因為營造支持、違反科學、盲目樂觀、大香港主義和眛於大局，三跑所需專用空域沒有出現，不能增加機場航班，建了也沒有，人工島正在重蹈覆轍，隨時付出重大生態損失，卻建了沒有用，成為長期曬太陽的「土地儲備」，政府必須認真從錯誤中汲取經驗，及時煞停人工島。
「感覺良好」，前途堪虞
4月27日發展局發出新聞稿，表示「欣悉今次公眾參與活動接獲的意見大部分表明支持交椅洲人工島項目」，自我感覺良好，情況跟2011年機場管理局宣布香港人「七成三支持」興建第三條跑道（下稱「三跑」）一樣，當時機管局也自我感覺良好，並且以這個數字推銷，說服政府支持興建三跑，如今跑道已經建成。發展局大概見有先例可援，所以不理社會理性反對聲音，依像畫葫蘆，繼續推人工島。
可惜所謂「大部份人支持」不保證項目成功，三跑是明證，十二年過去了，千億元花了，海填了，跑道建了，甚至已經啟用了大半年，但是有多少人包括政府高層知道：三跑啟用後，原本的北跑道以「維修」為由封閉了！
飛機在三跑起落只能用北跑道的空域，使用三跑則北跑道不能用，機場依舊只有兩條跑道的功能。一般跑道維修只能小修小補，機管局封閉北跑道來進行維修，應該是全世界最奢侈的跑道維修工程，存在一條「多餘的跑道」才有條件出現，三跑相當於流行語的「跑道儲備」，這樣說相信大家一下子就明白，三跑建了等於沒建，錢白花了在填海和曬太陽的石屎。
三跑項目原本聲稱把航班容量由每小時68班提升到102班，但是現在完全做不到，是基建失敗告終的典範，究其原因包括違反科學（沒有空域）、盲目樂觀、大香港主義、無視國家大局等，以下會展開討論。
現時發展局推動人工島的情況與當年機管局雷同，被自己營造出來的「大部分支持」衝昏頭腦，也同樣地不科學，忽視氣候變化帶來的海水上升，盲目樂觀，僅建基於模糊的「核心商業區」概念，違反融入大灣區的地理因素（人工島離大灣區不可能更遠），無視國家生態文明建設等指導綱領，忽視急轉直下、兵凶戰危的時代危機等。
三跑是人工島可鑑的前車，人工島恐怕會重蹈覆轍，政府花掉「財政儲備」，換來曬太陽的「土地儲備」，情況與三跑成為無用的「跑道儲備」極度相似，政府宜認識人工島的嚴重問題，不要錯過煞停人工島項目的時機。
營造支持率
首先讓我們看2011年機管局聲稱的「七成三支持」數字，本質是選擇性提供資訊給市民的偏差結果。《香港國際機場2030規劃大綱》公眾諮詢，集中宣傳乘客和航班數字上升、機場快將飽和，要求公眾在「雙跑道」和「三跑道」兩者之間二選一，但是隱蔽了一條重要信息：三跑需要專供它使用的額外空域才有用。生活匆忙的市民沒有時間深入研究，誤把「機場容量」與跑道數目掛鈎而支持三跑，因此「七成三」是「營造」出來的數字，不是市民掌握充分資訊後深思熟慮後的意願。
隨着民間對機場運作多了認識，對三跑的支持顯著下降，2014年7月世界自然基金會香港分會進行了隨機抽樣民意調查，支持三跑的人約47%（註1），數字低於「七成三」很多，但是機管局繼續硬銷，誇張地聲稱雙跑道將於2017年飽和（註2），到了後期，民間理性反對之聲愈來愈多，民意被選擇性忽略，結果現在有眼見。
今次發展局所說對人工島的「大部份支持」，來自很複雜的「諮詢」過程，側重經指定途徑收集的意見，例如與專業界別會面，而不是隨機抽樣的平民百姓調查，實質是一種「篩選」，統計學上不能代表全民，「大部份支持」是營造出來的。2020至2023年民間有四次正規的隨機抽樣調查，「不支持優先（相對於北部都會區）或反對」由前三次50%左右升到2023年72%（註3），這才是民意主流，不幸地發展局跟機管局一樣撰擇性漠視，恐怕落得一樣下場。
違反科學
想增加赤鱲角機場的航班總數，三跑必須獨立運作，因此需要專用的空域，提供空中走廊予飛機安全地抵達，問題是赤鱲角機場十分接近深圳機場，而且深圳機場更早建成，它的空域已經塵埃落定，無法改變，簡單的空間幾何早已指出三跑需要的「北面航道」和「復飛航道」與深圳機場空域矛盾，是一個死結，三跑建了也沒有專用空域而不能增加航班數目（註4）。
 |
| 沒有站立的空域，多一個尿兜也沒有用 |
機管局不顧科學蠻幹，民航處則多次為三跑項目護航，聲稱2007年簽署的《珠江三角洲地區空中交通管理規劃與實施方案》將會解決問題，不幸的是直到該文件有效期於2020年底結束時，三跑的空域仍然沒有着落，反映現在三跑被深圳機場的空域卡住，必要的額外空域拿不到手，廢了武功，是違反科學的懲罰，怪不得誰。
至於人工島項目，氣候變化對人類的衝擊已經到了人盡皆知地步，聯合國政府間氣候變化專門委員會更就連帶的海水上升向全球政府提出嚴厲警告，在這個時刻在大海中央建一座等待淹沒的人工島，製造本來沒有的災難風險，違反科學，違反風險管理基本常識，情況在我向政府提交的意見書詳細闡述（註5），不過發展局置若罔聞。讓我指出人工島建成時十分可能的景象：投資風險公司對島上地產項目予以負面評級（香港已有先例，註6），導致地產公司無法融資和置業者卻步，人工島土地無人問津，結果政府花掉「財政儲備」，換來曬太陽的「土地儲備」，情況與三跑成為無用的「跑道儲備」極度相似。
盲目樂觀
三跑項目給我們一個重大教訓：投資未來不可盲目樂觀，否則錢白花而成效全無。
機管局於2011年《2030規劃大綱》，對經濟增長推算極度樂觀，毫無風險意識，假設2008至2030年香港GDP複式年增長率為3.2%，又主觀想像珠三角居民採用赤鱲角機場出國，得出2030年9700萬乘客和60萬航班等預測數字，藉此推銷三跑項目，但是他們忽視早有跡象顯示香港經濟增長放緩，以及2008年金融危機顯示世界經濟進入不明朗時期。
 |
| 過去五十年全年GDP增長率趨勢 |
殘酷的現實是過去五十年香港全年GDP增長率雖然時有起伏，但是長期趨勢保持下降，逐步趨零（註7），一則反映香港失去創造價值的動力，二則顯示多年的巨額基建投資沒有提振經濟，機管局的3%複式增長假設絕對是盲目的樂觀。
2008年全球金融危機後十多年，香港經濟停滯，社會醞釀不安氣氛，至2019年爆發成社會動蕩，反過來重創經濟，GDP負增長，2020年疫症來襲多踩一腳，旅客劇減，機場幾近關門，乘客和航班增長煙消雲散，回復疫前數字估計需待至2024年底（註8），但是「疫前」是2019年，那年的乘客數字已見負增長，再不是以前的節節上升，以下再談。
機管局也許會反駁，社會動蕩和疫症無人能夠預測，但是香港GDP趨零的大勢總不能視而不見吧，二十年3%複式增長怎樣說都是盲目樂觀，而且香港經濟隨着全球局勢愈趨動蕩起伏，不能全說是「意外」，機管局不可以用來做擋箭牌。
人工島方面，目前同樣處於盲目樂觀階段，發展局偏聽個別專業，聲稱將來賣地收入足以抵消建島費用，問題是地產資產跌價已現，內地經濟也有宏觀的艱難，怎可以沒有危機意識？怎可以用儲備級金額賭地產的升降？更何況人工島怎可能單從地產角度去理解！
大香港主義
興建三跑的另一個方面是「大香港主義」，導致在空域方面遭遇挫折，也造成2010年代中期開始出現轉機客停止增加，2019年首次乘客顯著減少，令三跑變成多餘。
早在十多年前我已經提出「大香港主義」這個問題（註9），可惜不少香港人包括政府要員和固有得益者沈醉在過去的成功與光環，以為內地必須和必會遷就香港的要求，殊不知時移世易，廣州和深圳迅速冒起，再不是吳下阿蒙。
機管局的大香港主義，使它只顧自己利益，毫無國家發展全局觀，視珠江三角洲地區其他機場為敵人，既要搶客源，又要搶先建三跑，主觀願望以「米已成炊」倒逼內地交出空域給香港，另一方面，為了配合三跑對空域的需求，港方有人以「提高航班效率」為由，「大膽」向內地提出由香港人員接管鄰近華南地區空域的空中交通管制工作，大香港主義的傲慢令人生厭，有關三跑所需空域的兩地會談毫無寸進，早已埋下伏線，失敗是咎由自取。
人工島方面，大香港主義體現在違反國家生態文明建設的方向。國務院2018年發出了《通知》，為了保護海洋資源，收回省市的審批權，只有黨中央、國務院和中央軍委會聯同確定的「國家重大戰略項目」，才能在濱海水域填海，但香港發展局鑽了「一國兩制」的空子，以純法律角度辯稱《通知》不適用於香港，無視香港作為國家一部份應該主動配合生態文明建設的舉措，喊停填海。官僚以「法」蓋過「情」和「理」，製造「香港例外」，大香港主義表露無遺，造成香港和內地省市的嫌隙，為香港帶來長遠傷害。
眛於大局
機管局眛於大局，又受大香港主義誤導，長期幻想珠三角人民湧到香港乘飛機出國，2001年《2020規劃大綱》稱香港是進入華南的主要門戶，2006年《2025規劃大綱》大力着墨「在珠三角擴展腹地市場」，2011年《2030規劃大綱》基本上把乘客上升趨勢簡單外推。
現實是國家早於2010年把廣州白雲機場定位為「國家門戶複合樞紐機場」，而香港赤鱲角機場則屬於「國際樞紐機場」，即是說進出中國南方的旅客不管是內地人或外國人基本上以廣州為門戶，而香港重點在服務游走東亞地區的國際旅客在各國主要城市間往返，2016年國家民用航空局空中交通管理局局長在港清楚指出，珠三角機場群需要「分工合作」和「健康有序發展」，香港機場「每小時處理102班航班」只是「長遠目標」，婉轉告訴香港三跑所需的空域無望（註10），很不幸香港方面聽不懂信息，錯過了喊停項目的機會，堅持把錢倒落鹹水海。
痛苦的現實是三跑空域落空，三跑建了也沒用，還有2015年起轉機人數停止增加，2019年在新冠肺炎爆發之前乘客人數已經大跌（註11），三跑能發揮作用也是多餘。
究其原因，2010前後，廣州和深圳的機場服務大幅進步，珠三角交通網絡又迅速發展，出入兩個機場十分方便，香港機場則故步自封，服務沒有追上時代，乘客失望，世界排名持續下跌（注意與跑道數目無關），此消彼長，珠三角人們失去了來香港登機出國的動機，加上2019年香港動亂期間發生多起針對內地人事故，香港形象急劇下墜，「創傷後遺症」使內地人不願來港乘機，短期難以逆轉，大局的轉變令內地乘客數字增長愈來愈似幻想。
至於人工島，面對的大局是全球經濟疲弱多變，地緣政治複雜甚至兵凶戰危，廣州和深圳的強大經濟力量，大灣區和北部都會區令香港經濟重心向北轉移，在離大灣區不可能更遠的海上建孤島「核心商業區」，違反融入大灣區的地理因素，以至「核心商業區」概念逐漸衰退等。推銷人工島的文宣裏，只見到人口增加、住屋需要等本地議題，大局完全缺席，這樣的目光非常狹窄，後果堪虞，將來人工島建成，無人問津之時就變成2018年全國嚴管填海《通知》前胡亂填海造成的大量空置土地。
總結
以千億元建成的三跑廢了武功，給香港清楚不過的教訓，大型基建項目不能違反科學，不能大香港主義，不能眛於大局，包括國際和國家的形勢，本來民間提供了清楚理據和點出項目的致命缺陷，本來2016年國家民用航空局給了香港清楚信息，當局有機會及時煞停三跑項目，可惜我們錯過了，造成今天的尷尬處境。
目前人工島項目到了同樣的階段，不利的因素清楚陳列在該管當局面前，會否重蹈覆轍，就要看特區政府的高層次智慧，願望香港能夠跳出只見利好的視野局囿，認識危害項目的多元負面因素和潛在超出政府管控能力的重大風險，及時煞停項目，以免將來噬臍莫及。
註1 WWF，2014年8月13日：WWF公布三跑民意調查 https://www.wwf.org.hk/?11900/wwf
註2 NOW 新聞，2014年8月7日：機場兩跑道或2017年已飽和 https://news.now.com/home/local/player?newsId=108878
註3 綠色和平網站 2023年4月21日：反對明日大嶼聲音持續多年 https://www.facebook.com/greenpeacehk/posts/10167412066465501
註4 《草雲居》 2017年12月31日：三個尿兜的故事 https://tiandiyouqing.blogspot.com/2017/12/blog-post_31.html
註5 《草雲居》 2023年4月1日：就交椅洲人工島向政府提交正式意見書 https://tiandiyouqing.blogspot.com/2023/04/blog-post.html
註6 投資風險公司對香港地產項目因為氣候變化水淹風險而給予負面評級已有先例，見Bloomberg報道
https://www.bloomberg.com/news/features/2021-02-08/hong-kong-property-developers-ignore-new-territories-flood-risk
註7 網站 Trading Economics 展示政府統計處數據
https://tradingeconomics.com/hong-kong/full-year-gdp-growth
註8 Simple Flying, 5 July 2023:IATA
says Hong Kong Aviation Won’t Recover Until Late 2024. https://simpleflying.com/iata-hong-kong-aviation-recovery-late-2024/
註9 香港政府新聞網，2005年5月7日：林超英籲棄大香港主義 https://www.news.gov.hk/isd/ebulletin/tc/category/environment/050507/html/050507tc04001.htm
註10 《草雲居》 2016年4月6日：中央看三跑 – 可有可無，沒有前途 https://tiandiyouqing.blogspot.com/2016/04/blog-post_6.html
註11 《草雲居》 2020年5月8日：機場乘客人數跌勢已成，還建第三條跑道？
https://tiandiyouqing.blogspot.com/2020/05/blog-post_8.html
