對第三條跑道工程項目簡介之意見書
林超英 SBS, CMet, HonFRMetS, HonFCIWEM
香港中文大學地理與資源管理學系客座教授
2012年7月12日
環評報告有一個最根本的要求，就是必須同時研究可能的替代方案，減少以至完全避免對環境的負面影響。
機場管理局5月遞交的工程項目簡介和6月29日提交的補充資料，未有處理「替代方案」和「減少以至完全避免對環境的負面影響」兩個方面。
機場管理局興建第三條跑道的基本論據是：
(a) 要達致機場的「可持續增長」
(b) 要應付2030年的9700萬人次人流、890萬噸貨運量和60萬架次飛機流量
「增長」不是至高無上的指導原則。每個城市受制於自身的地理因素，如面積、氣候、生態環境、食水和食物供應等，有一個由自然條件決定的「承載極限」。
機場的增長主要與遊客數目增加有關，但是香港的旅遊業不可能無限增長，2011年全年入境遊客達4193萬人次，相當於每天11.4萬，其中內地遊客日均7.6萬人次，以香港人口約700萬為基數，每天在街上踫到100個行人，便有1至2個人是遊客（視乎每人留港日數），這個遊客量對本地百業的經營已經造成重大影響，遊客聚集的地區，本地傳統中小企店鋪被外國名牌店或大型連鎖店逼走，連鎖效應是到處店鋪租金急升，本地營商環境出現扭曲，扼殺了本地中小企的生存空間，連帶影響多處地方市民的生活選擇。現時的遊客量顯然已經達到香港的承載極限，旅遊業已經到了一個不可以再談「增長」的階段，否則本地民生要付出沉重代價，香港的旅遊業祗可以研究持續「發展」，即是精細化和優質化，跳出「吃喝玩樂」和「購物」的框框。
從宏觀角度看，遊客不能增加，機場也就不可能無限地持續「增長」，機管局所謂的「可持續增長」不符合香港有限面積（包括陸地和海洋）的客觀條件。在來港的遊客量大概已經到了香港的承載極限和避免過度影響香港居民生活的前提下，擴建機場實在沒有積極意義，從這個着眼點看，第三條跑道不能建和不需建，以免造成對香港人生活的連鎖負面影響，從環境影響角度看，不建第三條跑道更可完全避免重大的負面環境影響，由是可見，「不建第三條跑道」理應是不突破香港承載極限和不破壞環境的最佳選擇，是環評報告必須研究的替代方案。工程項目簡介不提這個可能方案，即是沒有滿足環評報告必須考慮 "NO GO" 方案的要求，因此存在重大根本性的缺憾，香港廣大市民不能接受。簡介裡提到的「民意調查」是在資訊不足的情況下進行的，加上調查的結構有引導性和樣本甚小，所以所謂「多數市民支持興建第三條跑道」的說法是不成立的，不足以成為完全不考慮不興建第三條跑道的論據。
再從技術層面探討，將(b)的數據與1992年規劃興建赤鱲角機場的設計數據比較，1992年《新機場總綱計劃》的設計機場容量是8700萬人次和900萬噸貨運量，機場島的中央預留了一大片土地興建當客流量增長時所需的X形機場大樓，但是直到現在這座大樓還沒有出現，即是說機場的客運容量還沒有用盡，而(b)提到的9700萬人次比1992年設計數字祇不過多11%，興建原來設計的X形大樓加上現今的先進科技和管理措施，完全可以處理9700萬人次的客流量，根本不需要勞師動眾，製造十分巨大的環境影響和以高於X形大樓多倍的成本，去建造一條額外的跑道。還有很重要的一點，在歐債危機和全球長期經濟衰退的陰霾下，中國內地的經濟也存在極大的未知數，以簡單外推去估計未來客流量是非常不切實際的，未來客流量幾乎肯定低於機管局的估計，興建原來設計的X形客運大樓足以解決客流量增加（如果有的話），而且幾乎沒有任何額外的環境影響，是極佳替代方案。
至於貨運量，1992年的設計貨運量比機管局提出來的數字還大，機場早已預留了足夠的貨運處理容量，因此貨運量數字並不支持興建第三條跑道。
依原定計劃興建X形客運大樓，加上現代科技和管理，是一個輕易可行、低成本和環境影響相對少得多的方案，但是工程項目簡介沒有研究這個替代方案 ALTERNATIVE，不符合環評報告的最根本要求，因此是這份工程項目簡介是不合格的，環保署署長不應該接納目前這份工程項目簡介。
現在看飛機流量的問題，1992年《新機場總綱計劃》的設計飛機流量是38萬架次，機管局提出的未來流量是60萬架次，表面看似乎香港需要多一條跑道，但是必須留意：人次增加約一成，貨運量稍減，架次卻增加超過五成，完全不符比例，發生了甚麼事？是甚麼數學？這是的一個關鍵問題。以一般常識思考，客量增加一成，架次不應增加愈一成，那麼架次增加愈五成是甚麼原因？解釋是這五成的增幅來自載客量較少的民航機和私人飛機，前者跟內地和香港之間航班增加和大量採用窄體民航機有關，後者則跟富豪數目增加有關（雖然同期香港的在職貧窮人口也有增加）。
讓窄體民航機和小型私人飛機升降，不需要以服務大型民航機的高規格（例如長度、闊度，以及其他配套設施）去興建第三條跑道，但是機管局提出興建第三條跑道，基本上依照赤鱲角機場現有跑道的規格，即是以適用於大型民航機的高成本去應付小型飛機的需要，這是十分浪費的，同時填海面積變得過大和不恰當。機管局以錯誤的方案去解決具體的問題，因此提出的工程項目規模遠超所需，工程項目簡介必須包含興建一條較短和總體規模較小的替代跑道方案。
至於填海規模，工程項目簡介展示跑道位置研究得出的方案如下，新跑道與現有機場以幾道橋連繫，填海規模相對小。
但是後來的具體佈置圖變成以下的樣子，填海規模大很多，原因是在新跑道和現有機場之間建了新的停機坪和客運大樓，以及所謂「預留增設航空輔助設施用地」（以橙色顯示），右面一塊跟一條新增載客鐵路有關，左面一塊則有一條行車道路直通「商用航空中心」，即是私人飛機大本營，所以左面這塊地看來是私人飛機專用的客運大樓。
上面說過，現有機場中央早已預留大片空地，原計劃是在客運人數增加到預定水平時，興建一座規模頗大的X形客運大樓，現在正是時候執行這個計劃，增加飛機泊位和處理客流的容量，實在沒有需要在新舊跑道之間興建新的泊位和客運大樓，填海面積可以大為減少。另外到時載客鐵路可以從X形客運大樓左轉伸延到接近第三條跑道的客運大樓（如果有需要的話，其實沒有需要），省去右面橙色一塊的填海地。最後，由於在香港填海要付出太大代價，既然此刻沒有指定用途（除非服務私人飛機是特別優先項目），左面的「預留增設航空輔助設施用地」不應在本項目之內，可進一步減少填海面積。
在新跑道和現有機場之間祇需要兩條（最多三條）下面可讓海水流過的橋，讓飛機和工作車輛使用，因此就算真要興建第三條跑道，佔用海面也可以大幅縮減。
下圖展示吸納以上說法的機場構想圖，紅色是X形客運大樓，棕色是橋，白色斜線部份是不必填海的地方。
由於工程項目沒有全面回顧現有機場的設計容量，以致造成必須興建新跑道的虛假結論，是基本的錯誤，甚至可以說有誤導成份，以上討論的種種替代方案，工程項目簡介都沒有提到，因此目前這個版本的工程項目簡介是不合格的。
就算不知何故最終要興建新跑道，工程項目簡介也必須加入以上提到的盡量減少填海的方案。
興建第三條跑道把赤鱲角機場的跑道數目增加二分之一，但由於與現有兩條跑道並存，不能完全獨立運作，因此增加飛機架次的效率不高，既浪費香港土地和海洋資源，又造成眾多環境傷害，是十分不可取的方案。
還後一項評論，有關第三條跑道在水文方面的長期影響和後果，工程項目簡介3.3.3 水質及水動力一節，有很大的遺漏，雖然6月10日我的意見書指出了，但是機管局的補充材料沒有回應。
赤鱲角機場興建後，已經把青山南端和東涌之間的海面寬度減少了二分一左右，再加第三條跑道，寬度將會祗剩下四分之一（約數，見下圖），珠江東流入香港的水流和潮汐漲退的水流，受到極大的障礙，水流將顯著下降，大嶼山以北和屯門至深井一帶海岸以南的三角形海面基本上變成一片「內海」，流入這片新內海的污染物難以宣洩，整體水污染將會提高，屯門至深井沿岸和東涌地區的居民將受到影響，但是工程項目簡介對這個新跑道引起的衍生問題沒有提及，是工程項目簡介不合格的另一方面。
再者，屯門以南、大嶼山以北的水道，稱為龍鼓水道，英文Urmston Road，在靠近屯門一方海比較深，是來往黃埔港和蛇口貨櫃碼頭的大型船隻的必經之道，是一條重要航道。如果第三條跑道真的建成，龍鼓水道祗剩下四分之一的寬度，珠江東拐進入香港的水流無避免將會減少，部份將會轉移在大嶼山西面流出南海。水流減弱長遠會使龍鼓水道淤塞變淺，而機場和大嶼山以西的珠江則會變深，成為以上兩個港口的新出海道，這個變化對大嶼山西部和香港整體是甚麼影響，工程項目簡介隻字不提，也許是想都沒有想過，這是工程項目簡介不合格的又一方面。
 |
| [註：2014年8月26日更新圖片] |
再者，屯門以南、大嶼山以北的水道，稱為龍鼓水道，英文Urmston Road，在靠近屯門一方海比較深，是來往黃埔港和蛇口貨櫃碼頭的大型船隻的必經之道，是一條重要航道。如果第三條跑道真的建成，龍鼓水道祗剩下四分之一的寬度，珠江東拐進入香港的水流無避免將會減少，部份將會轉移在大嶼山西面流出南海。水流減弱長遠會使龍鼓水道淤塞變淺，而機場和大嶼山以西的珠江則會變深，成為以上兩個港口的新出海道，這個變化對大嶼山西部和香港整體是甚麼影響，工程項目簡介隻字不提，也許是想都沒有想過，這是工程項目簡介不合格的又一方面。
龍鼓水道祗剩四分之一還有一個嚴重後果，來往船隻被逼在狹窄的水道往來，中華白海豚穿游龍鼓水道將要冒極大的踫撞風險，進入新內海又要抵受低流量帶來的高污染和未有計算的海水鹹度變化，生活環境惡劣，綜合後果將是中華白海豚被逼在機場以西活動，但是規劃中的第三條跑道的邊緣十分接近現有的沙洲保獲區，補充材料也有提出這條兩者之間的狹窄水道的內河交通將會很繁忙，中華白海豚的活動和覓食範圍將大幅減少，工程項目簡介不見有針對這些嚴重情況的有效紓緩方法，需要更多補充研究材料才能合格。
總而言之，興建第三條跑道立項之前，香港社會必須從新認真思考香港是否在某些方面已經去到地理環境加在我們身上的承載極限，機場是否要增加客流量或飛機流量，以及現有機場島的土地是否地盡其用。具體而言，工程項目簡介有數處主要疏漏：
（2） 沒有研究以較短跑道服務應付增加中的窄體民航機和私人飛機班次的另一替代方案
（3） 規劃在大片填海土地興建沒有需要的客運大樓等
（4） 完全沒有處理第三條跑道引起的巨大水文和衍生環境影響，如海水污染
這些都是重大的失誤，因此工程項目簡介在很多根本的要點上是不合格的。
至於中華白海豚，龍鼓水道減少四分之三寬度對牠的直接和間接影響，工程項目簡介未有充份關注，必須確認有這些問題和承諾進行仔細研究，並就此把工程項目簡介加以補充修訂，否則是不合格的。
基於以上論述，我認為機管局提交的第三條跑道工程項目簡介有嚴重缺陷，必須大幅度修訂，才能通過。
