第三條跑道：損失海洋生態環境約60平方公里，不可只計填海面積

2014年1月6日(星期二)上午，即是兩個多星期後，立法會環境事務委員會將舉行特別會議，聽取各界就"擴建香港國際機場成為三跑道系統及有關的環境影響"的意見，我以香港中文大學地理與資管理學系客座教授身份提交了個人意見書，指出海豚以及其他海洋生物失去的生態環境面積，不只是是擬議的填海範圍，而是由機場島至馬灣島的整個海域，面積約60平方公里，環保署署長從沒回應過這個問題，所以建議委員會向政府追問。我的意見書內容如下。

1.     研究第三條跑道的環境影響，不可以單看有關填海範圍內的轉變，必須連繫到周邊海域一併考慮。

2. 機管局犯的嚴重和基本錯誤，是沒有正確認識和估量海豚以及其他海洋生物(以下簡稱”海豚”)實際失去的生態面積。

3.     在赤鱲角機場興建之前，海豚的活動範圍包含屯門 - 沙螺灣連線以東，直至馬灣島的三角形海面，與珠江口的廣闊海面相連，見圖1，雖然有往來澳門的水翼船經過，但是數目尚不算多，由市區往蛇口和珠三角城市的快船也不多，船隻對海豚的影響不算大，牠們可以自由出入兩片海面。

圖1  赤鱲角機場出現之前，海豚自由出入

     (赤鱲角島東西寬度不大，阻力甚小)

4.   赤鱲角機場建成之後，成為兩片海面之間的障礙，通道的寬度大減一半，見圖2，機場以東海面開始冒出「內海」的形勢。隨着屯門內河碼頭的建成和發展，通道又窄了一些，同時多了內河船在附近一帶活動。

圖2  赤鱲角機場：通道縮窄，快船增加，海豚遭殃

圖2  赤鱲角機場：通道縮窄，快船增加，海豚遭殃

5.     隨着澳門賭業急速膨脹，加上來往兩地內地遊客劇增，香港和澳門之間的快船數目增加。機管局方面，為了吸引內地旅客來港登機，建了海天客運碼頭，多了載客往澳門、蛇口和珠三角城市的快船，目前達到每天一百班之譜。根據香港鯨豚學會觀察，海天客運碼頭營運後，海豚數目有同步下降現象，顯示快船對海豚確有滋擾影響。

6.     香港擬建的第三條跑道位於現有機場島以北，成為兩片海洋之間的新障礙，也令到自香港和、蛇口和珠三角城市的眾多快船，擠入愈來愈狹窄的航道之內，障礙不再只是一條線（屯門 – 海天碼頭)，而是一個方圓數公里的範圍，快船在此密集穿過，見圖3。

圖3   第三條跑道之後：航道狹窄，快船既多又擠，

海豚實際上將無法通過圖內白色圓圏海域。X 顯示將來不用的航線

（綠色標記某隻海豚的已知活動範圍）

7.     注意圖中原本機場北面去澳門和珠三角的航線都改了先向北後向西及西南較長的路線，因為要避免進入沙洲保護區。

8.   假如三跑建成，隨着機場航班和乘客增加，這些快船的數目也將大幅增加，這個擠迫現象將愈趨嚴重，對海豚的滋擾將同步大幅度上升，海豚實際上將無法通過圖3白色圓圏內的海域，也即是說，機場以東，伸延至馬灣島的全部海域將無法再成為海豚的生活範圍，海豚的生態環境損失是圖3以棕色斜線標記的範圍，遠遠超過新增填海土地的面積。

9.  環評報告選擇只以三跑填海面積作為需要補償的生態環境面積，是管中窺豹，只看表面，不作幾乎只算是地理常識的綜合觀察，嚴重低估對海豚的影響。環評報告完全沒有評估眾多相連衝擊因素（機場海岸線北移，通道變窄、變長、水道航行變擠，快船再增加等）造成的綜合生態影響，犯了評估生態影響的簡單、基礎和嚴重的錯誤，以至沒有認識到海豚將會因三跑而失去約60平方公里的生態環境，而不是簡單地計算填海的面積。

10. 以上觀點在我對環境評估報告的正式評論意見書提出了，交給環保署署長，但是完全沒有得到任何回應。

11. 環環境事務委員會為香港的長遠福祉把關，為了保障香港市民的總體利益，以及確保海洋生態環境得到適度關注，應該追問環保署要求對以上觀點的正式回應。

珍惜溝通，培育仁愛，願香港平安

前幾天，在 FB 《林超英 Lam Chiu Ying》介紹網友去看以下的影片：

https://www.youtube.com/watch?v=yMjHInhU_28&feature=youtu.be

並且寫了：「葛珮帆議員12月4日在立法會發言，大家自己看吧，我不加評論。  民主的最根本基礎是大家互相用心聆聽，請不要因為他的姓名、性別或任何屬性而把他拒諸門外。」

後來有網友留言，不同的角度有很不一樣的反應。

其實介紹大家去看，議員講的內容不是焦點，我主要希望促進大家感應到在議會裏發言：

- 可以自由地就議題發表各自的的看法
- 可以溫文平淡，不必氣急敗壞
- 可以把道理鋪陳，不必讓口號充斥
- 大家意見儘管不同，不必互相視為「死敵」

在人與人的日常交往中，我們也一樣可以採納這些原則，多點平和，多點聆聽，多點溝通。

人類比其他動物強，說到底靠的是以溝通建立的仁愛社會，人類互相扶持，產生強大的協同效應，才能面對歷史上無窮的災劫而依然存活至今。

千萬不要讓仇恨的種子變成薇甘菊，蔓延、遮蔽和窒息我們心中的仁愛種子。

珍惜溝通，培育仁愛，人才能活得開心自然。

願香港平安。

相片來源：FB 流浪攝

切斷寬頻 – 大鱷搏鬥記與聯想

使用「大鱷」寬頻多年，見它不思進取，所以決定切斷線路，改換較有朝氣的服務商，結果發現大鱷確是不務正業，只會想方設法令過程十分麻煩，意圖嚇退想分手的客戶，就算切斷了關係，還要鑽空子多得幾塊錢。

動念切線，第一步去到大鱷的網站，按了「終止服務」，原來是一個電話號碼，要打去大鱷的所謂服務中心，花了不少時間和唇舌，左解釋右懇求，才得到安排寄來一張非常複雜的終止服務表格，填好後要郵寄回去。

大鱷理論上是高科技公司，竟然連網上表格都不供應，辦事要靠郵寄，這是甚麼時代！？

好，信寄了，但不能安枕無憂，表格上說如果一星期內沒有人聯絡我，我有責任打電話去查詢，否則終止服務的要求將不獲確認。這是另一個關卡，客戶稍不少心便會走漏眼，隨時在不知不覺之間，重新跌入大鱷的天羅地網。

為了保障確可逃脫，我按要求打了電話，又是一番周旋和糾纏，聽電話的人不斷問為甚麼要終止服務，以及推銷新的服務計劃，總之就是不願意我切斷線路，直到我坦白告知不想再幫襯某君，對方才啞口無言，老老實實地確認了終止服務的要求。

一個月後，終於等到切斷舊線的日子，同時駁通更便宜和更快速的新線路，改善了我的工作環境，可是不久就知道大鱷不會輕易讓我離開。

11月15日大鱷公司的師傅到來收回數據機等器材，留下了一張簽收紀錄紙副本，以為一切順利，但是兩個星期後，12月2日意外地收到大鱷以11月28日為發信日期的來信，聲稱多番嘗試仍未能與我取得聯絡，工程人員未能上門收回任何器材，我必須於7日之內聯絡大鱷和議定回收數據機的日期，否則要徵收1,000元。

豈有此理！器材早已從我家消失，明明白白地由他們取走，現在竟然無恥地說沒有收到。來到這個地步，開始明白為甚麼有人斷線不成，激氣到要持刀去網絡公司討公道。

當然我也要討個公道，立即打電話去大鱷公司，按了一個又一個的掣後，接電話的是搬遷部的人員，他先以我的名字和身份證號碼為索引，找尋有關資料，在頗長的時間空檔裏，我無奈被迫在電話裏聽了好幾分鐘背景音欒，得到的回應是「個報告 long [第三聲 ~ 'L+放'] 咗喺度，好快會 ton [第三聲 ~ 'T+訓'] 出嚟」，我問了多次  “long” 是甚麼？甚麼是 “ton”？對方總是支吾以對，其後我被轉到客戶服務部，這邊的先生左查右查 ，於是我又聽了長長的音樂，他告訴我根據紀錄，公司沒有收到我的數據機等器材！報章上看過的故事此刻在我身上演出。

我堅持手上有大鱷公司員工簽名的文件副本，明確顯示已收到器材，但是對方多次重複紀錄裏沒有收到，竟然反過來要求我傳真文件給他檢視，除了是無理要求，一般人家裏的傳真機早己退役，要人傳真文件左看右看是故意刁難。我在電話裏提供了文件的參考號，強力堅持他查，對方又查了一頓，於是我又聽了好幾分鐘的音樂，得到的答覆是：「有關的師傳已經下班，今天沒法子查下去」。我的天！以科技提供服務的大鱷公司還在靠個別員工的記憶而沒有完整的檔案系統？難以相信啊，唯一解釋是根本無心容許客戶輕易終止服務，而且有可能混水摸魚，半騙半迫地令棄它而去的客戶多交一千大圓，才能斬斷大鱷的尾巴。

寬頻線後的大鱷

再多拖三天，大鱷便可以依據「七日」的說法徵收額外的一千元，但是服務主任明天休假，後天才能再查，但又拒絕承諾調查期間不計入「七日」之內，最後電話講了四十多分鐘，事情還沒有完，看來好戲在後頭。

唉，香港有大鱷如此，難怪市民口袋的錢不斷向上走，生活水平卻向下流。社會充滿偷呃拐騙，連大公司都不要臉了，這股黑暗的潮流不加以遏止，對香港社會後患無窮。

是時候重新檢視香港的發展方向和運作模式，尤其是強化政府用公權力去監管大型商業機構，不容胡亂斂財，並且要讓勤奮的人們能夠免受權勢集圑剥削，要保障努力工作可以取得匹配的成果，得以建立健康家庭和安居樂業。

我的小個案，反映香港的大問題。

第三條跑道的空域問題

前民航署署長林光宇先生前天（19日）在信報發表了談論第三條跑道的文章（註)，指出了幾個三跑項目拍板前必須處理的幾個基本疑難問題，其中又以空域為特大問題： 

「有關的空域問題，特區政府必須取得中央的有關保證後，才可開展工作。但在這個問題上，機管局面對一個兩難處境，如果空域問題處理到，現時雙跑道系統的容量也可提升，興建「三跑」的迫切性就會下降（據了解，有美國研究機構曾推薦一些程式，可令現有雙跑道採取獨立運作模式而流量可接近一小時80架次）；有關空域問題如果沒有妥善處理，在「三跑」建成後，容量也不能有效提升。」 

這是三跑項目的重大內在矛盾之一，我們絕不可以讓三跑在糊裡糊塗中蒙混過關。 

為了防止機管局以「矛招」把三跑變成「洗濕個頭」的公帑黑洞，尤其是目前社會焦點都放在「佔中」的時刻，大家必須留意事態的發展，適時採取明確的行動，阻止機管局通過幕後作業，甚至繞過立法會，把弱勢的政府推上不歸路。 

感謝林先生挺身而出，為香港的公眾利益發聲。

註： 2014年11月19日信報 林光宇《香港機場的「第三條出路》

《誰說經濟一定要成長》、佔中、大方向

在電視台的《讀上癮》節目，介紹了由 Tim Jackson 著的《Prosperity without Growth》，中譯本名為《誰說經濟一定要成長》。

希望多些人知道「經濟增長」不是繁榮的前提，事實上香港過去三、四十年的實踐證明，GDP愈增長，香港人愈不快樂，青年人愈來愈看不到改善生活的希望，因而愈來愈不願意結婚生子，甚至覺得要主動到街頭參加社會運動。再這樣走下去，香港這座外表巍峨但有內傷的大廈，一定會猝然傾倒。

「佔中」側面折射出繁榮下的不安定，香港必須鄭重認識過去的所謂「發展」衍生出來的社會動蕩，重新確立未來「發展」的目的和方向，消除社會的不穩定，以及為大眾創造安居樂業的大氣候。

重溫《讀上癮》節目《誰說經濟一定要成長》書介，可以到以下連結：
http://mytv.tvb.com/lifestyle/bookworm/193350

本書有不少書評可供參考，其中一篇是：
http://www.cna.com.tw/Proj_GoodBook/387.aspx

三跑、環評、佔中、改革

第三條跑道的環評報告極度粗疏，而且建基於未能證實的假設，竟然取得環境保護署署長發出的「環境許可證」，十分意外。眾多團體和專家透過理性論述提出強烈反對，可惜環保署署長（由負責環保政策的常任秘書長兼任）基本上未有考慮，令人難以明白。

同樣的情況近十年重複出現，綠色團體從理性出發，道理道盡，爭取在制度裏把粗疏低劣的環評報告否定，但是環保署署長卻一次又一次照樣發出環境許可證，令綠色團體裏為香港美好未來努力工作的年輕幹事們一次又一次的失望，有氣難舒，十分沮喪。

過去十年，環保署署長「巧妙地」在市民心中營造一個錯覺，以為通過環評報告的責任在環境諮詢委員會，他們「通過」某個環評報告之後，環保署署長只是按照他們的意旨批出「環境許可證」而己，事實上是經常有人不管有關報告的質素，幕後游說環諮會委員表態「支持」大型項目的環評報告，破壞環評制度「專業、中立」的核心要素。

事情發展到目前這個地步，環團的代表和其他環保朋友都已經死心，難怪「佔中」的風一起，他們便紛紛順勢辭掉了多個與環保有關的公職，表達了對過去一段日子環評報告制度系統性失效的憤慨。

出現這個現象，反映政府長久以來施政失效，沒有接受理性溝通，只以花巧功夫把環評報告一個又一個地塞過環諮會，把環保署署長的專業評審工作化身成拉票的「政治工作」，遠遠偏離了環境影響評估報告條例的立法精神。

就三跑環評報告過關一事，網友給我以下問題：「究竟是環評制度有病，政府有病，抑或兩者都有」，我相信兩個因素都有。

制度

(1)  環評報告由工程項目方出錢聘請顧問公司撰寫，容易出現弊病。「聰明」的顧問公司當然會為項目護短。勤力地在地盤找到很多生物的顧問公司以後不會得到其他合約，是「人之常情」。（有年輕朋友為了不願意同流合污，而放棄了在某些顧問公司的工作。）

(2)  環境諮詢委員會的環評聽證會，只容許項目發起人出席推銷他們的環評報告，是向工程項目過度傾斜。

(3)  環諮會的法定責任只是就環評報告向環保署署長給予「意見」，現在卻被要求表達「支持」或「反對」的立場，有違法例的規定，也有違諮詢委員會的正常諮詢功能。

政府

(1)   政府委任不懂環境專業甚至不懂科學的政務官擔任環保署署長，執行審批環評報告的專業任務，犯了原則性錯誤，是不洽當的。（或有辯解稱署長會有專業人員向他提供支援，但是不懂就是不懂，為甚麼應該由署長做的決定變成實質上由低一級公務員代行的決定？）

(2) 在「工程=發展」的傳統思路控制下，政府人員涉嫌偏幫工程項目一方，游說環境諮詢委員會委員，要求表態支持有爭議性的環評報告，令各種工程項目得以過關，既有違設立環諮會以民間智慧協助政府有效和具高水平施政的原意，使環諮會超出其法定功能，又令環保署署長（及/或其代理人員）涉嫌破壞公務員「專業、中立」的守則。

需要甚麼改革

(1)   環評報告制度要檢視，相關法例要相應修訂。

(2)   環評報告不應由工程項目方直接聘任，應由政府或無利益衝突的中立第三方機構主理聘任和監督。

(3)   環保署署長要由環保署內熟行的專業公務員升任。

(4)   環保署公務員不得游說環境諮詢委員會，要求「支持」通過環評報告。

還有甚麼？

同學們離開街頭戰場吧，讓我們提醒自己要多用心互相聆聽

不認識葛珮帆，一向以為她為人衝動，但是根據一位民主黨間接友人介紹，看了以下視頻短片 葛珮帆在立法會的演說，發現她說得有理有情，尤其是「民主不只是口號」一句，一矢中的，有助我們閱讀和反思香港三個星期來的變化，也更令人為身在街頭戰鬥前線的學生們擔憂。

同學們，佔領行動已經變質，再不像初期的簡單純潔，街頭沒有民主，暴力正在蔓延和升級，街頭已經不適合少年人留連，現在是回家的時候了。

民主之路漫長，不爭朝夕，離開前線，把書讀好，將來更能有效發揮。

中日戰爭國家艱難時期，中國的優秀大學生沒有跑到前線打仗，而是集中在大後方西南聯合大學讀書，因為他們在前線不論多勇猛也只是血肉之軀，分秘之間便灰飛煙滅，作用很小，但是讀好書，可以在高、專、精等方面投入建設國家的工作，為以萬計的人民謀福利。

同學們要登高望遠啊，以實在的努力為長遠的理想建立穩固基礎，到時自能為香港我們的家，作出影響較大的積極貢獻。

同學們，尤其是中、小學的同學們，快回家為未來積聚能量，街頭的「戰鬥前線」，就留給孔武有力、好勇鬥狠的人們吧。

觀看葛珮帆在立法會的演說視頻短片時，建議先放下對葛女士的成見，打開心扉，用心聆聽內容，而不要只聽到她的聲音，以及即時想盡辦法去否定所有每一句話。

DO LISTEN, NOT JUST HEAR.  人民互相用心聆聽，才是民主的最基本要求。

沒有互相聆聽這個基礎，言論自由只會製造噪音，就像人多的茶樓一樣，所有人都在講有內容的說話，加起來卻變成毫無信息內涵的嘈吵。

在人多的食肆，大家說的話都有意思，但是加起來卻是噪音

1984年的士罷駛和九龍暴亂 + 臉書對答

2014年10月5日在臉書貼了一篇有關1984年的士罷駛和九龍暴亂的故事（見下），後來與網友有一輪對答，摘錄部份附於本文之後。

謹向80後朋友提供資訊，1984年的士罷駛，癱瘓整條彌敦道，後來演變成暴亂和搶掠事件，的士司機罷駛出師有名，卻無意中引起事端，後果令人痛心。請參看以下連結的當年舊聞：http://www.youtube.com/watch?v=qE_Lhijxyqs (前兩分鐘)。

昨夜(2014年10月4日)新填地街警察受集體衝擊，位置遠離「佔旺」帳蓬，也遠離「爭取一人一票運動」的方向和理想，象徵暴亂苗頭已現，旺角正逐漸滑向1984年暴亂翻版。

擔心。

臉書對答摘錄

[網友文字基本上原文照錄，少數字眼修訂或隱藏，或為改正，或為保存忠厚]

XXX 這和我現場看到的偏差太大了。動粗的是明顯有組織的流氓，以及警察的放任、合作，以製造暴亂的印象。事實上抗爭者亂中有序，媒體報導不足。知道你關心學生，但對現時事情發展，大家真要審慎地了解才行。

林超英 Lam Chiu Ying 你看到流氓，正是憂心的原因。不同意「警察放任」的觀點，在以千至萬計群眾聚集的場合，你以為警察可以隨便行動嗎？

     =     =     =     =     =

YYY 林台長，想想為什麼你無法推翻三跑，難道不就是政制問題嗎？ 你很愛香港不是嗎?學生們不就正在為未來而抗爭嗎？

林超英 Lam Chiu Ying 愛香港有無數種表達方式。中日戰爭時期，不是所有的學生都要上前線啊，為了保存國家的精氣，部分同學在西南聯合大學繼續讀書，是對當代社會最大的貢獻。

     =     =     =     =     =

ZZZ 現在無問題啦，黑社會已講全面支援警察。警察又全面唔拉黑社會。

林超英 Lam Chiu Ying 這個說法污衊大部分用心維護法紀的警察，不能接受。沒有我們的警察，香港會是全世界最安全的地方？！

     =     =     =     =     =

AAA 林台長，而家我地青年人做緊既事，只係因為我地真係愛香港，我地愛香港可以愛到無畏無懼~ 你地上一代既人好普遍地同我地講，話政權一定大把手段，我地一定鬥唔贏佢~ 我可以好堅定咁話你聽，就算贏既可能性接近零，我地都係會企出黎，因為我地做人要對得住自己，尤其而家大事大非之前，更加要挺身而出，守護住我地一直以來都相信既核心價值~ 惻隱之心人皆有之，黎到呢個時候我真係好想問，而家既政府同藍絲帶一幫係人黎嗎？

識我既朋友都知道我一直係溫和民主派，希望民主之餘其實都尊重中共政權，但今日我對呢個政權已經信心盡失~ 我要清清楚楚話你知，我地青年人之所以出黎，唔係因為學民學聯或者佔中三子煽動，而係因為X英政府倒行逆施，一意孤行，與民為敵，最後仲要用高壓手段逼市民收聲，而被逼上街頭！點解香港今日會變成咁，唔好問我地，問你老友X英~ 你睇氣象睇左幾十年，難道你會見唔到而家政府越打壓，我地反彈就越大？其實你地想解決件事好簡單，就呢八個字：放下屠刀，立地成佛~

我從有記憶開始已經係一個氣象迷，其實睇住你做台長睇你點出天氣警告都知你性格係點，講真，保守係唔緊要，我接受，但係有些事情去到挑戰人既良心既時候，你就唔應該站在遠離良心既一邊。維檼真係唔係咁樣維法架，得民心先會長治久安，唔係靠做 show 靠做大龍鳳就得，你叫個政府諗清諗楚攪到而家個局面係邊個種既因，民心又係點樣失？

 林超英 Lam Chiu Ying 你說的話，我有共鳴，做事不是會贏才做，而是以自身相信的價值觀支撐和推動的。跟你一樣，我反對暴力與強權，相信理性與仁愛並行，以及人與人之間要多溝通、聆聽。政府近十多年的運作模式與民間演化中的價值觀距離愈來愈大，我注意到也甚為失望，年輕人多次嘗試（喜帖街、高鐵等）叫醒政府沒有成功，令人沮喪，今次之後，政府必須深刻反省失去民心的深層原因和作出改變，1967暴動之後，港英政府就有氣量研究和調整了管治漠式，當今政府能否做到，就不是我說的了。

     =     =     =     =    =

BBB 時代性質不一樣不用說。那些暴亂乘機搶劫也不怎麼了，最終把一些原本就是潛在罪犯的人繩之於法，對公眾安全反而是好事。

林超英 Lam Chiu Ying 對不起，不能同意，2011年的倫敦暴亂前車可鑑。

     =     =     =     =     =

CCC 你out啦。

林超英 Lam Chiu Ying 對，確是OUT了，所以只能告訴大家以前發生過的暴亂。

     =     =     =     =     =

DDD 一有事就龜縮，民主會從獨裁口袋跌出來嗎？

林超英 Lam Chiu Ying 在戰爭中勝利，要有全局觀，有策略，有籌謀，否則只會勉強贏了一場戰役卻輸了整場戰爭。不顧現實只講衝衝衝，結果只會像勇敢的非洲戰士衝向有機關槍的英國入侵者，有氣勢但全部犧牲，土地給英國人佔領和剩下老弱給人欺負。配合時勢的「龜縮」有時是勝利的最好準備。

今夜秋風到我家

坐在家中，雖然暖得有點冒汗，但是乾爽的風從向東的窗吹進來，令人精神爽利，等了很久，秋天的感覺終於來了。

昨晚半夜之際，香港仍然吹着濕度高和污煙瘴氣的微西北風，一時至三時之間，轉吹了北裏帶東的風，換來乾燥的空氣，到了下午，相對濕度跌到60%以下，入夜之後，站在風中多了一分「爽」的感覺，應了「秋高氣爽」的「爽」字。

昨天（9月19日）吹微弱西北風，根據天文台的「反軌跡路線圖」（註1），空氣回溯兩天前其實來自南海，所以是潮濕的，不過一天前在珠三角一帶逗留，然後轉向來到香港，所以無可避免運來籠罩該地的霧霾，知道這個背景，報章報道的低能見度不難理解。

2014年9月19日上午8時香港空氣過去三天的位置

幸好畢竟中秋節已過，東北季候風總要向南推進，半夜過後，來自北方的乾燥空氣，經過千里長途跋涉，終於隨着北風進入香港。

上圖顯示半夜前後香港境內風向的轉變，以及各個氣象站的相對濕度在二、三時左右明顯的急速下降，下圖展示今天（9月20日）上午八時位處香港的空氣的「反軌跡」，可以看到這團空氣過去三天的位置，顯然今天的空氣來源跟昨天完全不一樣，不是南海而是相對乾燥的中國內陸。

2014年9月20日上午8時香港空氣過去三天的位置

今天日間氣溫雖然超過30度，但是相對濕度低，感覺好受一些，黃昏過後，再沒有夏天的悶熱。

今年秋天踓然遲來，但是終於到了。願望白天在陽光下工作的勞動者、街邊做小買賣的商販、住處空氣不太流通的人們，在送爽的秋風日子裏，可以生活得舒服一些。

註1  http://www.hko.gov.hk/wxinfo/trajectory/trajectory_c.shtml

就第三條跑道提交立法會經濟事務委員會意見書 (2014.9.8)

9月8日就第三條跑道向立法會經濟發展事務委員會提交了意見書，9月30日下午將出席公開聽證會。

                                                                                                  

送往：立法會經濟發展事務委員秘書

發自：香港中文大學地理與資源管理學系客座教授  林超英

有關： 「擴建香港國際機場成爲三跑道系統」之意見

日期：2014.9.8

第三條跑沒有需要興建，並有可行替代方案必須加以研究

1.  本意見書集中指出， 「第三條跑道」（下稱「三跑」），沒有需要興建，並且有便宜很多的方案去增加赤鱲角機場的容量和提高其競爭力求。

2.  機場管理局提出需要興建三跑的理由，單純以航空業「增長」為基礎，聲稱機場接近飽和，必須興建三跑應付，還聲稱三跑將提高機場的競爭力。

3.  以下將根據相關數據論述，機場管理局的聲稱是片面的和誤導的，以及沒有反映自身管理赤鱲角機場的失效。

4.  首先必須指出，赤鱲角機場的設計和興建，以 1992 年《新機場總綱計劃》（以下簡稱《總綱計劃》）為依歸，根據預計 2040 年的乘客人流、貨運量和飛機升降流量來設計，為了讓機場可於 1998 年起運作，設計有兩條跑道、第一座 Y 形客運大樓、貨運設施、相關的支援設施（如地下乘客輸送線、行李運輸、海關、出入境、消防、航空及氣象設施等等），此外還有應對預計的航空業增長的布局，預留了土地，讓機場有秩序地擴充建設，包括位於機場島中央填海地的第二座 X 形客運大樓，提供大量飛機泊位和登機橋，以及連接 X 和 Y 的地下乘客輸送線和額外的行李運輸能力等，機場開幕時，連接 X 和 Y 的地下隧道已經開通了，隨時準備有需要時興建乘客輸送線，即是説 2040 年預計流量成為了機場的設計容量。

1992年《總綱計劃》的X和Y客運大樓，
連接兩者的隧道於機場開幕時已經打通
[沒有夾在送立法會的文件中]

5.  赤鱲角機場的設計容量是機場能夠處理的流量，是實在的數字，不是甚麼「預測」，六月底機管局聲稱：「林超英的數字是二十多年前的預測，已經過時」，犯了十分簡單的基礎性錯誤，情況有兩個可能，一是機管局不明白甚麼是「設計容量」，一是故意混淆視聽，令公眾不能明白機場的真相，無論如何都是令人遺憾的。

6.  以下根據機場的設計容量解說為甚麼沒有需要興建三跑，主要指出機管局聲稱的「飽和」，以雙跑道系統每小時最多容納 68 班飛機升降為基礎，但是《總綱計劃》早已講清楚可以達到每小時 86 班，還列出了達到這個水平所需的步驟。

7.  可惜機管局錯誤指導和管理機場的運作，沒有依《總綱計劃》有秩序地擴建赤鱲角機場和有效使用寶貴的跑道資源，機管局在環評報告中提出的人流和貨運量，都在目前雙跑道機場設計容量以內，只要機管局做好本份，根本不需要多一條跑道。

8.  貨運量：《總綱計劃》的設計機場貨運容量是 900 萬公噸，機管局《第三條跑道工程項目簡介》列出 2030 年預計貨運量是 890 萬公噸 ，   2013 年機場的實際貨運量是 412 萬公噸 。 2030年的預計貨運量數字比設計容量還低，目前的貨運量則不足設計容量的一半，「飽和」是很遙遠的事。

                                                                                                                            

9.  客運量：《總綱計劃》的設計客運容量是 8,700 萬，2013 年實際客運數字是 5,990 萬，原來只是設計容量的 69%，離開飽和還有一段很長的距離。

10. 《第三條跑道工程項目簡介》，2030 年的預計乘客流量是 9700 萬，2013 年 8 月 1 日機管局卻公開提高到 10,230 萬，一年之間數字相差超過 500 萬，反映乘客流量預測不是甚麼嚴謹的科學，輕易有 500 萬的上落，況且全球經濟疲乏不堪，新的金融風暴如箭在弦，過去的高增長率不可能持續，中國內地的經濟明顯放緩，因此機管局估計 2030 年乘客流量時所用的固定年增長百分率是過度樂觀的，2030 年數字肯定是高估。

11. 再者，隨着中國內地開放和設施進步，到中國的訪客不像過往一定需要經過香港赤鱲角機場，這是不可迴避的現實。加上氣候變化和能源短缺等世界性問題，長遠對全球航空客運有負面影響。

12.  綜合而言，2030 年赤鱲角機場預計乘客人流，連 9700 萬都是過於樂觀的，儘管如此，9700萬也只比原設計乘客容量多 11% ， 鑑於資訊科技飛躍發展，加上近年全世界管理思維的快速發展，原設計的赤鱲角機場，包含位於機場島中央的第二座 X 形客運大樓，完全足以處理直至 2030 年的乘客人流，興建三跑毫無迫切性。

13.  飛機升降量 ： 機管局以每小時最多處理 68 班飛機升降作為標尺，聲稱跑道容量是 38 萬架次，2012 年是 35.2 萬架次，表面看來頗為接近，飽和之說似乎有點道理，但是事情總比眼前所見複雜，其中有兩個問題。

14.  首先機管局隱瞞了赤鱲角機場的最高跑道容量是每小時 86 班升降，在毫無解釋的情況下，抹掉其中心 18 班，在機管局公開解釋箇中的理據之前，立法會經濟事務委員會不可以接受以 68 班為標尺，也即是說機管局聲稱的「機場飽和」不成立，在這個情況下，興建三跑是沒有需要的。

15.  其次，只要檢查每班飛機的平均載客量，便會發現一個奇怪現象。

16.  上表顯示，近年機場航班載客量遠比《總綱計劃》設計偏低很多很多，表面上目前雙跑道機場看似接近飽和，實質上反映機管局沒有用好香港人交託給他們管理的寶貴跑道和空域資源，跑道的寶貴價值沒有得到充分發揮，香港人正在每天津貼乘坐細飛機來香港的乘客。

17.  出現這個極度浪費的現象，機管局公開辯稱細機比大機多是當今潮流，事實是過去十年多，機管局的「發展」方向有偏差，以增加航點為「業績」，結果三、四線城市數目增多，甚至連小型市鎮也不放過，由於這些城市客源有限，多以細機飛航 （曾經最低載客量 50 人！），以致平均乘客量下降，如今赤鱲角機場已經淪為大小城市通吃的二流機場，低載客量飛機愈來愈多，造成乘客流量未到設計水平而跑道似乎飽和的怪異和不合理現象。當年香港人投資過千億港元（註 1）打造的赤鱲角機場，被機管局以低效率模式運作而糟蹋。

18.  從香港整體社會作為投資方的角度看，機管局現在應做之事不是慷香港人之慨，動用二千多億去建設一條沒有必要的三跑，而是立即：

(a)  採取措施提高現有雙跑道系統的最高容量，最終達到兩條跑道獨立運作：

1.  平整大嶼山的大陰頂及花瓶頂，降低高度約 20 米，增加一條快速離開跑道中線的離場航線

2.  與民航署協調，更新導航系統及推廣新科技的使用，增加進場和離場的航線(民航署今年四月已經增加了一條由 GPS 導航的新航線)

3.  與民航署協調，加強與內地空管單位溝通，逐步消除機場北面的空牆，讓起飛的飛機可以向北進入內地，來自內地的飛機可以從北方直接進場降落。

(b)  興建位於機場島中央的 X 型客運大樓，抒緩眼前大量航班沒有登機橋服務的惡劣環境，防止赤鱲角機場進一步滑落二流，甚至可能是三流機場的境地;

(c) 綜合檢視航點的配置和選擇，剔走跟香港作為國際航空樞紐定位不匹配的目的地;

(d)  提高低載客量機的着陸費，促進大型飛機使用機場的比率，提高「乘客/航班」效率。

19.  三跑要額外大幅填海，嚴重衝擊香港的地理面貎和破壞大片海面的自然生態環境，以及從此約制了未來世代香港人對於開發該處海域的選擇，香港人要付上重大和不只是金錢的代價，反觀第 18 段的措施，成本遠低於興建三跑，只在機場島中央動工，不會增添任何對香港環境的影響，完全可以取代三跑去解決機場碰到的問題的可行方案，對香港社會有利無害。

20.  機管局提出的「三跑道方案」，犯了十分基本的原則性錯誤，不可以讓機管局以「68 班」的假飽和得逞。

21.  興建其實沒有需要的三跑，需要動用最少二千億香港人的血汗錢，這筆錢可以用到很多其他急需的設施，去改善七百萬香港人的日常民生，在這個對比之下，不應該興建三跑是很明白的道理。

22.  機管局的高層大概只以自身利益出發提出三跑工程項目，但是立法會議員作為保障香港人的金錢用得其所的代言人，謹請切要以公眾利益為依歸，責成機管局先做應做之事，提高現有跑道系統的容量，不要浪費人力物力在沒有需要的三跑項目。

註 1  包括：機場島及建築、北大嶼山公路、機場鐵路、青馬大橋、汀九橋、輸水等配套設施

[完]