赤鱲角機場：要建的是客運大樓，不是第三條跑道

根據機管局最新2013年的數字，為大家解釋為甚麼要保持赤鱲角機場的「世界一流」形象，我們必須興建一座規模甚大的新客運大樓，而不是第三條跑道。

赤鱲角機場2013年的實際乘客流量5990萬人次，只得原本設計容量的69%（不足七成），離開飽和很遠！

機管局不斷以乘客量大增來告訴市民：機場一至三年內飽和，「因此」建第三條跑道一事「刻不容緩」。這個說法是不恰當的，真正需要重視的是把機場島的土地用好，解決「客運大樓飽和」及「停機位不足」等問題。

赤鱲角機場1992年《新機場總綱計劃》的設計的乘客流量是一年8700萬人次，達到這個流量，關鍵是在機場中央大片預留土地適時興建跟現有客運大樓規模差不多的新大樓，提供數十停機位和登機橋，以及一條地下客運鐵路接駁到入境區。

興建中的赤鱲角機場
黃色框是預留給第二座客運大樓的土地
紅色線是地下鐵路連接入境區

近來多了人告訴我赤鱲角機場有二流機場的感覺，包括機場登機區擠迫，一條行李帶有三個航班逼在一起，行李出得比以前慢，搭飛機經常要先搭巴士等，與所謂「世界一流」（不要說世界第一了）的聲稱很不匹配。

為甚麼會這樣？機管局過去幾年睡了覺，沒有及時按原《總綱計劃》在機場島中央興建大規模的新客運大樓，以至泊機位和登機橋位不足，目前的59個橋位不足應付，要用巴士送乘客去27個「遠機位」，27÷(59+27) = 31%，超過三成，哪裏有這樣的「一流機場」？

機管局的預計2030年乘客流量是9700萬人次（2012）或1.023億人次（2013），兩個估計數字相差530萬，反映這類估計有上落近千萬的不肯定性。考慮到世界經濟失去動力，下次金融爆破逼在眉睫，估計數字應該偏向保守，讓我們選9700萬人次為參考，比原設計容量只多11%，以如今的新科技，加上管理新思維，原設計的機場完全可以處理2030年的人流。

乘客人流不是興建第三條跑道的理據。

需要興建的是中場大規模客運大樓，以及增加附帶的泊機位和登機橋！

第三條跑道：時空錯誤的大白象

今天記者問我對剛公布的第三條跑道（簡稱三跑）環評報告書的意見，我以香港中文大學地理與資源管理學系客座敎授身份回應。我的回覆概略如下：

1.      「環評報告書」只是三跑的一個枝節，是否需要興建才是最重要的問題。

2.      三跑不能建，不需建，也不需要大量填海（我的詳細論述見以前《草雲居》文章 註1）。

3.      只要用好現有的雙跑道機場，完全可以應付機管局假設的未來乘客量和貨運量，原因見第四段。情況等如當年民航署在單跑道的啟德機場「飽和」後，多次採取動腦筋的方法去增加機場容量，機管局現在應該做的是像以前的民航署「動腦筋」，而不是大灑（香港人的）金錢建三跑。目前機場島中央有大片土地預留興建第二座客運大樓，至今荒廢15年，是否要把它用好？不用好，以前用來填海的錢便真是「dum 錢落鹹水海」！

4.      興建赤鱲角機場時的設計容量（乘客量，貨運量），足以應付機管局的未來估計需求量，至於所謂「飛機升降量」超出原有設計容量，問題出在太多載客量少的航班，以致跑道的使用效率低，機管局應該檢討它的航班管理模式（詳細論述見 註2,3,4）。

5.      機管局不斷宣傳三跑建成後，會為香港創造以萬計職位（有航空公司人士說是14萬 註5），但是現在香港是全民就業狀態，根據經濟學者解釋，此時創造職位是社會的負累，不是得益，所以現在提出三跑是「時」的錯誤（註6）。

6.      中華白海豚方面，鯨豚專家自會詳細研究環評報告書的內容，我只能簡單地說三跑建成後，海豚失去的不只是三跑佔用的海面，而是整個機場以東的海面（下面展開來講）。

7.      環評報告書說三跑建成後，建議在機場周邊海面劃出中華白海豚保護區，但是沒有理會建造三跑期間中華白海豚可以往哪裏去，恐怕到保護區劃定邊界時，有關海豚已經餓死（機管局不是第一次把生物看成死物，可以搬來搬去，見 註7）。還有一點，所謂「保護區」是中華白海豚一向活動的海域，「劃界」沒有為牠們增加地盤。

8.      三跑要建在屯門與大嶼山之間，毀掉中華白海豚的生活空間，是「空」的錯誤。

中華白海豚很命苦，建造赤鱲角機場後，失出大片原本牠們經常活動的海面，牠們出入珠江口水域和機場以東水域的通道又忽然窄了一半（比較下圖通道1和2），以致東部的一片水域變成「內海」，更不幸的是來往港澳的船隻大增，海豚被迫在狹窄的水道裏與船隻並肩而過，除了噪音，還有意外受傷的問題。

1：原有天然通道
2：赤鱲角機場建成後，通道收窄一半
3：加上第三條跑道，進一步收窄

然後在機場以東水域出現了一個不太細小的人工島，海豚的地盤進一步收縮，如果再加第三條跑道，出入珠江口的通道再收窄一些（上圖通道3），在無數船隻穿梭來回港澳的情況下，中華白海豚基本上不可能安全地使用這條通通，即是「內海」這個大地盤將會完全失去，機管局建議（不是"保證"）在新跑道周邊象徵性「劃」一個「保護區」，徒具形式，於事無補。

從香港整體承載力和目前的經濟和就業情況（註1, 6）出發考慮，香港不需要三跑，而是需要會動腦筋，懂得提高效率和用好雙跑道赤鱲角機場現有資源的機管局。

沒有理由「獨立」的機管局的表現會差過以前由公務員運作的民航署，不是說「市場」比「政府」強得多嗎？還是我們給人騙了很多年？

註1  草雲居  2012年7月14日 第三條跑道 - 不能建、不需建、不需大量填海

註2  2013年8月3日 貨運量

註3  2013年8月8日 乘客流量

註4  2013年8月15日 飛機升降數字

註5  2014年6月21日 頭條日報第10頁

註6  2014年3月11日 逆着人口政策的大白象工程項目

註7  2013年4月20日 生物是死物

香港的公眾資產：八仙嶺和吐露港組成的美景

不少香港人遠遊外國，見到湖光山色都大加讚賞，殊不知遠在天邊，近在眼前，香港自身其實有不少山海交融的美景，只是因為經常見到而變成視而不見，反倒給大家忘記了。

八仙嶺加吐露港是其中一個好例子，乘坐東鐵在大埔站與大學站之間，或者西沙公路由馬鞍山至泥涌一段，都可以輕鬆欣賞，無需乘飛機長途跋涉，而風景比海外不少景區還要優美和恢宏，以下短片讓你欣賞吐露港在晨曦中由山、海、雲和陽光等共同構造的和諧景象。

https://www.youtube.com/watch?v=CPV8obv9tJY&feature=youtu.be

大家要緊抓機會到現場實地欣賞啊，因為對八仙嶺和吐露港的侵蝕正逐漸浮現和逼近，先有龍尾灘人工海灘，繼有擴闊馬路工程，高樓大廈還會遠嗎？美景能維持多久？恐怕不太樂觀。

八仙嶺山腳建了高樓大廈後，風景會是甚麼景象？你能想像嗎？我預見的圖象見下圖，山海的靈氣將煙消雲散，是不是大煞風景？

 

黑、白、灰顯示高樓林立，綠色是人工綠化，黃色是人工海灘

到時富人在高樓獨享山海美景，地產商會發一次財，代價則是屬於全體香港人尤其是普羅大眾的自然美景被高樓損毀，公眾的美景資產一去不復返，從綜合全局的經濟學看是絕不划算的，而且把窮富懸殊更加拉闊，有錢好風景，無錢爛風景。

香港現階段的貧富懸殊，我們已經吃不消，還要更懸殊，我們怎可接受嗎？

今次的討論不是「環保分子」盲目反對「地產發展」的問題，而是公眾美景資產不應變成私人資產的問題。

以上是一個預測，真的希望不應驗。

願望香港愈來愈多像田家炳先生的善人

5月26日在網誌《草雲居》問了一個問題：「個人財富數目名列香港前0.01%的人們，誰的每年慈善捐款達到收入的三分之一或者一半？有誰知道嗎？ 」後來在臉書頁《林超英》重提和加問「是"沒有"還是"沒有人知道"」，幾天下來，朋友們提供了幾類答案：

1.      「沒有」比「沒有人知道」的可能性大很多

2.      「沒有」或「根本冇」

3.      有，但都不是富人

4.      無名氏

5.      田家炳

前三個答案大概反映社會對富人的普遍印象，第四個答案則顯示一般人相信香港尚有隱名大額捐款者，我非常高興朋友提到了田家炳先生，他是我十分尊重的真正善人，是我的學習對象。

田先生還是真正的富人，「富」不是指銀碼，而是指長期行善得到的無窮喜悅和生命豐足。

田先生盡捐家財，行善低調

田先生輕家財而重教育，多年來到處捐資辦學，近年更把名下四座工業大廈捐贈教育基金（註1），甚至連九龍塘原本居住的大屋都賣掉支持教育，基本上等於把全部家財捐了出去，還有一點，他和家族逐步退出基金，把基金轉化為社會共享的資源，田先生的善舉遠遠超過「慷慨」，而是「無私奉獻」。

田家炳先生行善低調，現在是無殼蝸牛，大家說他是不是真正的善人？

反觀一些以銀碼計比田先生富得多的人，捐錢的比例比田先生少，卻不斷想把人民共享的自然資產變成少數人的私產及「地產商」的一次性盈利，對比田先生，他們能不汗顏？

註1：  2012年6月22日明報財經網 田家炳盡捐20億工廈資產 家族淡出基金會 交教育專才接手