2016年3月29日 星期二

全球氣候暖化香港要負250分之一的責任


香港人聽到「全球氣候變化」,總是以為是很遙遠的事,隱約知道有些壞後果,但是不會覺得香港要負甚麼責任,或者要做些甚麼事,因為大多數人誤會香港是一個小地方,對有關全球的事又怎會有甚麼影響?

這個想法是錯的,香港要負250分之一的責任!

氣候變化源於人類燃燒大量化石燃料,包括煤、石油和天然氣,以致排放大量額外的二氧化碳進入大氣層,過去一般計算各國的排放量,只計在本國燃燒化石燃料所產生的二氧化碳,不過現在我們知道這個計算方法不能正確反映各國的責任。

要衡量各國的責任,應該注意一個現象,就是每次一個人購入和使用一件入口商品時,牽涉這件商品在外國製造和包裝,以及長途運輸等,全部環節都需要能量運作,因此都有在外國排放二氧化碳,要計算責任,則這些排放理應算在這個人的頭上,推到國家層面,更正確地衡量一個國家在全球氣候變化的道德責任,理應把全部入口商品涉及的外國排放量計入這個國家的總放量,這種計算方法稱為「以消費為基礎的二氧化碳排放會計」 consumption-based carbon dioxide emission accounting

這種會計計算必須倚靠大量全球貿易數字,以及研究各種商品的排放量數據,過程十分繁複,需時多年,所以少見公開研究報告,2010年美國國家科學院終於刊登了一篇相關文章,以2004年資料為基礎(註1),十分意外地發現,香港(不是國家,但是一個經濟體)出現在報告的顯眼位置,香港因輸入商品而在外地的二氧化碳總排放量是每年6,400萬公噸(圖1),全球排名第八,只輸給美國、日本、英國、德國、法國、意大利和西班牙七個大國!香港這個地方真不能算細小。

1  全球因輸入商品而在外地的二氧化碳總排放量最高前十名
還有一點,香港本地的二氧化碳排放只佔排放總量(本地 + 外地)的四成左右,因輸入商品在外地的排放量佔大多數,高達六成,比例全球第二高,我們可以從這個側面看到香港消費主義橫行的驚人(圖2)。
2  輸入外地二氧化碳排放量與總量的比例最高前十名
根據圖2顯示的比例計算,香港包含本地和外地在內的二氧化碳排放總量是1.03億公噸左右,當年全球因燃燒化石燃料而排放的二氧化碳量約276億公噸(註2),如果香港是1,則全球是268,為了方便記憶,可以視香港的總排放量為當年全球約250分之一。

香港人口七百多萬,約為世界人口千分之一,本來已經不算少,加上我們在本地消費能量遠超世界平均,以及消費主義當道,輸入的商品引起在外地大量排放二氧化碳,以致排放總量達全球250分之一,即是千分之四,即是我們每個人排放的二氧化碳是全球平均的四倍!

目前全球的二氧化碳排放量正在推氣候變化去到極為危險的邊緣,平均排放量都不可接受,更何況是四倍?香港人在這方面是四倍破壞力的超級大壞疍!

為了不做地球罪人,除了日常節能節水,香港人更需要減少亂買東西,以免在全球排放其實可以避免的二氧化碳。

香港不是小地方,香港人的數目也不算少,加上我們的浪費生活方式,對於氣候變化及可能引起的人類滅絕,我們原來負有全人類250分之一的責任!


1    Steven J. Davis1 and Ken Caldeira (2010)Consumption-based accounting of CO2 emissions.  PNAS, vol. 107, no. 12, 5687–5692.  因為搜集全球貿易資料及研究各種商品的二氧化碳排放量十分費時,文章以2004年數據為基礎,注意此時內地「自由行」措施未影響香港二氧化碳排放,所以本文結論與內地訪港人數激增無關。

2     計算過程把排放總量減去製造水泥的排放量,數據來源:美國Carbon Dioxide Data Analysis Centre  http://cdiac.ornl.gov/trends/emis/glo_2010.html
           


2016年3月25日 星期五

香港膠樽長城每天連接武漢


一向知道香港的膠樽問題嚴重,但是沒有深入了解,最近聽說因為價錢太低,塑膠回收業無法商業運作,香港人丟棄的膠樽恐怕全部要送去本地的垃圾堆填區,佔用寶貴的空間,令我多了一分注意。

朋友告訴我香港人每天丟棄500萬個膠樽,初時難以置信,不過確有報章報道印證這個說法(註1),2015年香港每天棄置132公噸膠樽,以一個430毫升膠樽重約25計算,相等於528萬個飲品膠樽

也許大家都會覺得500萬個膠樽真的很多,但是究意多到甚麼概念?讓我們嘗試以一個比喻來理解, 430毫升的樽高度約20cm,把500萬個膠樽頭尾連接,排成一條膠樽長城,計算出來的長度是1000公里

位於長江邊上的武漢離香港約920公里,即是說香港每天建的膠樽長城足以連接武漢,一個膠樽的直徑約6cm,一年365天,並排的膠樽長城寬度達20以上,可以四線行車,不可謂不壯觀。



如果採用上面提到的528萬這個數字,膠樽長城甚至可以連接重慶和杭州!

是不是很誇張?我們製造的圾垃是不是多得有點過份?

誠心鼓勵大家,從此不買膠樽裝的水和飲料,自備容器,帶水出門,其實到處有水機添水,資料見 http://waterforfree.org/

2016年3月23日 星期三

三跑:給地政總署的信,堅持反對填海


(2016年3月23日晚修訂本)

地政總署又來信要求我撤回反對填海,但是來信只證明了官員不認識社會風險評估的方法,以及顧問概念混亂和計錯數,還有其他安全問題,全部懸而未決,需要港深兩地政府在政府層次協商的問題連起步都沒有,不搞清楚,「一地兩檢」類型的問題會再出,寫了覆信,堅持反對。

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致:                地政專員/離島 leissd@landsd.gov.hk
由:                林超英
事由:            擴充香港機場成為三跑道系統
貴署檔號:    (13) LD DLO /IS FSRO/RS/02
日期:            2016323(下午215分定稿)

3319號公告
前濱及海床(填海工程)條例(第127章)
(根據第5條發出的公告)

1.      2016318來信(以下稱來信)收到,今次的回覆提供了實質內容,比以前進步很多。

2.      貴署回覆我225發出的信件,用了22天,顯示此事性質十分複雜,需要時間研究和考慮,但是卻要求我5天之內回覆,其中還包括星期六和日,是不對稱和不合理的,有違公平溝通原則,雖然我盡力在時限之內回覆,不過保留權利稍後補充。

3.      本人謹重申維持提出的反對意見,原因是201576的反對意見書中的論點,得到後來收到的《海上交通影響評估》報告數據的印證,我甚至找到顧問工作中的錯誤,有關論述記在我2016126的長信(英文)及225的闡述(中文),雖然來信嘗試解釋,可惜內文有技術錯誤和不足,未有拆解或打倒我對海空安全風險的客觀評估,三跑填海工程將引起社會不能接受的風險水平,所以不能進行。

4.      看來貴署對批准填海一事志在必行,我必須清楚指出318來信再進一步確認顧問報告錯誤計算意外風險水平,以下我會解釋原因,正確計算的社會風險水平高於可接受水平,因此填海不可以進行,我鄭重要求貴署向行政會議呈交文件時,把我歷次寄給貴署的信件,包括本信,一併呈交,讓行政長官和行政會議全體成員得知全部的信息,在十足明白有關安全風險和政治風險的情況下才作決定,否則貴署有蒙騙行政長官和行政會議成員之嫌。

海上交通意外可接受社會風險評估

5.      來信附件一提到以國際海事組織文件有關「正式安全評估Formal Safety Assessment 條文為依歸,這是理所當然, 貴署的基本根據是以下一段(附件一第2頁):

Average risk, in terms of fatalities, experienced by a whole group of people (e.g. crew, port employees, or society at large) exposed to an accident scenario.  Usually Society Risk is taken to be the risk of death and is typically expressed as FN-diagrams or Potential Loss of Life (PLL).  Societal Risk is determined for the all exposed, even if only once a year.  Societal Risk is not person and location specific.”    (深色字體是貴署加的,底線是我加的)

6.      貴署聲稱:既然本段文字有「整個群體人口」 “whole group of people” 這個詞,所以顧問報告計出來的頻率數字除以人口數字是正確的,也因此指我認為顧問犯了 「基本錯誤」 “fundamental mistake” 和「顧問把頻率數字除以完全不相干的1200萬(乘船經過焦點區域的乘客數字)」“the consultant divided the frequency figures by a totally irrelevant figure of 12 millions (the number of people transiting the Focus Area aboard vessels” 的質疑「欠缺理據」。

7.      十分對不起,貴署(或者提供這個說法的人)搞錯了科學和統計學,科學和統計學不能夠用感覺去進行,見到  “whole group of people”就走去除以人口數目,而必須切實明白所用概念的根本和所用程序的具體要求,而且你們或者顧問還沒有讀明白這段引文。

8.      你們必須注意:全文分四句,前一句講「平均風險」Average risk,後三句講「社會風險」Societal risk,是兩個完全不同的概念,「整個群體人口」 “whole group of people” 這個詞只適用於前者。

9.      後者「社會風險」才是《海上交通影響評估》報告要處理的概念,國際海事組織就此明確要求:「社會風險不指向特定人物或地點」Societal Risk is not person and location specific.”,即是計算由三跑填海一事引起的社會風險時,不得引入乘船人口或焦點區域的概念。

10.  顧問除以乘船人口之後的數字頂多是適用於該等人的「平均風險」參數,與《海上交通影響評估》報告研究的「社會風險」是兩回事,硬把得出的數字塞入研判社會風險是否可接受的圖表,是搞錯概念計錯數,所以指我的指控「欠缺理據」是徹底地錯誤的,搞錯的是你們!

11.  讓我們返回正軌,正式面對三跑填海引起增加的海上意外風險的評估,國際海事組織接納使用 FN-diagrams(見第6段),剛好是今次顧問報告中採用的方法,這些圖的正確應用是關鍵,可惜顧問在這方面犯了嚴重錯誤。

12.  顧問報採用了香港《環境影響評估條例》《技術備忘錄》第12章附件4 的概念和程序,用的是上面提到 FN-diagram 方法,衡量某一工程引起的額外社會風險是否超越可接受水平,而FN-diagram的垂直軸標記「風險」,具體的參數是「每年死亡人數等於或超過N個人的意外的頻率」 frequency (F) of accidents with N or more fatalities per year,見下圖(126的英文信函第11段的圖3),單位是「頻率/」,所有學過基本統計學甚至只學過理科的人都知道,如果把這個頻率除以人數,單位變成「頻率//」,徹底地是另外一件東西和完全不同的概念,由於單位不匹配,數據點連填入這個圖表都不可能,這個情況屬於中學理科學生的普通常識範圍。



13.  基於以上的論證,來信附件一第36頁的計算方法是錯誤的,指我的計算是錯誤的說法自然也不成立。

14.  我提醒你們嚴肅地重讀我126信件第611段,自會明白我計算的數據點才符合FN-diagrams 原設計的用法,正確的數據點在以上圖表以紅色標示,符合該圖表使用方法的推論是:三跑引起增加的海上意外的額外社會風險屬於不可接受水平

15.  如果你們堅持看不明白,正如我225信件所說,強烈建議你們委聘中立和有權威地位的統計學者,尤其要求與第三條跑道項目沒有利益關係者,對顧問就第三條跑道引起的額外海上意外風險的計算和分析,特別是就8.7章節,進行深入細緻的複核,否則貴署在盡責審查方面有重大缺失。

16.  來信附件一第3(B)段及第7 頁又像以前的來信件一樣,重複聲稱持份者「普遍認為海上交通影響評估的結果是可以接受的」,讓我也重複225信件的話:

航海人士沒有跟風險評估相關的統計學知識,,沒有能力發現顧問計錯數,所以他們的意見是受到錯誤引導而形成的,既然現在揭發了有錯誤,政府官員有責任以我的計算重新向他們徵詢意見。來信企圖藉用海事持份者因受騙而形成的意見,反過來印證顧問的「安全風險水平可接受」結論是荒唐的,犯了基本的邏輯謬誤。」

17.  來信附件一第6頁有以幾句,指我邏輯存在矛盾,很可惜,內容更進一步突出你們對社會風險評估的無知和錯誤理解!

「根據閣下所採用的方式來計算,多產生一宗預計碰撞根據「為可接受風險水平所定的群體風險指引」已是不可接受的話,那麼,2013年的12.5宗碰撞,依據閣下對社會風險評估錯誤理解計算方法,風險已經是不可接受的。這邏輯推論存在矛盾。」

18.  你們要記得,處理的問題是「社會風險」,不是你們(或者顧問)自己創作的甚麼「為可接受風險水平所定的群體風險指引」,社會風險水平的檢定準則是顧問報告裏他們自己選擇的香港《環境影響評估條例》《技術備忘錄》第12章附件4 的概念和程序,以 FN-diagram方法執行,我的計算方法十足跟從這套程序,反而是顧問自己偏離了。

19.  你們對於一次意外也屬於社會不能接受一事,大惑不解,因而生疑,是沒有明白基本概念的結果。進行香港《環境影響評估條例》《技術備忘錄》第12章附件4 的概念和程序的起點,是新工程項目的出現,目標在揭示因而增加的社會風險可否可接受,基本理念是視已經存在的風險為日常生活一部份,也可以說是無可奈何的事,情況有如已經有兩個軍火庫存在市區,現在提出新建軍火庫項目,便要評估新軍火庫爆炸後致人死亡的額外風險,至於既有軍火庫的風險不在這個程序之內,如果民間不高興,則要另找途徑處理。

20.  由於這個評估方法的設計概念,現時每年12.5宗碰撞視為生活一部份而接受了,但是將來填海工程惹起每年多一宗則社會不可接受,兩者之間沒有矛盾,事實上,在一般市民心中,如果意外可以避免,真的是多一宗也嫌多。

21.  在我個人看來,2013年的12.5宗碰撞是太多和不能接受的,海事處沒有理由認為毫無需要做工作把數目減少,其實顧問報告預計未來意外數目還會增加兩倍,顯示龍鼓水道快將進入超負荷狀態,事態危急,海事必須立即採取對應措施,不過這不是今次反對程序的範圍。

海上交通量估算

22.  在這方面我的重點反對理由是,《海上交通影響評估》報告內預測未來通過龍鼓水道的遠洋輪數目時,只靠香港境內的資料,沒有採用內地文獻或資料,來信附件第8頁的列表確認了我的說法,我201575第一次給貴署的信件,已經指出蛇口貨櫃港快速增長帶來過境貨櫃輪數目相應增加,速度比顧問報告推測的增長率高很多,225還提醒你們廣州港也有大事擴充的規劃,也會令過境遠洋輪的數字飈升。

23.  《海上交通影響評估》報告在附錄A解說推算未來在三跑附近經過的船隻數目的方法,非常清楚,參考的海事處資料只包含到港船隻,沒有過境船隻資料,確實沒有處理蛇口貨櫃碼頭和廣州港大事擴充的後果,因此存在嚴重缺失,顧問對遠洋輪經過龍鼓水道的預測甚有可能低估,風險的評估當然也就偏低,這是不可接受的。

24.  來信和以前的來信先後稱:(1) 不知道我提供的蛇口貨櫃碼頭資料來源,(2) 2009年至2014年的增長趨勢不能反映2013年至2030年的海上交通增長情況。

25.  蛇口貨櫃碼頭資料來源來自蛇口集裝箱碼頭有限公司的網站:http://www.sctcn.com/about/history.aspx?menuid=02010401

26.  來信自己承認2013年至2030年海上交通增長情況的預測是以過去的數字為基礎的,所以不能明白為甚麼我提供的過去數字不可以考慮,邏輯不通啊。

27.  如果說2009年至2014年時段太短,則請參考以下數據(來自以上網站):

蛇口貨櫃碼頭
2000
2012
2015
吞吐量(標準箱)
720,324
4,516,000
5,189,535
2000年增加
-
527%
620%

      看到這些數字,雖然說箱的數目和船的數目不是十足的正比例,但是急速上升的幅度驚人,負責任的官員或顧問怎可以置之不理?繼續掩着自己的眼硬推填海項目,恐有疏忽職守之嫌,將來貨櫃輪撞沉往澳門的高速船,你們負得起這個責任嗎?

28.  至於廣州港的大規模擴充,應該由海事處官員去弄清楚,這是他們的當然之責,不是我的責任,不採取任何行動,只是盲目相信「應該沒有問題」,是不負責任的,是失職。

海上交通安全管制區

29.  第三條跑道的海上交通安全管制區比之前兩條跑道短得多,降落的飛機比以前接近海面船隻,距離減少40%,不可謂不少,海空安全系數顯然降低,來信只是以符合認可相關航安全規定為推搪,但是為甚麼在愈來愈重視人命的年代,香港現在要接受低於以前的安全標準?

30.  來函沒有否認海上交通安全管制區的事實,但是沒有回答我225信件提出的問題:

-    為甚麼以前的管制區長到這個地步?
-    它們以前根據甚麼標準訂定?
-    為甚麼前後不一致,現在可以短到這個地步?

31.  貴署也沒有提供第三條跑道升降方向安全保障空間的幾何數據、飛機偏離現有跑道三度滑行道 3-degree glide path 的統計分析、相關的風險水平計算等,有這些數據和理據,才能化解有關危險性增加了的指控。

32.  這些都是必須向市民解釋的,有實質材料釋疑,民航處和海事處才有基礎向市民保證填海和第三條跑道運作之後,香港市民不會暴露於不必要的海空安全事故之中,否則硬推填海,忽視市民生命安全,是不負責任的和失職的。

海上交通安全管制區西北角與降落飛機安全

33.  來信稱:

34.  對不起,這個擔心是顧問自己在《海上交通影響評估》報告66頁和95頁提出的,報告和來信12頁都提到每天約有一次帶有吊機的躉船穿過這片海域,你們的推論是「不成問題」,我和大多數市民的看法是「一次意外足以致命」,不可能想像負責任的官員會掩着眼繼續硬堆填海。

大嶼山2號錨區與降落飛機安全

35.  貴署219來信稱「在研究期間機管局有與深圳有關持份者包括深圳海上安全局保持緊密溝通和討論」(AAHK has maintained close communications and discussions with relevant stakeholders of Shenzhen during the study process, including the Shenzhen Maritime Safety Administration, …),今次來信改寫為「機管局與相關決策局和部門會繼續與深圳當局保持聯繫」,研究期應該已經完結了一年多,公眾沒有見到報告,也沒有機管局或政府單位到過深圳進行實質協商的信息,此事仍然懸而未決。

36.  填海之前,港深兩地不可能只是「保持聯繫」,必須已有協議確保2號錨區內高聳的鑽油台不會影響三跑升降飛機的安全,如果為了某些原因將來無法得到安全保證,填了海和建了三跑會變成廢物。

37.  根據來信的寫法,顯然目前沒有有關實質協議,填海後能否發生真正機場跑道功能嚴重存疑,因此現在不能填海。

結論

38.  基於我20147611222016126226等信件內的論述,加上本信的論述,我別無選擇,為了香港公眾利益,堅持反對有關填海工程

39.  《海上交通影響評估》報告內有關社會風險的計算和判斷犯了根本性的嚴重錯誤,三跑填海引起的額外海上意外社會風險其實是不可接受的。

40.  整個就三跑填海引起額外海上交通安全風險的諮詢過程,受到《海上交通影響評估》報告的錯誤計算和判斷誤導,因此是失效的,政府必須重新在正確的計算結果的基礎上,再諮詢有所有持份者,包括公眾。

41.  政府應該盡快委聘中立和有權威地位的統計學者,尤其要求與第三條跑道項目沒有利益關係者,對顧問就第三條跑道引起的額外海上意外風險的計算和分析,在此之前,不可以罔顧錯誤的存在和貿然將填海項目交行政會議審議。

42.  蛇口貨櫃碼頭和廣州港的未來擴充對龍鼓水道的遠洋輪交通流量的影響必須弄清楚,否則誰也負不起貨櫃輪撞高速船的責任。

43.  縮細了的三跑海上交通安全管制區帶來飛航安全系數下降,政府不可以不作檢視就隨意接受,有大堆問題需要認真釐清,必須盡行類似海上安全的社會風險評估,否則政府沒有履行盡責審查。

44.  海上交通安全管制區西北角和大嶼山2號錨區的安全問題不能忽視,也未有解決辦法,都必須港深兩地政府盡快在政府層面實質解決,否則跑道建了也沒用,在兩地政府就保障三跑飛機升降安全不受這兩個因素影響達成具體協議之前,政府未算完成盡責審查。

45.  必須提醒你們,過去幾個月貴署與我的書信來往中,多處顯示政府部門及/或人員在運作程序過程時,大有可能涉嫌未盡全力,未有盡責審查,以及違反良好管治原則。

46.  假如貴署不管我的反對而向行政會議推薦三跑填海項目,謹要求呈交文件時,把我歷次寄給貴署的信件,包括本信,一併呈交,讓行政長官和行政會議全體成員得知全部的信息,讓他們知道顧問報告有錯誤,在十足瞭解有關安全風險和政治風險的情況下才作決定,

47.  願望香港仍是理性的地方。


                                                                                                        林超英

2016年3月21日 星期一

春分 - 活在盼望之中


昨天(320日)是春分,雖然陰有雨,但是樂觀的人知道,雲層之上陽光依然燦爛,根據計算,我們還知道春分日太陽從正東方升起,黃昏時在正西方落下,日夜的長度均等,此後進入春天,日漸長,夜漸短,直至盛夏。

我們自小就聽大人說「太陽從東方升起,從西方落下」,直到長大也少有去懷疑,不過像世上大部份的話語,這句話只是大致正確而不是全對,太陽每天在天上劃過的軌跡,其實天天在變,真正從正東升起和從正西落下,全天只有兩天,就是春分和秋分。


附圖展示太陽在天上的軌跡,由於地球自轉的關係,人站在地上,每天都都會見到天上的星體包括太陽在內,大致在東面升起,然後自東向西在天上移動,在西面落入地平線後就「失踪」不見了,直到次日再從東方升起,如果單看太陽,這就是日夜的簡單原理。

由於香港位於北緯22度至23度之間,眾星旋轉的軸線即是指向北極星的方向,見註1),與地平線形成相同的角度,星體移動的軌跡形成的平面不是與地面垂直交叉,而是稍為傾斜的。

春分和秋分這兩天,太陽剛好位於地球赤道之上,全球各地都見到它從正東升地,往正西落下,於是日夜長度一樣,春分之後太陽北移,從附圖很容易看得出,由於幾何角度的關係,太陽留在地平線上的軌跡比在地平線下的部分長,所以白天的時間愈來愈長,地面氣溫也因此逐步上升,這是春天回暖的原因,秋分的情況剛好相反,太陽往南移,秋涼氣氛因而漸濃。

地球圍繞太陽公轉,地球自轉的軸線傾斜,造成太陽每天大致從東方升起,往西方落下,以及每年在天上南來北往,決定了春分之後日長夜短,秋分之後日短夜長,這是大局所定,不能改變,明白這個道理,隆冬時我們就能抵受寒風刺骨,因為我們知道春分到來時,春暖繁花自會開,盛夏時也能承受酷熱煎熬,因為我們知道秋分到來時,自有涼風伴明月。

春分提醒大家:認識客觀大勢,讓自己活在盼望之中。 


1:北極星準確位置離開天球北極約半度,這裏只是粗略言之。