無聊研究系列： 丘處機西遊之西渡蒙古初稿 (二)

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2.    今烏蘭巴托至長松嶺

《西遊記》：「東西大城基址 … 地中得古瓦，上有契丹字 … 六月十三日至長松嶺後宿，松栝森森，干雲蔽日，多生山陰澗道間，山陽極少」。

圖6      烏蘭巴托至長松嶺路線

抵達烏蘭巴托時應為五月三十日（如四月小）或六月初一（如四月大），丘處機沒有在烏蘭巴托逗留，隨即踏上前往蒙古西部的驛道，這是一條天然形成的東西通道，在今Lun再次渡過烏拉河，六月十三日到達杭愛山（Khangai Mountains）邊緣的「長松嶺」（定位在今Tsetserleg北的山嶺），圖6的路線大致遵循現今道路。此程用了12或13天。根據Google地圖資料，全程走在草原上，高低起伏少於一公里，路程約460公里，平均每天接近40公里，比之前25公里快得多，相信因為主要驛道路況良好。

丘處機沒有形容沿途地形，但是他注意到路上東西方向分布有一些較大的城堡遺蹟，提到「東西大城基址」，《西遊記》記載：「歲月無碑刻可考，或云契丹所建，既而地中得古瓦，上有契丹字，蓋遼亡士馬不降者西行所建城邑也」，根據近代實地考古研究（註6，註7），契丹人建立的遼國於1004年建了三個城堡（位置標記在圖6），監視從北方南下的遊牧民族，其中Chintolgoi balgas被視為遼國所立鎮州的行政中心，位置與《中國史稿地圖集》下冊（註8，41-42頁）鎮州位置吻合，金朝滅遼的戰爭發生於公元1120至1124之間，比1004晚了近二十年，《西遊記》所講「遼亡士馬不降者西行所建都邑」是錯誤的，遼亡於金時，遼國貴族耶律大石帶領部族北上蒙古，用了數年時間西遷至中亞建立西遼皇朝，定都在虎思斡耳朵（今吉爾吉斯國Tokmok附近），丘處機其後在中亞見到故城遺蹟。

圖8       Chintolgoi balgas 城堡遺蹟衛星圖像，學者判斷民居位於城外西面

把「長松嶺」定在Tsetserleg之北，因為草原之路在這裏遇上了杭愛山和進入針葉林的範圍，衛星圖像清楚顯示此處山區向南坡（山陽）無樹和向北坡（山陰）多樹的情況，而且這個位置也與其後行程的形容配合（圖9、10）。Tsetserleg是蒙古國Arkhangai省的首府，反映在地理和歷史上的一定地位，相信是當年驛道轉入山區前的驛站所在，丘處機走過這裏十分合理。

圖9 「長松嶺」定位於今Tsetserleg北面（底圖來源zoom.earth）

3.  長松嶺至石河

《西遊記》：「（六月）十四日過山度淺河 … 是夕宿平地 … 十七日宿嶺西 … 朝暮亦有冰 … 師易其名曰大寒嶺 … 山路盤曲，西北且百餘里，既而復西北，始見平地，有石河五十餘里，岸深十餘丈… 峭壁之間有大蔥高三四尺，澗上有松皆十餘丈，西山連延，上有喬松欝然」。

圖10   長松嶺至石河路線  （T: Tsetserleg）

重組這段路線，重複的「西北」和「石河」是重要線索。現今Tsetserleg有一條往西北方向的道路，跨過「長松嶺」後有一條淺河（圖9、10），對應「過山度淺河」。公路再往西北跨過較大山嶺進入另一寬闊河谷，符合丘處機用了三天到「宿嶺西」說法，這裏「朝暮亦有冰」，丘處機給大嶺改了「大寒嶺」名字。續往西北山區地形較複雜，現代公路可以直走但是當年用馬車就要在山中「盤曲」而行了，「既而」表示離開了崎嶇山路，平淡的「復西北」說法反映路好走了，衛星圖像也顯示是較易走的谷地，出了谷口是大片平原，對應「始見平地」，這個位置以西是一列有樹的山脈在谷地南面，與「西山連延，上有喬松」匹配。

以高分辨率衛星圖像查看平原中部東西走的河流，可以確定南北兩岸是陡峭的崖壁（圖11），局部放大甚至還見到河床上的石灘，以及高大松樹的樹影（圖12），完全符合《西遊記》對「石河」的描述，據此判斷丘處機走了與現代道路相近的路線，他沒說「宿嶺西」到「見平地」走了多少天，按距離估計大概是三天。

《西遊記》「有石河五十餘里」的說法有點奇怪，因為肉眼不能測知視野以外的河流長度，唯一合理的理解是丘處機沿石河走了五十多里，一華里約半公里折算，即25公里左右，據此可以估計他過河繼續西北行的位置，事有凑巧（或者歷史上一向這樣），衛星圖片顯示這裏是二、三十公里內唯一有橋連接南北兩岸的地方（圖略）。

圖11   「石河」高分辨度衛星圖像，太陽在南方，下方粗黑線條是南邊高聳河岸的影子，北邊河岸則因太陽曬而不明顯  （底圖來源：zoom.earth）

圖12   「石河」高分辨度衛星圖像局部放大，可見南岸峭壁腳下河床上的的石灘及高大松樹的影子  （底圖來源：zoom.earth）

下續：

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無聊研究系列： 丘處機西遊之西渡蒙古初稿 (一)

[疫症影響，不宜外出，家中無聊，重拾以下一段時間的歷史地理探索，重現長春道人丘處機前往北阿富汗會見成吉思汗之旅途，篇幅太長，分段貼上。]

背景

道教全真派第三代掌教丘處機，號長春真人，應成吉思汗邀請，1220年春由山東出發，在今北京周邊逗留一年，1221年春再出發北上蒙古，然後循蒙古草原之路西行，跨越阿爾泰山脈後接上絲綢之路北路，冬天抵達中亞歷史名城薩馬爾罕，1222年春南下至今阿富汗北部與成吉思汗會面。從中國往中亞一般經過西安進入甘肅，接上傳統絲綢之路，但是當時甘肅在西夏勢力範圍內，無法穿行，因此丘處機先北上蒙古再折向西。

整個行程的概覽2018年寫了簡介（註1），最後一段由薩馬爾罕至阿富汗北部前幾年前也寫了分析（註2），2019年初寫了丘處機從北京向東北行至蒙古的斡辰大王帳（今呼倫貝爾市西南的新巴爾虎左旗）（註3），本文內容是丘處機自東向西橫渡蒙古的行程，終點是跨越金山（今阿爾泰山）後進新疆境內的青河縣。

基本參考資料是《新譯長春真人西遊記》（註4，以下簡稱《西遊記》）的記載和註釋，近代中國地名參照《中華人民共和國分省地圖集》（註5）及網上的更新資料，工作過程中查閱了網上衛星圖像信息，主要用Google，輔以zoom.earth，對比《西遊記》文字描述，加上歷史與地理背景資料，判斷丘處機經過各地的具體位置，最後以地圖形式把路線展示出來。

時間

丘處機於公元1221年農曆四月十七日離開斡辰大王帳，途中五月初一遇上日蝕，六月十三日到長松嶺，六月二十八日抵窩里朵，七月二十五日至「鎮海城」，八月十五日中秋抵金山東北，跨越金山後，八月十九日「南出山前」抵達青河縣，歷時四個月。

圖1    長春真人丘處機西渡蒙古路線概圖

路線

1.    斡辰大王帳至今烏蘭巴托

從斡辰大王帳往阿爾泰山，大致自東向西，路線位於蒙古高原戈壁沙漠北側，由斡辰大王帳至今烏蘭巴托一段，推斷的路線長約1,100公里。

圖2        斡辰大王帳至今烏蘭巴托路線

《西遊記》：「（四月）十七日大王以牛馬百數車十乘送行 … 馬首西北，二十二日抵陸局河，積水成海，周數百里」，陸局河即今克魯倫河（Herlen 或 Kherlen），北方慣稱湖泊為「海」，克魯倫河下游的呼倫湖位於斡辰大王帳（新巴爾虎左旗）西北方，配合丘處機馬頭朝西北的出發方向和「積水成海」的形容，此段走了六天。。

《西遊記》：「並河南岸西行 … 五月朔亭午日有食之 … 水流東北，兩岸多高柳 … 行十有六日，河勢遶西北山去，不得窮其源，西南接魚兒濼驛道」。

抵達克魯倫河後，一行人沿南岸西行，五月朔即五月初一日遇上日食，十六天後到克魯倫河大拐彎之處，按日數比例估計，日食時丘處機位於今蒙古國喬巴山（Choibalsan）地區，參看圖2，克魯倫河在這一帶拐了一個彎，河水流向顯著東北，故有「水流東北」之語，高分辨率人造衛星圖像在這裏的河邊見到高大樹木（圖3），符合「兩岸有高柳」描述。

圖3       喬巴山附近河岸及河道沙洲衛星圖片見有高樹

日食後十六天走到克魯倫河河谷轉向西北之處，進入山區路不好走，因此轉向西南方向接上當時連接蒙古本部和魚兒濼（今赤峰市西北部的達來諾爾）的主要驛道，其實同年三月初丘處機北上蒙古時曾途經魚兒濼（註3），本可走驛道穿越戈壁直達蒙古本部，大概蒙古人認為高齡的丘處機捱不過去而選擇了在戈壁東側的草原繞了一大圈。

《西遊記》：「又行十日，夏至，量日影三尺六七寸，漸見大山峭拔，從此以西漸有山阜，人煙頗眾 … 其俗牧且獵 … 又四程，西北渡河乃平野，其旁山川皆秀麗，水草且豐美」。

圖4         克魯倫河至今烏蘭巴托路線立體衛星圖，大致望向東北

 「四程」即是四日，由離開克魯倫河到烏蘭巴托走了共十四日。估計路線是先向西南大致循現今的道路到蒙古國城鎮喬伊爾（Choir），接上連接烏蘭巴托和蒙古東南部的主要道路，相信反映蒙古時期往魚兒濼驛道位置，折向西北前往烏蘭巴托。前半段路相對平坦，後半段則先遇上一列較陡的山脈，相當於「大山峭拔」，然後進入「漸有山阜」的高低起伏山區，最終朝西北方向渡過土拉河（Tuul 或Tula），進入今烏蘭巴托範圍的「平野」，是一個兩旁皆有高山的東西走向谷地平原，這條路線的地形遞變與《西遊記》的描述十分匹配。丘處機形容這個地區「其俗牧且獵」，不提任何城鎮，因為烏蘭巴托建成城市是晚至二十世紀的事。

由四月十七日斡辰大王帳出發，日食前走了13或14天（視乎四月小或大），其後用了30天抵達烏蘭巴托，全程用了43或44天，平均每天約25公里，與北上蒙古一段速度相若。

圖5         今烏蘭巴托對應《西遊記》的形容 （底圖來源：zoom.earth）

下續 （二）
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澳洲超級大火啟示錄

[隨着武漢肺炎搶佔報章頭條位置，澳洲大火逐漸被人遺忘，但是它反映的氣候危機不會自動失踪，依然為人類造成生死存亡的威脅，影響規模勢將比沙士、禽流感、武漢肺炎等更大，我們必須不斷提醒自己減少浪費能量，政府必須主動積極訂定應對政策和措施，及早防範，否則人和其他生物一齊死（想想澳洲的袋鼠），政府首腦像澳洲總理變成過街老鼠被人唾罵。本文原刊於2020年1月12日明報。]

發達國家安全神話幻滅

位於海邊的城鎮本來是陽光與海灘的度假勝地，但是畫面所見是惶恐的面孔，不知所措，天空不是藍天白雲而是詭異的暗紅，周圍煙霧瀰漫，視野模糊，離城不遠的野火正撲向城鎮，道路被野火切斷，無法逃走，政府叫國民留在原地找地方躲避，由於物資供應進不了城，食物開始短缺，雖然說海軍派了軍艦前來，卻還需一兩天才到，大家議論紛紛，野火來襲時，是否跳海逃生？但是帶着孩子的大人怎麼辦？

景象恍似聖經啟示錄的世界末日，天生樂觀的澳洲人大概做夢都沒想過會出現眼前，一兩天之間就由安居樂業跌入這個難堪的處境，瞬間變成需要撤離家園的國內難民，全球的人包括香港人也從未想像發達國家如澳洲會這樣不堪一擊，對其實每年都有的野火原來束手無策，對科學家早已預警會發生的頻密和大規模野火，政府竟然沒有任何應對規劃，甚至當大火圍城，國民如熱鍋中的螞蟻團團轉，總理莫里森竟然在夏威夷優哉游哉。

是的，我們自小被灌輸錯誤的概念，盲目迷信科技進步和電腦強勁，認為什麼問題科學家都有辦法解決，更以為美加澳等「發達國家」是理想世界，政府服務人民和自然早被征服，一切事情都在政府掌控之中，會周全地保護國民，不會發生大規模天災，人民全都活得無憂無慮，自由自在。今次澳洲的超級野火是當頭棒喝，粉碎了神話。

經濟隋性否定氣候變化

科學家早已指出在全球氣候暖化的大局裏，澳洲將會出現愈來愈多的長期乾旱，加上氣溫上升，水氣蒸發加劇，地面的植被會愈來愈乾，據此他們預測澳洲的野火將會愈來愈頻繁，火季會愈來愈早開始和愈來愈長，負責任的政府理應及早反應，但是煤是澳洲出口賺取外匯的主要物資，如果全球以緩減全球氣候暖化為由減少燒煤，則澳洲會少了收入，現屆澳洲政府為了維護煤礦業的利益，不願意讓澳洲以至全球減少燒煤，因此既拒絕在澳洲推行減碳政策，也經常蓄意淡化甚至拒絕承認人為氣候變化的事實。

總理莫里森把這些話說多了，結果連自己也騙了，輕視氣候變化令野火問題變得嚴重，甚至去年9月火季真的破紀錄地提早到臨，政府依然無動於中，不把眾多火頭當作是什麼一回事，一於把「否認事實」當作對付野火的「解決方法」，為了貫徹對氣候變化引致野火增多說法的否定，總理「必須」視當時散佈各地的野火為「正常情况」，也因此總理「必須」如常放假外遊，「證明」平常措施足夠應付「平常情况」。唯有這樣看，我們才有可能明白野火逼得國民走到海邊準備跳海時，總理竟會安然在外地歎世界。平常人看邏輯很荒誕，偏偏在總理的心中，在堅決否定氣候變化的前提下，外出旅遊是十分「合理」的「正常」行為。

超級大火 風速轉移

客觀事實不會因為人的主觀願望而轉移，野火一路燒到10月、11月、12月，分佈各地的火頭逐步碰撞和連合，組成多場「超級大火」（megafire），到1月10日野火已經燒掉10萬平方公里的樹林、灌叢、農地、公園，以及當中的城鎮與民居，相當於近100個香港，最新的一場超級大火於10日晚上形成，覆蓋面積相當於6個香港。電視畫面讓我們清楚看到，在連綿十里、百里的野火前鋒（fire front）面前，人類渺小如無物，平時給人捧上天的電腦、高科技一點用途都沒有，人類只能在這裏灑灑水、那裏撤走一些人，然後睜着眼看野火前鋒向前衝，勢不可當。

大火之前人類只能灑灑水

電視畫面又給我們看到袋鼠、樹熊等動物被火燒傷，最令人神傷的一幕是袋鼠在前面跑，火在後面追，我在想究竟我們人類做了什麼壞事禍及無辜？不過更多人疑惑：為什麼袋鼠會跑不過野火？讓我們回頭看野火發生的背景：大地植被乾燥非常，氣溫高達50℃，一點星火足以觸發燃燒，風勢強勁時，火勢蔓延不是靠火舌燃點側邊的植物，而是由大風把仍在燃燒的碎屑吹向前方，跨越式地點着乾到極點的植物，所以野火前鋒能以風的速度快速前進，解釋了為什麼有消防車被大火追過頭，以及會奔跑的大型袋鼠也葬身火海。

野火毀壞生態、農業和穩定

野火的禍不止把花草樹木燒成炭，還燒死以億計的大小動物，把泥土的生物物質包括微生物也燒掉，即是說把整個生態系統都毁了，這樣規模的大火過後，農地失去了原本默默地支撐農業運作的自然生態，農業能否重建頓成疑問，就算可以恢復也將需時多年，沒有了農地的農人家庭怎樣維生？澳洲已經多年乾旱，不少家庭農莊經營困難，陷入財政困境，成為澳洲農夫自殺數字上升的重要因素，這場大火勢將把更多農人家庭推上絕路，原本的農村人口將會變成城市的新游民，造成新類型社會問題，這方面敘利亞前車可鑑。

敘利亞內戰一般視為所謂「阿拉伯之春」的一部分，但是研究指出：動亂之前連續7年大旱，與氣候變化有關，農業崩潰令大量農村人口湧入城市覓食，社會積累矛盾和怨氣，政府沒有適切處理，偶發的城市衝突事件觸發騷亂，使國家逐步墮入分裂和內戰，敘利亞的經歷被學術界視為第一場大規模的「氣候戰爭」，戰亂又衍生出超過1000萬的難民，部分在國內流徙，部分湧到外國，影響歐亞鄰近地區的安全和穩定。

我們香港人活在時代的幸運之中，多年來不用憂柴憂米，除了間中一場颱風帶來一天假期，我們以為大災難不會發生，氣候變化話題講了20年，一般人只以為是「世界新聞」裏外國人講的遙遠話題，與香港無關，又或者以為頂多天氣熱一點，打開冷氣就萬事解決。我估計大部分澳洲人也一樣，尤其是他們身處南半球，以為什麼麻煩都只是北半球的事，因此澳洲人沒有動機為了緩減氣候變化去改變自己生活方式，澳洲社會和政府也沒有動機去調整經濟結構和運作模式，在惰性的牽引下，希望拖拖拉拉，祈求得過且過，憑空想像時間會把氣候問題解決掉。

香港沒有特異功能免受氣候變化襲擊

今次澳洲失控的大規模野火，給我們重大的啟示，全球暖化、氣候變化真實存在，有本事以意想不到的方式襲擊高度現代化的社會，而人類毫無招架之力。香港人和香港政府對此不能忽視，切勿想像香港有什麼特異功能可以免受氣候變化的襲擊，更不要盲目相信現代科技有本事一招解決問題，因而大家可以生活照舊而安枕無憂。

科學家警告：繼續以燃燒化石燃料支撐現有經濟模式，除了天氣反常、海水上升，還會造成食水短缺、糧食不足、疾病變化、難民流徙、戰亂與動盪等，香港是全面倚靠外來供應的城市，生存基礎十分脆弱，面對氣候變化不可能置身事外，希冀什麼都不做而上天特別寵愛香港。

危險氣候變化迫在眉睫，願望香港不會重蹈澳洲的覆轍，不要出現香港版莫里森，而是政府頭腦清醒，認清事實，制訂應對政策，動員全民及各行各業一起減碳，以及籌謀必要的工程及制度防禦已經無可避免的衝擊。

澳洲大火，信息明確，氣候變化，避無可避。

樹木見證秋天和春天見面握手

 氣候變化早已證據確鑿，但是仍然有人為了種種原因拒絕接受事實，聲稱只是「環保分子」的宣傳。

植物最老實，暖就是暖，冷就是冷，然後如實作出反應，秋冬天來了就落葉，春天來了就長出新葉，我家附近的烏桕樹一向配合這個規律，冬天會集體枯黃和全部脫落，成為枯樹模樣。

今個冬季烏桕樹卻一路堅持綠葉滿樹，等到一月中終於大量轉黃，月底冷鋒過港時大風掃走部份黃葉，符合過往預期，但是卻出現異象，黃葉脫落的同時讓人發現原來已經長出了新一代的嫩葉。

 

現在新舊葉同時掛在樹上，即是去年的秋天和今年的春天握了手，從烏桕角度看，冬天沒有了。

人會說謊，植物不會，氣候變化是真的。

政府應該用好已有土地，不要再講沒有地

不斷有人告訴我們香港沒有地建屋，所以要填海造地，但是新界到處都是土地，不能明白啊。

底圖鳴謝：流浪攝 （質素因為我翻拍有所下降）

我家有一張流浪攝團隊從雞公嶺向北拍的相片，翻拍後加了一些標記，讓大家清楚見到，出名如上水和粉嶺等城鎮，所佔土地相對隣近土地的面積，比例十分少，即是說還有充分空間多建一兩個粉嶺或上水，怎能說沒有地？

政府不要再講沒有地，因為沒有人會相信，而是應該努力把已有土地用好，開發棕土刻不容緩！（註1）

註1 《草雲居》，2018年12月22日：開發棕土刻不容緩   https://tiandiyouqing.blogspot.com/2018/12/blog-post.html

花花雪條連繫城鄉

一條花花雪條，連繫了城鄉，展示了開放包容的美好。

八十多歲的叔婆是八十年代堅持到最後在荔枝窩種稻的村民，在外打工多年惦念着家鄉，歲數保密的城市人嚮往寧靜生活在荔枝窩定居耕田數年，在復耕復村過程中，他們成為好朋友。

 

叔婆不時手拿鐵鏟，清理村中雜物，為新舊村民維持整潔村容，城市新村民帶來雪條意念，以荔枝窩泥土育出的漂亮小花點綴，敬謝叔婆。他們的思維原本是平行時空，在開放包容之中，由花花雪條聯繫起來，開心自然而生。

2020年開始了，願開放包容成就香港美好。

戳破香港機場乘客永遠增加的神話 - 還要建第三條跑道？

幾十年來我們被人洗腦，經濟永遠增長，GDP和任何與經濟有關的數字都會不斷上升，在這個氛圍下，機管局告訴我們機場乘客數字會不斷增長，2030年達到9700萬人次，「所以」第三條跑道非建不可。

從2008年全球金融海嘯的經濟谷底計起，過去十年左右機管局每年都很高興起宣布乘客數字增加，一時之間似乎有料事如神的能奈，可惜他們沒有水晶球，沒有看到2014年佔中事件之後形勢發生微妙變化，也未能預見2019年反修例事件的即時與長遠衝擊。

大多數人已經知道今年下半年來港遊客大幅減少，但是可能不知道其實機場乘客早己沒有像機管局原來想像般快速增長，讓我們看看數字。

圖中數字單位是”百萬人次”，「出入境」數字來自入境事務處，2019年數字由前十一個月數字按比例推算，「乘客」數字來自機場管理局年報，它的年度數字於每年3月31日截止，在圖中數據點劃在前一年之上，即是2018/2019財政年度數字劃在2018年之上，2019年的數字暫時以2018年12月至2019年11月的十二個月總數代表。乘客和出入境兩個數字的差距，輕微與時段有三個月差別有關，但是基本上反映轉機乘客的數字，因為他們被機管局算成「乘客」入數，而不會被入境事務處計入出入境的統計數字中。

乘客和出入境數字直到2018年都逐年增加，但是2015至2018年乘客數字的增長率出現轉折性改變（見圖中淺藍色線），變成大致與出入境人數上升同步，即是說過境乘客增長率忽然降至接近零。

為甚麼過境乘客停止增加需要仔細研究，希望機管局有人在做功夫，以普通人的角度看，有幾個因素，包括：廣州和深圳機場服務改善（如登機便捷、外國航班增多）、珠三角地區往廣州機場交通方便、香港機場過境經驗不能滿足乘客要求等，前兩者是內地不斷進步的結果，是大勢所趨，香港沒甚麼可以做，後者則需要機管局自我反省了。

但是這些因素都是逐漸轉變的，解釋不了2015年後的「突變」，我心中有個疑惑，是否2014年底香港的佔中事件令內地旅客開始對香港或香港人有點甚麼看法，失去乘搭飛機來港旅遊或來港轉機的興趣？生出這個想法是因為觀察到今年2019年反修例事件令內地到港旅客急跌，而反修例又可看成是佔中的延續。

今年反修例事件令內地旅客對香港產生嚴重的負面觀感，內地來港人數急速大跌，截至2019年11月過去十二個月的乘客數字比去年同期跌3%，而11月乘客數字比去年同期更大跌16%（註1），情況持續則2020年乘客總數難免出現雙位數下降。

香港機場乘客永遠增加的神話被佔中和反修例事件戳破了，反修例事件影響深遠，後遺症嚴重，復原（如果有）需時多年，可以預見內地來港旅遊及轉機乘客大減，而珠三角地區交通愈來愈方便，誰還會不嫌麻煩跑來香港搭飛機？

乘客量下降（或不上升），還要建第三條跑道？

註1     《草雲居》 2019年12月30日：戳破香港機場乘客數永遠增加的神話，還要建第三條跑道？  https://tiandiyouqing.blogspot.com/2019/12/blog-post_30.html

註2     圖中「出入境」數字來自入境事務處，「乘客」數字來自機場管理局年報，它的年度數字於每年3月31日截止，在圖中數據點劃在前一年之上，即是2018/2019財政年度數字劃在2018年之上，2019/20年的數字來自新聞稿。乘客和出入境兩個數字的差距，輕微與時段有三個月差別有關，但是基本上反映轉機乘客的數字，因為他們被機管局算成「乘客」入數，而不會被入境事務處計入出入境的統計數字中。