力，重點在用「橋」（廣東話指聰明的辦法），不在建「跑道」。機管局必須以全港利益為前提，善用巧勁，採用相對便宜、不破壞環境和不佔用寶貴地理資源的替代方案，恢復世界一流的機場服務。

一流機場的本業是讓乘客上落飛機方便，行李送遞快速等，赤鱲角機場啟用時，完美地滿足了這些要求，但是機管局商業主導，賺錢為上，着眼點在「商場」不在「機場」，客運大樓不斷改建去增加商店食肆，漸漸似商場多於機場，忘了本業的機管局沒有適時回應航空業的增長，1998年至2013年機場乘客量和飛機升降量增加超過一倍，明顯需要擴充客運大樓設施和增加登機橋泊位，事實上興建赤鱲角機場的總體構思詳細寫在1992年的《新機場總綱計劃》內，一切早有部署，機場島中央預留了大幅土地，興建規模跟現有客運大樓相當的X形中場候機大樓，地下以載客列車連接，興建機場島時甚至已經預留了貫通X和Y形候機大樓的地下隧道。

《新機場總綱計劃》規劃的兩座候機大樓，右方是現有大樓，

左方是早應興建的第二座X形候機樓，提供44個登機橋泊位，

機場規劃的終極總數是120個。

2001年更新的《總綱計劃》明確指出：「本研究發現，如果要满足規劃和服務水平目標，本十年期下半某時刻將需要增加飛機泊位．．．建議的中場候機樓是拉長的Y形建築，包含59個機位（49個登機橋泊位，10個遠距離泊位）」 （原文： “The study found that additional aircraft stands will be required some time in the second part of this decade if planning and level of service targets are to be met.  The recommended Midfield Concourse configuration is an elongated “X” shaped concourse which includes a total of 59 stands (49 frontal and 10 remote)”（註2）即是說依然按1992年文件的思路發展，X形候機大樓要建，計劃在「本十年期下半」即是2006-2010內執行，不過現在我們知道，這座大樓沒有出現。

機管局不知何故十分奇怪地按兵不動，沒有建中場候機大樓，結果是沒有增多計劃中的49個登機橋飛機泊位，以致今天登機橋泊位只有59個， 49個位於現在的候機大樓，10 個在所謂「北衛星候機廊」（以巴士接駁，下面再談），應付不了每小時最高飛機升降量68班（註3），只能以27個用巴士接駁往來候機大樓的「遠距離泊位」 （機管局自己的用語REMOTE STANDS）充數，兩者比例2：1左右，以一流國際機場的標準來量度，真的十分難看，大家經常要在機場內搭巴士，就是這個原因。以機場開張時的候機大樓去容納遠超負荷的人流，忘記或故意不建Y形候機大樓去增加登機橋泊位，機管局省了錢和在進支會計表內製造盈餘，但是付出的代價是飛機不能泊到大樓側和乘客出入香港不方便，最大傷害的代價是香港形象受損，成本太高了。

一流機場豈是這個樣子？失去了「世界第一」稱號的原因豈不清楚易明？是「橋」的問題，包括真的登機橋和廣東話伸延意義的「橋」，即是輸了在錯誤的「發展」策略。

這段時期，機管局在北跑道側，花了10億元建了一座以巴士接駁的蚊型衛星候機站，不倫不類，另外又花了30億之譜，在機場以外蓋了一座只有舖位、沒有登機橋位、不能入境的所謂「二號客運大樓」，商場思維霸道，顯露無遺，直到最近才開始在中場興建有20個泊位的直線型客運樓，勉強算是稍有振作，但是卻嚴重破壞了中場土地的使用效率（當年選了Y形建築有很具體的效率原因，此處無法詳說）。

加上前文（註4）提到的「新航點優惠安排」錯誤策略，中國內地三、四線城市甚至城鎮目的地數目急增，人流少註定多了小型飛機（極端例子曾經有載客少至50人的ERJ145型飛機），但是它們一樣佔用跑道時段，甚至更多，因為如果跟在747之類大飛機之後起飛，還要留特別長的間距以策安全。

香港整體社會作為投資方，有權要求機管局放下沒有需要的三跑項目，以及立即採取實質行動，恢復一流機場的面貎，包括：

(a)  擴建中場客運大樓，紓緩眼前大量航班沒有登機橋服務的惡劣環境;

(b)  綜合檢視航點的配置和選擇，剔走跟香港作為國際航空樞紐不匹配的目的地;

(c)   提高小型飛機的着陸費，促進大型飛機使用機場的比率，提高「乘客/航班」效率。

這是解決「跑道（假）飽和」的「橋」，動用的資金少得多，不用填海，不多佔用香港珍貴無比的空間，沒有重大環境衝擊，可騰出跑道時段給貨運，會令乘客的機場經驗大幅改善，有利赤鱲角機場重登「世界第一」位置，一舉多得，可樂而不為。機管局還有甚麼理由要硬推花錢和破壞環境的三跑？

機場要做好，才有真正的競爭力，大而三流，不是香港所求。

呼龥政府從重大公眾利益出發，擱置三跑項目（註5），督促機管局做好本份，辦好雙跑道機場（不是商場），重回一流才再論其他。

註1    香港政府2003年8月25日新聞公報：《深港西部通道標誌港深兩地伙伴關係》http://www.info.gov.hk/gia/general/200308/25/0825260.htm

註2    機場管理局（2001）：Hong Kong International Airport Master Plan 2020

註3        1992年《新機場設計總綱》指最高的數字是86班，現在不知何故機管局總說是68班，只及原來設計數字的79%，仍欠香港社會一個圓滿的交待。

註4    林超英：從資源管理和數字看第三條跑道.  《灼見名家》, 2015年1月22日.

          http://www.master-insight.com/content/article/3070

註5   機場項目擱置有先例，赤鱲角機場項目1970年代末起動，1983年政府宣布因經濟原因擱置。

從資源管理和數字看第三條跑道（更新版）

[這是2014年7月8日文章"第三條跑道無需興建：讓數字說明道理" 的更新版]

第三條跑道（「三跑」）的立項，主要是機場管理局（「機管局」）的一廂情願，立項過程中，從未在香港公眾之中通過深思熟慮的諮詢和論證，雖然民間機構和個人多番指出項目沒有需要，技術上不可行，以及整體效益負面，機管局從未提供充分回應釋疑，政府該管當局更沈默是金得令人摸不着頭腦。

過去一年（2014）機管局不斷宣傳機場即將飽和，興建第三條跑道（以下簡稱「三跑」）刻不容緩，環保署署長下半年就相關環評報告發出了環境許可證，九月底項目在立法會經濟發展事務委員會進行公聽會，今天一月初立法會環境事務委員會也就項目進行了公聽會，這些消息積累起來，令公眾誤會三跑「米已成炊」，事在必行。

必須鄭重澄清，興建三跑不是「米己成炊」，2012年3月20日行政會議有關決定：「原則上批准機管局的建議．．．並以這個[三跑道系統]方案作規劃用途」（註1），機管局現在只能做「規劃」工作，行政會議採取了務實和十分審慎的態度，要求機管局多做功課，到時「政府會詳細審視機管局所提交環評、方案設計、財務、社會意見等各方面的考慮，然後才會就是否擴建三跑道系統作出最終決定」（註1），行政會議顯然理解三跑作為香港回歸後最昂貴的工程項目，不能輕率決定，社會應有充分時間提供意見給行政會議考慮。

三跑涉及全港市民利益和多個基本概念，例如：香港城市的承載極限、香港自然資源包括空間的合理使用、香港和機場的策略定位、投資三跑市民要承擔的財政風險等（見註2），我們必須認識到興建三跑，絕不可以簡化為「應付需求」的工程。

香港跟其他大城市如上海和北京不同，它們有需要時可以改劃邊界擴大範圍，解決空間不足、糧食自足率等問題，香港卻受制於基本法，困死在現有邊界之內，所有建設必須在固定的面積裏解決，以致空間是香港極度珍貴的資源，三跑佔用空間，就無可避免是一個重大資源管理問題。

香港社會必須認真審視三跑是否需要興建這個核心問題，過去多項公共工程陷入政府與民間糾纏的惡劣局面，基本原因就是沒有處理好「是否需要」的論證。反對興建三跑有多個原因，其一是沒有公開論證過三跑是否需要，其二是機管局聲稱機場即將飽和的說法，得不到數字的支持，這兩個問題以下一併討論。

興建赤鱲角機場的立足點是1992年《新機場總綱計劃》（以下簡稱《總綱計劃》），當年新機的設計基礎是2040年乘客、貨運和飛機升降的最高估計流量，為了讓機場有秩序地擴充去應付漸增的人流、物流和飛機升降，所以機場島早有布局和預留土地，設計容量是赤鱲角機場實實在在能夠處理的流量數字，不是甚麼預測。（令人遺憾，機管局多次公開聲稱：「林超英的數字是二十多年前的預測，已經過時」，有故意誤導市民之嫌。）。

如果機管局做好本份，按《總綱計劃》的構想循序漸進地擴建赤鱲角機場相關設施，處理設計容量以內的乘客人流、貨運量和飛機升降量是做得到的，也因此不需要多一條跑道。

機管局多番強調不建三跑會阻礙香港航空物流業的發展，直到2014年5月還提出（註3）：「2001年貨運量是207萬公噸，2013年是412萬公噸，上升99 %」，用來論證興建三跑的迫切性，殊不知2013年的貨運量對比《總綱計劃》的設計貨運容量900萬公噸，連一半都不到，何來迫切性？我公開點出這個事實後，機管局才有所收歛，6月26日香港電台訪問機管局總裁，他終於隻字不提貨運了，後來機管局的2013/14年報更揭示貨運量已經四年停滯不前的現象（圖1）。

圖1 香港國際機場貨運量 （來源：機管局年報） 

其次看客運，機管局在同一電台節目稱：「2001年乘客流量是3,300萬，2013年是5,990萬，升幅81%」，但是原來2013年的乘客數字只是《總綱計劃》設計容量8,700萬的69%，離開飽和還有一段距離。

機管局2012年向環保署提交工程項目簡介時，2030年的預計乘客流量是9700萬，2013年8月1日卻提高到10,230萬，一年之間數字相差超過500萬，反映乘客流量預測不是甚麼嚴謹的科學，輕易有500萬的上落，況且全球經濟疲乏不堪，新的金融風暴如箭在弦，航空保安與飛航事故陰霾漸濃，過去的高增長率不能持續。加上內地經濟規模巨大和機場設施進步，到中國的訪客不一定需要經過香港赤鱲角機場，這些都是不可迴避的現實。氣候變化和能源短缺等世界性問題，長遠也對全球航空客運有負面影響。綜合而言，2030年赤鱲角機場預計乘客人流，連9700萬都是過於樂觀的，儘管如此，9700萬也只比原設計乘客容量多11%，鑑於資訊科技飛躍發展，加上管理新思維，原設計的機場完全足以處理。乘客人流實在不足以構成興建三跑的理據。

至於飛機升降，機管局指飛機升降的設計容量是38萬架次，2012年是35.2萬架次，表面看來頗為接近，飽和之說似乎有點道理，但是事情總比眼前所見複雜。

原來機管局聲稱的「飽和」，以雙跑道系統每小時最多容納 68 班飛機升降為基礎，但是《總綱計劃》早已講清楚可以達到每小時 86 班，還列出了達到這個水平所需的步驟。可惜機管局自機場啟用以來，以錯誤的指導思想管理機場，忘記了《總綱計劃》要求的循序漸進擴充，以致機場停留在68班升降的運作水平，其中關鍵是開通直接來往北面的起飛和降落航道，但是1998年赤鱲角機場啟用以來，此事毫無寸進，而三跑將來是否發揮作用，也受制於同一障礙，是三跑應否落實的懸念。如果北面航道開通，則雙跑道系統不飽和和，不必建三跑，如果不能開通，建了三跑也徒然！[註4]

另外從每班客機的平均載客量看機場運作，以《總綱計劃》設計人流數字除以客機升降架次，得出平均每班載客314人（註5），2013年的實際數字是每班192人，只是原設計的61%，偏低很多很多，反映跑道的價值沒有得到充分發揮。跑道佔用香港有限的空間，是非常寶貴的資產，我們怎可以這樣暴殄天物？

目前雙跑道機場看似接近飽和，實質反映機管局沒有用好香港人委託他們管理的寶貴跑道和空域資源，過去十年，「發展」方向錯誤，推出所謂「新航點優惠安排」計劃干擾市場運作（註6），引致航空公司爭相開辦前往人流不多的二、三線甚或四線城市，低載客量飛機愈來愈多，尤其是往返內地的航班，結果航班數目人工地上升得比乘客快，目前所謂跑道飽和可以說是機管局一手搞出來的，不反應真實市場需求。當年以千億港元（註7）建成的赤鱲角機場現在以低效率模式運作，機管局的錯誤領導要負很大責任，香港人絕對不應該大灑金錢去獎勵低效率。

圖2 香港國際機場客機座位數字（機管局拒絕提供乘客數字）

機管局辯稱細機比大機多是當今潮流，其實是因為他們以增加航點為向董事局匯報的「業績」，結果令赤鱲角機場淪為大小城市通吃的二流機場。香港是國際大都會，赤鱲角機場應該定位香港通向國際的大門戶，以及東亞主要國際航空樞紐，發展重點是往來主要城市的航班，這些航線乘客多，大機的比例自會升高，跑道的使用效率才得以趨近原設計水平。

機場有充裕的容量處理人流和貨運，跑道看似飽和是機管局低效率使用跑道闖的禍，不自我反省，卻要香港人承擔以千億計投資建三跑的財政風險，是一個很大的笑話。

用好香港的有限空間資源，方法是提高雙跑道系統的效率，四兩撥千斤，才是香港發展之道。

註1：     2012年3月20日運輸及房屋局新聞稿

註2：  2014年6月21日網誌《草雲居》

                 http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2014/06/blog-post_21.html

註3：  2014年5月4日香港電台第一台《管理新思維》

註4：     2007年1月18日明報「陳南祿促內地解除空域限制」http://www.mpfinance.com/htm/Finance/20070118/News/eb_ebc1.htm

註5：  機管局在6月27日香港電台《千禧年代》節目中提供

註6：     「新航點優惠安排」計劃：「航空公司如開辦航線前往新航點，可獲着陸費回扣。開航首六個月可獲 75% 回扣，其後六個月則可獲 25% 回扣。」  http://www.hongkongairport.com/chi/business/airport-authority/NDIA.html

註7：  包括機場島及建築、北大嶼山公路、機場鐵路、青馬大橋、汀九橋、輸水等配套設施